苏嘉杭设计总结.docx

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苏嘉杭设计总结

苏嘉杭高速公路常熟至苏州段工程项目设计总结

一、概述

（一）项目背景及工程概况

苏嘉杭高速公路，是江苏省规划建设的公路主骨架“四纵、四横、四联”的重要组成部分，也是浙江省规划建设的公路主骨架“两纵、四横、五联”的重要组成部分，同时还是国家公路主干线“同三线”的分流线的组成部分。

该高速公路是连接苏南经济区和杭嘉湖平原经济区的纽带，它的建成将与建成的沪宁高速公路、沪杭高速公路连成一个“A”字型的上海西翼经济区高速公路网，对地方工农业、旅游业的发展都起着十分重要的作用。

苏嘉杭高速公路常熟至苏州段（简称为“苏嘉杭北段”），它北连规划中的苏通长江公路大桥，与规划中的沿江高速公路相交，南接苏嘉杭高速公路苏州至吴江段，为苏嘉杭高速公路的不可缺少的重要组成部分。

1995年6月和1996年4月，苏州市交通局委托江苏省交通科研所对本项目进行了前期工作，分别编制了“新沂～吴江省道主干线，苏州至王江泾段公路预可性研究报告”和“苏州工业园区苏虞疏港一级公路工程可行性研究报告”。

1997年3月，苏州市政工程设计院编制了“虞苏嘉高速公路苏州段规划研究报告”，4月8日，苏州市规划局组织专家对报告进行了评审。

中交第二公路勘察设计研究院（以下简称“中交二公院”）在1997年至1999年，根据江苏省交通厅、苏州市人民政府和中交二公院签定的《苏（州）嘉（兴）杭（州）公路江苏段可行性研究合同》、《苏（州）嘉（兴）杭（州）高速公路常熟至苏州段初测、初步设计合同》，以及江苏省计经委关于《苏嘉杭高速公路江苏段项目建议书》的批复和关于《苏嘉杭高速公路常熟至苏州段可行性研究报告》的批复。

开展苏嘉杭高速公路的预可、工可、初测、初勘及初步设计工作。

工程预可行性研究报告于1997年11月完成后，于1998年1月22～23日由省交通厅组织了《预可报告》评审会议，成果通过评审。

1998年12月24日，江苏省计划与经济委员会下发了“关于苏嘉杭公路常熟至苏州段项目建议书的批复”。

本项目工程可行性研究报告于1999年5月完成，1999年10月27～28日江苏省计经委会同省交通厅于常熟市主持召开了工可报告审查会，江苏省计经委于2000年1月20日以“苏计经交发（2000）126号”文予以批复。

根据江苏省计经委关于《苏嘉杭高速公路江苏段项目建议书》的批复和关于《苏嘉杭高速公路常熟至苏州段可行性研究报告》的批复及其评审意见确定了建设规模、技术标准和总投资。

2000年4月完成初步设计文件，2000年4月25日通过了初步设计评审，2000年6月27日江苏省建设厅以“苏建重（2000）231号”文对初步设计予以批复。

路线全长45.707km，全线设有互通式立交5处（董浜、常熟、沙家浜、湘城、太平），服务区（阳澄西湖）1处，分离式立交10处，并有完善的交通工程及沿线设施。

（二）设计依据及设计分工

苏（州）嘉（兴）杭（州）高速公路常熟至苏州段的初步设计和施工图设计，依据江苏省交通厅、苏州市人民政府和中交第二公路勘察设计研究院（以下简称“中交二公院”）签定的《苏（州）嘉（兴）杭（州）高速公路常熟至苏州段初测、初步设计合同》，苏州市苏嘉杭高速公路（江苏段）建设指挥部与“中交二公院”签订的“苏嘉杭高速公路常熟至苏州段定测施工图设计勘察设计合同”，以及江苏省计经委关于《苏嘉杭高速公路江苏段项目建议书》的批复[苏计经发（1998）2574号]和关于《苏嘉杭高速公路常熟至苏州段可行性研究报告》的批复[苏交传（2000）126号]。

