汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响.docx
《汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响
汽车的自主品牌对中国汽车工业的影响
摘要：
在中国汽车工业中，商用车领域自主品牌基本上占主导地位；在轿车领域，自主品牌也逐步增加。
2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。
合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
关键词：
资源环境经济技术地位自主研制
正文：
加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大，轿车销量保持了两位数的增长。
改革开放前中国没有私人轿车，2007年中国轿车销量的八成被私人购买。
中国已是世界第二大新车销售市场。
在全球汽车市场增长几乎停滞状态下，2006年中国新车消费量在全球的比例超过10%。
中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。
改革开放初期，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。
经过改革开放以来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~8年，在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。
在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，中国汽车企业已经由自主开发低档轿车转向开发中高档轿车。
汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分，进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。
汽车发动机开发取得了突出成绩。
最近一、两年内，一汽、中国重型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接近。
在世界汽车工业竞争最激烈的新能源汽车开发领域，中国汽车工业基本与发达国家处于同一水平。
中国汽车企业开发的混和动力客车、轿车已基本完成了产业化的准备工作。
燃料电池汽车研制的关键技术和零部件已经获得重大突破。
2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。
2007年，上汽、一汽和东风三大汽车集团的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，继续成为带动中国汽车行业发展的主要力量。
随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。
1999年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%；2006年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。
汽车零部件企业规模有所扩大。
2005年规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元；销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。
2005年，销售收入超过了252.15亿元的万向集团成功收购了美国上市公司UAI公司，越来越多的民营汽车零部件企业开始收购海外的汽车零部件企业，以获得技术与市场。
2005年，中国汽车工业首次实现汽车出口数量大于进口的历史性转折。
据中国汽车工业协会的汽车商品出口数据显示，2007年，汽车出口总体延续了2006年高速增长势头，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。
2007年的汽车出口量超过60万辆，达到61.27万辆，同比增长78.95%；汽车出口金额达到73.12亿美元，同比增长130%。
中国出口海外的汽车产品大多数是具有自主品牌的产品。
2007年，我国汽车出口单价一改往年不断下滑的局面，从2006年平均单价0.9万美元上涨到1.18万美元。
非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场，2007年中国汽车产品出口欧洲明显增加。
中国汽车企业开始输出资本与技术。
例如，奇瑞公司、一汽集团公司、长城汽车公司等在国外建立了汽车生产组装厂。
上汽收购了双龙汽车公司；上汽、南汽收购了英国罗孚汽车公司。
海外收购已经成为中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。
合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
在轿车领域，轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。