江苏省建设委员会文件[苏建重（2000）231号]“关于苏嘉杭高速公路常熟至苏州段初步设计的批复”，苏嘉杭高速公路常熟至苏州段初步设计审查会会议纪要，苏嘉杭高速公路常熟至苏州段初步设计审查会专家组审查意见，苏嘉杭高速公路常熟至苏州段B1～B9标段详测汇报会议纪要，“中交二公院”苏嘉杭高速公路（江苏段）项目指挥组下发的“苏嘉杭高速公路常熟至苏州段施工图设计要点”，省高指苏高计（1997）第130号“关于江苏省九五高速公路建设项目取土坑（场）布设原则”，江苏省交通厅苏交航（1997）13号“关于重申按航道技术等级标准建设临、跨、过河设施的通知”，交通部部颁有关标准、规范、规程及江苏省交通厅有关规定和要求等进行。

本项目主体工程初步设计和施工图设计由“中交二公院”完成。

交通工程及沿线设施中，监控系统、通信系统及收费系统三大系统的两阶段设计，由上海交通设计所完成；安全设施的两阶段设计，由“中交二公院”完成；管理与服务设施的房建工程初步设计及大部分工点的施工图设计，由省交设院完成。

少部分工点的施工图设计，由苏嘉杭高指安排江苏省其他设计所、设计院完成。

（三）施工图设计任务完成时间及审查验收情况

鉴于本路段位于水网地带，河流纵横，沟渠密布，且工程范围内软土地基广泛分布，对软基的处理措施将是本项目投资、进度、质量的重要控制因素。

本项目借鉴苏嘉杭高速公路苏州至吴江段的成功经验。

为便于实行招标和施工管理，决定将本项目划为B1～B8（B6分为B6-1、B6-2）九个标段。

“中交二公院”分期及时将各标段施工图设计文件编制完成，报苏嘉杭高指审查，满足按期开工的需要。

2000年5月初，中交二公院受苏嘉杭高速公路建设指挥部委托，开始进行本项目的详测详勘工作，6月下旬详测外业结束，7月底详勘外业结束。

经向苏嘉杭高速公路建设指挥部进行外业汇报验收后，7月中旬开始进行施工图设计，分12批资料呈交业主审查修改后，提交施工单位使用，2000年12月底完成全部施工图设计任务。

二、设计简介

（一）技术标准与工程规模

1．技术标准

苏嘉杭高速公路常熟至苏州段设计技术标准，系遵照江苏省建设设厅（2000）231号文关于对本工程项目初步设计的批复，采用交通部《公路工程技术标准（JTJ001—97）的规定值，其主技术标准如下：

（1）计算行车速度：

120km/h

（2）路基宽度：

28.00m

其中：

行车道2×（2×3.75）m

中间带4.50m（0.75m＋3.00m＋0.75m）

硬路肩2×3.50m（右侧路缘带2×0.50m）

土路肩2×0.75m

（3）桥面净宽：

2×净一11.75m，外侧与路基同宽

（4）路面：

沥青混凝土路面，设计年限15年，标准轴载100kN

（5）路基、桥涵设计洪水频率：

特大桥1／300，余均为1／100

（6）桥涵设计车辆荷载：

汽车——超20级、挂车一120

2．主要工程规模

（1）路线里程：

45.707公里；实际45.707公里。

（2）征用土地：

10039亩。

实际征用土地：

亩。

（3）拆迁房屋：

114187平方米。

实际拆迁房屋平方米。

（4）路基土石方：

597.841万立方米。

实际路基土石方万立方米。

（5）软土地基处理：

①　塑料排水板处理长度　　　　　2185724米。

实际米。

②　粉喷桩处理长度　　　　　　440838米。

实际米。

③　软土地基处理长度　　　　　　30908米

（6）桥梁（主线）：

9852.6m／83座。

变更后9484.38m／77座。

其中：

特大桥、大桥：

6593.43m／20座。

变更后6371.11m／18座。

（7）互通式立交：

5处

（8）分离式立交：

8处

（9）涵洞：

43道实施43道。

（10）通道：

52座实施52座。

（11）路面（主线）：

1042.425千平方米；实际千平方米。

（12）服务区（阳澄西湖）：

1处

（二）总体设计

苏嘉杭高速公路是江苏省规划建设公路主骨架“四纵、四横、四联”的组成部分，本路段各区间段交通量分布差异不大，2024年全线平均交通量折算为小客车为59783辆/日，最大路段沙家浜互通至湘城互通段为65925辆/日，最小路段常熟互通至沙家浜互通段为51588辆/日，互通出入交通量最大的董浜互通为31090辆/日。

设计服务水平根据本公路采用的技术标准，通过服务水平及拥挤度计算，本公路2020年服务水平达到C、D级，以后服务水平有所降低，至2024年，全线基本可维持在E级服务水平，拥挤度在1.2左右。