中高档轿车整体开发能力仍然很弱。
在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。
中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。
许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。
中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧四标准，而欧盟已经推出欧五、欧六标准。
中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。
汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10~15年左右的差距。
随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：
遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。
4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。
——零部件产业外资控股、独资化倾向明显。
当前中国汽车零部件产业存在着一个突出问题，即外资控股、独资化倾向越来越明显。
外商在中国投资的零部件企业1100余家，多数生产技术相对先进、附加值高的产品。
随着国内汽车市场开放程度逐渐提高，外资企业逐渐由“合作型”战略转变为“控制型”
战略，日资、韩资企业的控股、独资化倾向尤其明显。
近几年新建的企业也都倾向于独资或控股。
随着欧、美、日、韩主要整车生产企业进入中国，在不同标准体系制约下，不同利益目标驱使下，各自形成新的封闭配套体系，极大地限制了中国汽车零部件产业资源的优化配置，影响了中国汽车工业产业链条的完整以及中国主要汽车企业的自主开发。
应当看到，通过对主要技术、关键零部件的控制，实现整个产业链条的控制，是跨国公司在全球进行产业转移和产业布局的主要战略措施。
最近，欧盟、美国在WTO对我国具有整车形态的汽车零部件进口规定提出诉讼，其关键也在于此。
汽车零部件的发展状况，在相当程度上决定着中国成为世界汽车强国的进程。
在中国，汽车的的自主品牌发展的很快，如：
吉利华普重泰华泰……
奇瑞汽车入选的车型是520（2.0L）,上榜理由是：
在电子化技术的采用上将奇瑞的产品提升到新的高度，加上ACTECO2.0L发动机，是对自主品牌自主开发理念又一次很好的诠释。
奇瑞汽车总裁尹同耀“不疯狂就死亡”的格言，激励着所有奇瑞人。
年产接近30万辆，研发投入了14个亿的奇瑞进入飞速发展期，让每一个中国人都为之振奋。
奇瑞汽车销售公司副总经理秦力洪向记者介绍到，今年北京国际车展组委会给了奇瑞1300平米的展位，与日本丰田平分6号展厅，将世界风头最劲和中国风头最劲的丰田和奇瑞放在一起，意在奇瑞可以向丰田学习，树立榜样，证明中国有实力影响世界汽车格局。
一汽轿车入选车型为奔腾（2.0L），作为目前国内自主品牌中唯一一款参与高端轿车市场竞争的车型，它采用了中高级轿车的车身设计、主被动安全技术、内饰模块、NVH改善等先进技术，融汇整车“安全、操控、舒适”等三大性能为一身。
自奔腾上市以来，供不应求，市场反应良好，第一个月订单就达到8000台，这在自主品牌中也是十分少见的，而且车型系列比较宽，从15.18万到20.88万分为六个档次，不论私人用车还是公务用车，都受到了很高的关注度，尤其突出的特点是安全性能高，用于正面、侧面、侧翻等安全性能测试的车辆就有86台。
测评活动现场，一汽厂家市场部负责人向记者透露到，一汽集团是在自主品牌方面下足了功夫，我们是做的多，说的少，按照竺延风总经理所说，到2009年销量200万辆，其中自主品牌100万辆，其中包括红旗、奔腾、夏利、解放等等。
众泰汽车
众泰汽车以敏锐的眼光在国内经济型轿车领域创新差异化的产品细分市场，以其“经济实用、时尚休闲和高性价比”为核心元素，为消费者提供了独具价值的新产品，在本次年度车评选中入围车型众泰2008（1.3L），它触动了趋于沉寂的小型多功能休闲车市场，外观造型动感、凸显个性，迎合了个性年轻一族多样化的汽车需求，率先将SUV的动感车身造型、良好的空间和优异的越野通过性引入轿车，打破了传统经济型轿车的概念,演绎了一款另类越野休闲的全新概念轿车。
自上市以来，众泰汽车迅速的获得了市场认知和肯定，截至目前，众泰汽车已经在全国设有97家一级和200多家二级经销商，销售和售后服务网络覆盖全国，实现终端销售近10000台。
而在海外市场众泰汽车迅速的进入了中东、美国、北非、东盟以及中北美加勒比海地区，累计出口达到800台，年底将实现1000台。
众泰厂家宣传负责人幽默的向记者介绍到，我们走的是“以农村包围城市的路线”，目前还没有进驻北京，但是在国外和一些中级城市，已受到广泛好评，公司打算明年春节后进入京，一举成功，成为中国汽车市场的一大亮点2010中国汽车自主品牌创新论坛暨中国汽车工业“经理人”风云榜启动仪式将于4月26日在北京国际饭店会议中心隆重召开，全国近百家汽车工业企业代表将共聚一堂，共商中国汽车工业发展大计，共同见证中国汽车自主品牌的辉煌。
从远古时候，我国的制车业就是一个集大成的手工业体系，世界上第一辆“车”、第一辆“计程车”、第一辆拥有自动导航系统的“车”均源自中国，我国古车以其优异的性能在世界上长期处于领先地位。
然而随着全球工业的快速发展，到了现代，作为“中国创造”源动力的中国的汽车工业却已远远落在世界之后。
曾几何时，进口车充斥着中国市场，合资车引领着车市的风云，而自主品牌的汽车却因为设计、工艺、技术、服务等种种的欠缺不受人关注，甚至不能得到国人自己的认可。
自80年代起，在国家鼓励自主创新的大背景下，自主品牌阵营开始逐渐壮大。
长安、华晨、比亚迪、江淮、长城等企业开始投身技术含金量都较高的轿车领域；吉利、奇瑞作为自主品牌的先行者，已经开始发展自己的核心技术，自主研发新车。
昔日纯粹的外国品牌的中国加工厂地位的合资汽车企业也开始融入了“中国创造”。
近年来，汽车销售市场的数据表明，自主品牌汽车的市场占有率经常问鼎桂冠，充分表现了中国汽车自主品牌快速发展的步伐和所取得的成就。
随着金融危机的爆发，世界汽车工业面临重大变革，产业结构、产品结构都将发生巨大变化，这对中国汽车业来说，既有危机带来的负面影响，同时也是推进汽车产业结构化升级，增强企业素质和国际竞争力，加快自主创新力度的机遇。
一、汽车工业今后发展必须面临的几个战略转变：
进入21世纪以来，中国汽车工业迅速发展。
2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84％，比上年净增157.60万辆。
自2006年起中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第三位。
2008年中国汽车工业产量实现1000万量已毫无悬念。
在中国汽车工业即将进入年产1000万辆的发展新阶段时，如何在越来越严重的能源、资源、环境制约下，依靠自主创新，走可持续发展之路，成为中国汽车工业发展面临的主要问题。
中国汽车工业如能够成功应对能源、资源、环境方面的挑战，获得自主开发能力，就可望在2020年由汽车大国变为汽车强国。
一、汽车工业今后发展中必须实现的几个战略转变 首先，中国汽车工业发展要由注重规模扩张，向注重质量提高转变。
中国汽车工业的规模扩张已经不是问题，中国汽车工业成为全球规模第一的汽车工业一定会实现。
因此，今后中国汽车工业要把注意力集中到提高发展质量上。
所谓“发展质量”包括主要依靠技术进步实现产业和企业的产值、利润的增长；主要依靠产品的技术、品牌，获得市场竞争力；主要依靠提高管理水平，降低成本。
其次，中国汽车工业要由主要依靠国内市场逐步转向依靠国内、国际两个市场。
到2020年前后，中国汽车市场无论如何也已经到达了饱和的程度，因此企业必须到国际市场上去找出路，中国汽车工业庞大的生产力也只有进入国际市场才能够得到实现。
这也需要中国汽车企业提高自己的管理水平与竞争能力。
再其次，中国汽车工业要加速转变目前比较粗放的能源、资源利用方式，转向集约使用能源和资源。
最后，中国汽车工业企业要加速改变目前对环境、社会关心不够的状况，成为具有强烈社会责任的环境友好型企业。
笔者认为，只有实现了上述转变，中国汽车工业才能够实现可持续发展，真正成为世界汽车工业的领导者。
1．自主创新能力形成有待加速
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。
合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
跨国汽车公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。
有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。
在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。
中高档轿车整体开发能力仍然很弱。
在汽车零部件技术开发方面，目前国内零部件产业对技术输入有较强的依赖性，技术开发只能满足整车适应性改进开发和新产品推出的需要。
中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。
许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。
中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧4标准，而欧盟已经推出欧5、欧6标准。
中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际90年代水平。
汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10-15年左右的差距。
我国汽车工业在技术标准方面整体上处于依赖和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径依赖、制造工艺依赖、零部件、原材料配套依赖。
例如，在产品国产化方面大大降低了我国汽车企业的话语权，许多汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。