本路段所在区域位于太湖东北部，属太湖水系。

区域内水域广阔，地势低平，河港纵横交错，密如蛛网，湖荡众多，按区域分区水系为阳澄水系，该水系地处望虞河和大运河以东，娄江和沪宁铁路线以北的阳澄区，东濒长江，主要河流有海洋泾、常浒河、徐六泾、金泾、白茆塘、钱泾、荡西泾、浪港、七浦河、杨林河、刘河（上游段为娄江）等数十条通江河道和盐铁塘、张家港、元和塘三条南北向的调节河道；主要湖泊有阳澄湖、昆承湖、漕湖、鹅真湖、傀儡湖等，总称“阳澄湖群”。

按水文分区属平原水网区。

区内河流按其作用可分为流域性河道、区域性河道、县级河道、乡级河道、圩内生产河道五大类。

流域性河道和区域性河道是区内河网的主干骨架，沿线主要跨越盐铁塘、白茆塘、张家港、济民河。

通长江河道均已建闸控制以防止潮水倒灌，并调节阳澄区的河网水位。

路线所跨越河流多具备通航条件，等级航道共有4条，盐铁塘为六级航道；白茆塘、济民河（苏虞东线）为七级航道；张家港（申张线）为五级航道。

里睦塘、长亳塘、蠡塘河、北泾河、外塘河、青鱼塘、尤泾河等为等外航道。

各河流通航等级批复详见《江苏省内河航道技术等级批复文件汇编》及附件。

路线所经地区位于北亚热带湿润季风气候区，温暖潮湿多雨，四季分明，冬夏季长，春秋季短。

多年平均气温15.7℃，最热月7月份，平均气温28.2℃，极端最高气温38.8℃；最冷月1月份，平均气温3.0℃，极端最低气温-9.8℃。

常年年平均降水量1063mm，一年中以6月份降水量及降水日为最多，常年年平均月降水量为160mm，降水日为12.5天，12月份降水量最少，平均相对湿度80%。

春季平均风速最大，达4.0m/s；秋季最小，为3.4m/s；年平均风速3.7m/s，最大风力可达十级，风向六、七月多为偏南风。

区内主要灾害天气为雨涝，以4～10月连续3个月降雨百分率³100%，且其中一个月³150%，或连续2个月>100%，并在6～9月中有一个月接近或³200%。

根据《中国地震烈度区划图》1990年绘制资料，本测设段所经地区位于地震烈度Ⅵ度区。

根据《公路工程抗震设计规范》，特大桥、大桥按Ⅶ度设防，其余结构按Ⅵ度设防。

沿线区域地质构造由北向南的不同断凹、断束组成，大约在起点至湘城一带属于白垩系第三组的中断凹，湘城至苏州一带属于侏罗纪断束构造。

主构造带由北东向和东西向构造组成。

区内无活动断裂。

对项目工程无直接影响。

沿线地质分三个区：

I区为K2+800~K17段，表层以河漫滩相沉积为主，软土分布较连续，且下部发育有较厚的Q3粉细砂层。

Ⅱ区为K17~K30段，主要为近代河网区，表层断续分布有牛轭湖相软土，厚度变化较大，分布极不规则，下部地层为Q4粘性土及粉砂层，工程性质良好。

Ⅲ区为K30~终点段，主要为近代河网区，基本无软土分布，地层的工程地质性质良好。

工程地质评价：

沿线地层较为复杂，特别是上部的软土层，分布不连续，也不规则，对工程影响较大，需作处理方可作为基础持力层，才能达到稳定性要求。

桥基础一般宜采用摩擦桩，均应穿过软土地层。

而沿线的Q4al—l地层，工程地质性质良好，特别是下部Q4与Q3中密—密实状粉砂层，是本路段最好的桩基持力层。

苏嘉杭高速公路总体设计的主要原则为：

1．初步设计阶段，通过对本路《工可》报告推荐的主要控制点和路线基本走向的深入调查研究，充分征求沿线各级政府的意见，并根据交通部和江苏省干线公路网总体布局，论证远景交通量及运行需要。

从而使本项目满足国道主干线及省道主干线使用任务和功能的要求。

充分研究和领会历次审查、批复意见精神，吸收已建或在建高速公路建设项目成功的经验，指导施工图设计。

2．充分研究和采纳初步设计及初步设计审查会议纪要精神；严格遵守现行的各专业的标准、规范、规程；针对地质条件特点，优化初步设计；正确把握路线路基等各专业技术指标的运用；因地制宜，就地取材。