因此技术标准依赖对我国汽车工业自主创新，开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。
在汽车零部件领域这一问题尤其突出。
随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：
遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。
4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，难以通过兼并、重组加速企业发展，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。
整车生产企业也难以在本集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。
高水平技术人才仍然不足，技术人才结构仍不合理。
缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发领军人物；缺少掌握专项技术的专门人才，技术不精和知识面不够完整都影响了产品开发的质量。
某些企业已经形成了对跨国公司的技术依赖，只注意引进产品的生产，忽视自主开发与自主品牌，导致技术人才流失。
2．自主品牌建设任重道远，2006年中国汽车工业在自主品牌发展方面取得了相当的成绩，但是也存在较大问题：
首先，有相当一部分自主品牌汽车是委托外国专业研发机构开发的。
虽然随着有关企业参与共同开发的程度逐步深化，中国汽车企业最终可能获得自主开发能力，但是目前这些企业仍“处于有品牌没技术，有品牌无开发”的状况。
长期采取这种方式进行产品开发,也有可能形成新的技术依赖.。
其次，自主品牌在轿车领域多数处于低端位置，低端产品的利润在中国越来越激烈的市场竞争中利润非常少，难以形成良性循环。
再其次，在合资企业中存在着对于外方品牌的依赖。
跨国汽车公司从全球战略考虑，阻止合资企业大规模出口汽车，以免合资企业在国际市场上和跨国公司的独资生产厂或本国工厂生产的产品竞争。
在合资汽车企业中，外方掌握管理控制权，采用变通的方式向母公司转移部分利润，其中一个重要的方法就是从母公司和国外关联企业采购汽车零部件，并通过财务手段、业务延伸实现利润转移。
3．企业机制与能力仍然有待改善，中国汽车工业的主要大企业已经在不同程度上合资或改为股份制，但仍存在着机制僵化，企业办社会等问题。
与民营企业相比，劳动生产率比较低。
由于中国工业发展在整体上能源、资源越来越依赖于国际市场，我国汽车企业的经营环境已经在不同程度上国际化了，但是经营能力相对滞后，普遍缺乏国际经营能力。
中小企业经营管理水平仍普遍比较低。
中国汽车企业在生产环节的管理水平逐步与国际大公司接近，但在开发、售后服务、物流管理、汽车金融等方面的经营管理水平差距较大。
4．面临越来越严重的能源、资源、环境约束，进入21世纪后，中国汽车工业面临着越来越严峻的能源、资源、环境约束。
（1）能源约束。
中国石油的50%用于汽车消费。
原油进口的55%左右来自动荡不安的中东地区。
随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。
高昂的油价成为当今汽车消费者购车时主要考虑因素之一。
石油安全保障与石油价格，对汽车工业发展的约束越来越明显。
汽车是石油消耗的最主要领域。
根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨（见表1）。
如果不在改进能源利用效率方面做出巨大努力，我国石油供需缺口会越来越大，不仅影响全社会能源供应，而且对国家经济安全产生巨大影响。
目前中国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前百公里油耗，中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。
未来5~10年，我国汽车生产增长一倍，汽车能源只能增长50%。
2003年我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、108.3%、133.6%
表1中国汽车工业石油消耗量预测（2010-2020）单位：
万吨
年份
2010
2015
2020
汽油消耗量
7042
9161
12339
柴油消耗量
7115
9346
9445
燃油总消耗量
14157
18506
21784
（2）资源约束。
钢材对汽车工业的约束主要表现为：
总量上中国汽车生产所需钢材（尤其是高附加值的薄板、高强度钢材）一定程度上仍依靠进口。
高强度钢板在汽车中的应用逐年增加。
中国钢铁工业高强度合金钢生产能力尚在形成过程中，难以满足我国汽车工业的需要。
某些用于汽车关键零部件的特殊钢材，还依靠进口。
有色金属是汽车工业发展重要原材料，随着汽车工业技术进步，有色金属对汽车工业影响越来越大。
汽车工业应用的有色金属主要是铝、镁、铜、锌、钛等。
中国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。
但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。