在不过多增加造价的情况下，尽量选用较高标准以提高工程使用质量和服务水平，为以后的发展留有余地。

3．根据本路已选定路线走廊带的沿线自然地理条件和工程地质条件，进行研究和论证，确定本路采用的各种技术标准和工程规模，以控制总投资。

4．利用矢量化地形图实地调查、纸上定线，反复进行路线方案分析，配合公路路线CAD设计程序比选，确定出最优路线走向和平、纵组合方案。

5．桥涵设计根据调查沿线穿越通航河流、等级公路的现状和规划及行车、泄洪、灌溉、通航等要求，按照布局合理、因地制宜的原则综合考虑桥涵方案。

分离式立交跨越主线方式的经济比较，各种通道净空的要求，路堤填筑的难易程度及筑路材料的分布等情况，反复进行路线纵断面设计优化，尽量降低路堤设计高度，以节省用地，节约投资。

6．根据本公路与被交叉道路连接位置及其在路网中的功能作用，结合地区内交通源和运输量及沿线城市现状和规划，论证合理确定互通式立交的布设位置、间隔距离、建设规模、设计型式及其同被交道路的连接方式。

7．综合沿线水系、水利情况，调查水陆交通方式和布局，研究论证跨河、跨路桥梁及农汽、机耕、人行通道等构造物采用的合理净空标准，拟建规模与结构形式。

8．充分考虑修建高速公路之后，与沿线环境和景观的协调配合。

路线避免穿越大的集镇、村庄及学校；避免破坏、改变原有大型排灌水系。

合理取土，少占良田。

并注意采取路容美化、绿化及环境保护措施。

9．通过对本公路设计交通量、通过能力与服务水平的计算分析，论证确定本路的管理与服务设施、安全设施，以及监控、通信、收费、供电照明系统等的布局和建设规模。

鉴于本路为收费公路，应在充分论证的基础上，确定收费制式。

（三）路线

在苏嘉杭高速公路路线设计中，贯彻了“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、依法保护环境、保护古迹”的原则。

在满足国道主干线的使用任务和功能，合理利用地形，正确采用技术标准的前提下，考虑地形、地质及桥位选择等因素，对不同的路线方案，进行技术经济比较，择优选定。

并从公路平、纵、横的三个面进行综合立体设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适，旅客和驾驶人员的视觉与心理反应良好，并与当地环境和景观协调统一。

1．平面线形设计

注意平面线形的连续性与均衡性，以及与纵断面线形的相互配合。

根据沿线地形、地物和主要控制点，采用以曲线为主的设计方法，选择不同的曲线半径去拟合和适应地面附着物，并在综合考虑可能的纵断面线形下，用直线圆曲线（或缓和曲线）去连接相邻的圆曲线，以达到线形流畅顺适。

本路主线共设平曲线16个，路线转角（除JD3外）均大于10。

，使用直线的最大长度，均不超过20V（V为计算行车速度km/h）。

本路采用的平曲线半径，最大9000m、最小为4000m。

平曲线长度占路线主线长度的91.703％。

2．纵断面线形设计

设计掌握的主要原则是，满足交通部“技术标准”和“设计规范”各项技术指标的规定；满足等级航道、等级公路和110KV以上电力线的净空标准；路基设计标高，满足设计洪水频率的计算水位0．5m安全高度及最小填土高度1.5m的要求；对于跨越以河、沟、渠堤修筑的地方道路，经征得地方政府和水利部门同意，堤顶路面标高可适当下压；鉴于平原区，为防积水，通道原则上不下挖。

但对在很长范围内控制纵断面高程的个别通道，可根据地形、地物状况，作适当的“并、移、连”等方式减少通道数量，以降低路基填土高度。

并注意充分利用跨河、渠桥边孔，兼作通道；主线上跨桥，尽量采用建筑高度较小的板式结构，以降低桥面设计标高。

设计纵断面线形与地形相适应，并使视觉连续、顺适，避免线形在短距离内出现频繁起伏。

尽量做到降低填土高度，减少工程规模和线外用地。

为使纵断面线形更为经济合理，设计采用公路路线CAD系统进行优化。

本路主线共设竖曲线77个（平均每公里变坡1.685次），最大纵坡1.91％，最小坡长400m，竖曲线最小半径：

凸形17079.262m；凹型12000m，竖曲线长度占路线主线长度的63.746％。

3．平、纵面线形组合设计

通过对平、纵面线形综合考虑，在平、纵面线形的技术指标采用上大小均衡适当，使平、纵、横三方面总体协调，平、纵面线形组合时，尽量做到竖曲线包含在平曲线之内，避免竖曲线插入直线、曲线的变化点。

在长的平曲线内，如必须设置几个起伏的纵坡时，需用透视图检验（本路全线均采用路线往返方向，每间距250m连续绘出路线透视图进行检验）。

对特大桥和互通式立交的主线，绘制复合透视图进行评价，以保证平、纵面线形组合的协调，具有良好的运行效果。

（四）路基、路面及排水

1．路基标准横断面

苏嘉杭高速公路路基横断面，按照交通部《公路工程技术标准（JTJ01—88）、《公路路基设计规范》（JTJ013—95）及项目的《初步设计原则》执行。

路基标准宽28.0m，其中，行车道宽2×7.5m，中央带宽4.5m（含2×0.75m路缘带），硬路肩宽2×3.5m（含2×0.5m路缘带），土路肩宽2×0.75m。

对中央分隔带论证采用凸起抛物线型，植草绿化和植树防眩，有利美化路容和行车安全。

路堤边坡坡度及护坡道宽度，当路堤边坡高度H≤5.0m时，其边坡坡率采用1∶1.5；当路堤边坡高度H＞5.0m时，其上部5.0m高度范围内边坡坡率采用1∶1.5，以下部分采用1∶1.75。

当路堤高度H≤6.0m时，护坡道宽1.0m，当路堤高度H＞6.0m时，护坡道宽2.0m，护坡道宽度渐变段长度10.0m。

对于特殊路基路段，护坡道宽统一采用2.0m。

全线路基两侧设贯通的独立成系统的边沟（底宽和深度均为80×80cm梯形边沟，边沟采用25cm厚M7.5浆砌片石铺砌，两侧坡度1:

1）。

距沟外1.5m处设隔离栅。

两侧隔离栅外0.5m以内，为公路用地界范围。

2．路基设计

一般路基设计注重了路堤基底的处理。

如地表耕植土的清除，填前压实，沟塘清淤，路基应分层填筑，均匀压实，其压实度及路基填料最小强度要求均采用《公路路基设计规范》（JTJ013-95）中的规定值。

以及对软土地基处理方案可分为两大类，一是预压排水固结法（如塑料排水板、袋装砂井等），二是复合地基法（如碎石桩、粉喷桩等）。

路基所需土方主要来源于挖方路段和沿线集中设置的取土坑。

结合本地区的自然环境及土质特点，在填筑路堤前全段应清除地表15cm耕植土，经碾压稳定后方可开始填土，具体有以下几种情况：

（1）、填方路堤

填筑路堤前应清除地表15cm耕植土。

为保证路基的压实度，填方路堤两侧各超填50cm，路基填筑完成并稳定后再对边坡进行清理。

用填料应分层摊铺，其分层的最大摊铺厚度不应超过30cm。

路基填料压实采用重型压实标准，分层压实。

路基压实标准及填料强度要求见下表：

路基部位

路面底面以下

（cm）

CBR（%）

压实度（%）

填料最大粒径

（cm）

粉煤灰

土

上路床

0～30

8

≥95

≥95

10

下路床

30～80

5

≥93

≥95

10

上路堤

80～150

4

≥92

≥93

15

下路堤

＞150

3

≥90

≥90

15

注：

①表列压实度数值系指按《公路土工试验规程》重型击实试验法求得的最大干密度的压实度。

②为保证路肩的稳定，对于土路肩培土的压实度要求＞90％。

预压部分的压实度应满足上表的压实要求，超载预压部分的压实度应达到重型压实标准的90%，超载预压到期后，卸除超载土方，路堤应开挖至路槽底，并将路槽底以下的路堤表面15cm深度的土层压实，其压实度应大于95%。

（2）、软土地基处理

根据软土的厚度、埋深、物理力学性质，路基的总沉降量及稳定状况，施工工期要求，材料供应情况，各种处理方法的最佳适用条件，并结合当地软土地基处理经验，本路段软土地基分别采用了砂垫层预压、塑料排水板、粉喷桩、路基填土加筋、粉煤灰路堤等进行处理。