中国汽车塑料使用量逐年增加。
中国企业已可以生产大部分普通车用塑料及基本原料。
但汽车零部件专用塑料，相当程度上依赖进口。
国内企业生产技术落后，规模小，产品牌号少，性能、质量难以达到要求。
汽车用塑料的回收、再利用刚刚起步。
中国汽车工业迅猛发展，带动了轮胎产量大幅增长。
目前中国已取代美国成为全球最大的天然橡胶消费国。
中国是全球最大的天然橡胶进口国。
中国天然橡胶生产成本高、所产橡胶强度不够、优良品种开发缺乏。
由于天然橡胶供应受到进口关税限制，国内汽车厂商不得不转向使用国产胶，使本来已经较高的国内天然橡胶价格逐步提高。
中国汽车专用合成橡胶品种少、质量不稳定、性能往往达不到要求，有些则不能生产。
大部分高性能特种合成橡胶主要依靠进口。
从中长期看，中国汽车工业面临着能源、原材料价格持续上涨的局面。
在原材料中，中国资源供应紧张（例如，铁矿石）的种类，约束会日趋严峻。
国际市场铁矿石持续涨价。
2008年铁矿石涨价幅度高达65%。
钢铁产品也随之持续涨价，导致汽车企业成本持续上升。
能源方面的约束则刚性较强。
（3）环境约束。
“十五”期间，汽车对环境的影响已经成为政府和公众非常注意的问题。
2004年全国汽车污染物呈增加趋势。
碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。
汽车单车排放量普遍高于发达国家。
由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重。
汽车排放的NOX和挥发物，使城市光化学污染日益严重。
在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光化学烟雾事件。
汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20-30%左右。
由于汽车噪声达不到国家标准，公众投诉增加。
按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右。
环境对汽车工业的制约将更加严峻。
2003年末，中国拥有城市道路总计20.8万公里，道路面积31.6亿平方米，城市建成区路网密度7.35公里/平方公里。
城市人均道路面积9.34平方米。
与一般发达国家20-40平方米相比，仅为1/2-1/4。
随着大中城市汽车保有量迅速增长，出现了车流集中，城市道路网平均负荷率高，堵塞严重、停车场严重不足等问题，大城市中心地带的交通达到饱和状态。
中国汽车平均使用率高达80%，大大高于发达国家。
这也加剧了城市交通的拥挤。
以北京为例，目前主要干道饱和度已经达到90%，交通高峰时平均车速仅为11公里。
到2004年底，北京市各类夜间停车位加起来不过90多万个，与220万汽车保有量相比严重不足。
5．产业组织结构调整缓慢，中国汽车工业产业组织结构虽然有一定改善，但仍然很不合理。
全行业整车生产厂家仍然有110余家。
由于市场仍然在以较快速度扩大，再加上地方政府的保护，汽车工业退出机制仍不能发挥作用。
2008年中国汽车工业中上汽、一汽、东风年产超过了100万辆。
2005年丰田汽车公司的产量为723万辆。
汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，技术开发能力严重落后。
有能力成为主要整车厂（包括跨国公司）二级供应商的厂家不多，大部分只具备成为三级供应商的能力。
主流厂商是近千家“三资”企业。
据统计，2003年，仅德尔福、电装、博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14％，他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1％。
6．产品结构不合理，我国汽车产品结构与我国能源结构仍严重不匹配。
特别表现在轿车领域。
由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。
2006年政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。
经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升轿车与上年相比呈现下降趋势。
排量小于1.3升的轿车共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，与2006年同期相比，市场占有率下滑6个百分点。
其中：
排量小于1升轿车共销售74.80万辆，同比下降17.19%；排量小于1.3升轿车共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。
三、政府推动汽车工业可持续发展的战略措施：
汽车工业自主开发能力的形成是一个长期的战略任务。
汽车工业的自主创新主要应当是系统集成创新、消化吸收基础上的创新。
“十一五”期间，政府支持企业加速形成自主开发能力，可以采取如下政策与措施：
（1）制定与落实鼓励自主开发的财政税收政策。
“十一五”期间，政府将加紧推出鼓励企业自主创新的有关财政税收政策。
例如，允许新产品研发费用
升级会员 