①、砂垫层预压

对于软土较薄、埋深较浅或软土埋深较大，下述其它方法不能有效处理，并且通过预压其工后沉降及稳定能满足设计要求的路段，采用砂垫层预压，即在路基底部铺设一层厚度为30cm的砂垫层作为孔隙水排出通道，然后填筑路基进行预压。

②、塑料排水板

对于软土层较厚，导致地基稳定不足或地基沉降量过大的路段，采用插打塑料排水板结合砂垫层（厚30～50cm）的排水固结法，缩短排水距离，加速地基的固结过程。

③、粉喷桩

对于地基稳定性不足、沉降过大或容许工后沉降量要求较高，并且软土埋深在粉喷桩适宜处理深度以内的路段，采用粉喷桩加固地基，使桩与原软土地基构成复合地基，提高地基承载力，减少沉降量。

本路段主要在桥头两端路堤及涵洞、通道处采用粉喷桩。

④、路基填土加筋

为了减少路基与构造物之间的不均匀沉降，本次设计主要在桥头两侧路基填土采用CE131型NETLON土工网加筋。

⑤、粉煤灰路堤

为了减轻路堤自重，减少沉降并增大稳定安全系数，结合前述处理方案，路堤采用粉煤灰填筑。

⑥、反开槽施工

对于涵洞、通道等构造物处地基，当采用固结排水处理时，为减少预压期沉降和保证其工后沉降满足设计要求，使构造物不留后患，在其路段采用先填土预压，待沉降稳定后再开挖路基修筑造构物。

（3）、地基土的处理

本路段地形平坦，水系发育，地表土含水量大，为保证路基的强度和稳定，满足填料强度、压实度标准及施工要求，对原地面进行如下处理：

当路堤边坡高度（以下简称H）≥2.2m时，清除地表15cm厚耕植土后，进行原地面碾压，其压实度≥85%；若土体潮湿，清除表土后再向下翻松25cm，掺6%石灰拌和并碾压，其压实度≥87%。

当1.5

当H≤1.5m时，清除15cm耕植土后，进行原地面开挖处理，其开挖深度应确保路床底面以下40cm路基分两层填筑，第一层压实度≥90%，第二层压实度≥93%，并在此基础上再向下翻松25cm，掺6%石灰拌和、碾压，压实度≥90%。

对特殊路基路段采用塑料板处理时，上述翻松25cm地基土不作掺灰处理，其压实度按≥85%采用，若土体潮湿，则压实度按≥83%采用。

对水塘、湖荡路段，若路基为非塑料板处理路段，清淤后采用5～8%的石灰土（或碎石土）回填，其最下40cm范围压实度≥85%，其上至原地面齐平部分≥90%；若路基为塑料排水板处理路段，为保证塑料排水板的打入，清淤后采用普通土回填至原地面，压实度≥85%。

（4）、路基土掺灰原则及要求

当填料采用就近取土坑取土时，其掺灰应符合下列要求：

一般路段设计施工横坡采用平均厚30cm掺5%石灰的石灰土填筑；软基处理路段采用经凉晒的素土填筑，压实度≥85%。

CBR要求见前表。

路床顶面以下0～30cm路基土掺8%石灰，CBR≥8%；30～80cm路基土掺6%石灰，CBR≥5%。

桥头锥坡及台后15m范围内，路堤填料掺6%石灰，CBR≥5%；其余路段路堤调料掺5%～6%石灰，CBR要求见前表。

对于路基中掺入的石灰，按每吨0.5m3的体积冲减土方数量。

3．路基防护

设计以经济、实用、美观、大方，且施工方便为原则，并针对不同情况，采取不同的防护方案。

当H≤3.0m时，边坡坡面采用拉伸网草皮防护。

当H>3.0m时，边坡坡面采用双排或三排25cm厚M7.5浆砌片石衬砌拱植草防护。

浸水路堤边坡坡面采用30cm厚M7.5浆砌片石满铺防护。

湖荡、水塘路段，其边沟外侧边坡顶标高应大于设计水位的0.5m，并采用30cm厚M7.5浆砌片石满铺防护。

4．路面设计

根据苏嘉杭高速公路的使用任务、功能、当地材料及所处地区的气候。

水文、土质等自然条件，结合沪宁等高速公路路面设计与施工实践体会，进行路基路面综合设计。

经技术经济比较，全路主线及互通式立交匝道，均