城市道路与交通考前重点整理.docx

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城市道路与交通考前重点整理

城市道路与交通考前重点整理

城市公共交通的定义

●城市公共交通是在城市行政辖区内供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。

包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。

城市公共交通的性质、地位

●城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

●优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

城市公共交通规划的目标任务

城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划,在客流预测的基础上，确定城市公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等,并应使公共交通客运能力满足客流高峰的需求。

——城市道路交通规划设计规范

城市公共交通的主要方式

公共汽车无轨电车有轨电车轻轨交通地下铁道小公共汽车出租汽车客轮渡轨道缆车索道缆车BRT（BusRapidTransit）快速公交（大运量快速公共汽车运营系统

●目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通，它是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。

•城市常规公共交通系统规划线网场站车辆共同决定公交服务的水平与效率

•公共交通线网规划布局原则

•1）综合规划，贯彻以人为本、服务为本的思想，体现合理性和可操作性相结合的原则。

•

（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路应紧密衔接，并协调各线路网的集疏能力。

•（3）要考虑公交发展历史和线路的延续性，兼顾、利用已有线路，综合协调新老线路之间的关系。

•（4）公交线网应对城市用地的发展具有较好的适应性，与城市用地布局相协调，与城市用地规划范围内主要客流的流向一致。

•（5）各主要客流集散点之间应有直接的公共交通线路相连；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，以缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可达范围。

•2、公共交通线路网规划的主要技术指标

•1）、公共交通线路网密度

•2）、公共交通线路重复系数

•3）、公共交通线路非直线系数

•4）、乘客平均换乘系数或换乘率

•5）公交线路网站点覆盖率

•公交线网密度系指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即

•

•公交线路重复系数

•公交线路重复系数：

是指公共交通营业线路总长度与线路网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值

•在公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。

•对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数

•综合考虑公交线路的分布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5条

公交线路非直线系数

●线路非直线系数：

是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

●环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

●公共交通主要线路的长度宜控制在8~12km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4。

●站点覆盖率

●公交线路网站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标。

●一般公共交通线路的服务范围是距站点300～500m步行距离的城市用地。

考虑自行车换乘的因素，在公共交通线网密度较小的地区，一般公共交通站点的服务半径可以扩大到600m，轨道交通线路站点的服务半径可以扩大到1000m

公交场站规划

一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的公交车场，公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专为车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂；

●另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站，包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站。

公交场站规划

一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的公交车场，公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专为车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂；

●另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站，包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站。

●公共交通停车场、车辆保养场等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

●优先发展公交的重要保障之一

● 公交起（终）点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；

●l    公交起（终）点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离不超过800米。

起（终）点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。

一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点。

l 与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。

公共交通中途站点的规划布置通常主要考虑中途站点的合理间距。

最优站间距规划的目标是使所有乘客出行的总行程时间最小。

通常较大的车站间距可提高公交车的平均运营速度，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；而站间距缩短则相反。

OD调查

一、OD调查（OriginDestinationSurvey）：

又称为起讫点调查，为了全面了解交通源和流，以及交通源、流的发生规律，对人、车、货的移动，从出发到终止全过程的全面情况，以及有关的人、货、车的基本情况所作的调查。

目的：

就是弄清交通流和交通源之间的关系，以及交通源、流的发生规律；获取道路网上交通流的构成、流量、流向、货物类型等数据。

意义：

OD调查将人、车、货的出行视为交通形成的细胞，据此研究交通的产生与分布，揭示城市交通症结的原因，反映交通需求、土地利用和经济活动的规律，是交通规划最基础的调查,是交通需求预测基础。

二、OD调查分类

主要包括客流OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。

1、客流OD调查:

客流OD调查主要包含城市居民出行OD调查、城市流动人口OD调查以及交通枢纽OD调查。

2、车辆OD调查：

起、讫点、货物种类、平均吨（座）位和实载率等。

3、货流OD调查：

货源点和吸引点的分布、货流分类数量和比重、货运方式分配等。

出行

定义：

出行个体有目的进行的由特定的出发地点（起点）到目的地（终点）的单方向的移动。

出行目的：

上班、上学、公务、购物、文体、访友、看病、回程及其他九类。

生存出行：

上班、上学、回程占了绝大部分，一般在90%左右。

弹性出行:

其他出行比例较少，只占10%左右。

广义出行：

交通元每一次在户外的移动都可以看作是出行。

在大交通系统中，“出行”又称为“旅行”，而把“出行”一词专门留给城市交通系统使用。

狭义出行：

具体规划时，城市交通的出行在移动距离上规定一个下限，一般规定步行单程5min以上，自行车单程400m以上,才叫出行（其它交通工具不限）。

2代表交通方式：

在预先决定交通方式的顺序时，在所使用的多个交通方式中最主要的交通方式或在一个目的出行中所用的最长距离的交通方式。

一般按列车、公共汽车、摩托车和步行的优先顺序来确定。

如上例中，列车是代表交通方式，其它的称为末端交通方式。

3.出行循环、出行链及出行型式

（1）出行循环：

由出行形成的一次循环。

（2）出行链：

由若干个出行形成的链;（3）出行型式：

从出行端点出发，再返回端点的出行形式。

左图这一出行型式包括两个循环。

四个暂停：

单位、工厂、百货商店；饭店。

一天2个循环、4个暂停，合计6个出行构成。

出行循环和出行链

按出行目的来划分：

第一出行：

工作①公共汽车

第二出行：

业务②③④⑤出租,第三出行：

回家⑥公共汽车

两个循环，4个暂停，合计6个出行

按交通方式来划分：

①工作——地铁；②业务——出租；

③接客人——出租；④返回——出租；

⑤送客——出租；⑥回家——公共汽车。

OD调查的步骤

•1、成立专门机构统一负责。

OD调查是一项涉及面十分广的社会性调查，没有强有力的工作队伍和政府的号召与支持是很难完成的。

•2、资料准备。

包括调查区域内的居民点、人口分布手册、土地利用现状、各级行政组织（行政区、街道、居委会、派出所）、道路、车辆资料。

•3、编制调查技术方案。

拟定调查区域、交通区划分、决定抽样方法和抽样率、设计调查表格、并组织实施大纲。

•4、人员培训。

编写培训讲义，对调查员分级培训，统一认识与标准、工作纪律、责任教育，提高调查精度。

编写市民宣传提纲。

•5、典型实验：

选定一个交通区试调查，根剧情况调整方案。

•6、全面实施调查：

居民出行调查应尽可能将家访、流动人口访问、境界线调查和分隔核查线调查同步进行。

•7、数据统计分析：

对所获得调查资料进行汇总，归纳、总结和分析。

数据汇总表、图、文字分析等。

•8、调查评判：

校核起讫点调查结果的精度。

•9、补充调查：

误差在5%-15%之间，须补充调查。

居民出行调查（PT调查）把握某人一天中移动的综合调查,通常以城市及其周边地区为对象。

1、调查项目：

抽样属性和出行特性①抽样属性--个人属性：

住址、工作单位、学校、性别、年龄、职业、产业、驾驶证、汽车的拥有等。

②出行特性：

出发地和目的地、出发地和目的地设施、出发到达时间、出行目的、利用交通工具和所需时间、换车、是否驾车、乘车人员、停车种类等。

思路：

调查一日中各次出行从出发地到目的地的交通工具利用、出行目的等。

抽样:

以户籍库为基本数据，采用某随机数产生规则抽出调查家庭

调查内容

1包括城市居民和流动人口的出行，调查的内容包括居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。

2流动人口是城市总人口中特殊的组成部分，组成十分复杂，按其在城市中停留的时间可分常住、暂住、当日进出等，按其来城市的目的又可分为出差、旅游、探亲、看病、经商、转车等。

常住、暂住流动人口一般采用与居民出行OD调查类似的家访调查、电话询问等方法，对当日进出的流动人口则可采用在城市的出口，如车站、码头等直接询问的方法等。

调查方法

（1）家访调查法：

由调查人员当面了解该住户中包括学龄儿童在内的全体成员全天的出行情况，按调查表格逐项填写。

或由调查员将表格发放到家庭时对表格内容及填写要求作详细说明，由家庭成员在指定的调查日自己填写，然后再由调查员负责回收。

•优点：

调查内容比较可靠，此种方法精度高，表格回收率高。

•2）电话询问法：

被调查者可在电话本中随机选择，电话询问。

与家访调查法相比成本低，取样可较多，结果有倾向性。

•（3）明信片调查法：

将印有调查项目的名信片寄或发给居民，调查项目务必少而精，一般为5—7个题目，以免费寄回的方法可以增加回收率。

回收率不应小于20％方为有效。

此法简便，但调查内容不全面，有一定的局限性，可用于对居民出行0D的某一方面进行的重点调查，或作为补充调查的方法。

•4）工作出行调查法：

对调查区内的职工抽样进行居住地点（即O点）和工作地点（即D点）的调查，该资料可从工作单位获得，因此工作量很小。

由于工作出行对城市客运交通有很大影响，一般是形成交通高峰的主体，因此，可用于对居民工作出行0D所进行的重点调查。

•（5）职工询问法：

将调查表分发给就业中心，如大工厂或办公楼的全部职工，要求当天填好并交回。

要登记分发给各个单位的表格总数和每个单位的职工总人数，以便能对每个单位的出行数据加以扩算。

此法只能调查职工的出行0D，可用于对职工的出行OD所进行的重点调查。

职工出行一般在城市居民出行中占有相当的比重。

•（6）月票调查法：

此法规定凡是购买公共汽车、电车、轮渡月票和铁路通勤票者均要填写一张出行OD调查表方能购票。

此法方便、简单，但调查的对象代表性较差，调查结果有片面性。

车辆出行OD调查

1、调查内容

机动车出行调查包括所有牌照车辆和调查日进入调查区域的外地车辆。

摩托车、出租车和公共汽车应包含在客车调查范畴。

调查内容包括车型、营业特点、装载客（货）、出行目的、出行次数、出发和到达时间、地点、经过主要江河桥址以及主要路口等。

以一日为生活周期道路交通量调查结合机动车OD调查每５年举行一次

•、调查方法

（1）路边询问法：

在道路上设调查站，让车辆停止，询问驾驶员。

调查过程中需要注意不要造成车辆过多的延误甚至阻塞，因此需要交警的协助，当交通量较大时可采用抽样的方法。

此法可用于城市境内其它机动车辆境内出行OD的全面调查，特别适用于区域机动车出行OD调查，以及城市境界线机动车出行OD的全面调查。

是目前国内公路网规划和城市交通规划最常用的OD调查方法

•

（2）发（收）表格法：

将调查表格发给机动车驾驶员，由他们逐项填写。

对当日未出车的原因需予以说明。

如系休息日，改填次日的出行情况，但在计算平均出车率等时应将这部分剔除。

调查表格的设计是该法重要的一环，表中所用名词应尽量采用驾驶员熟悉的术语，选词应明确、不生二义，最好不加说明便能看懂，必须注释时宜用标号加在题目旁，不要写在表格最下端或背面。

此法可用于城市境内其它机动车辆境内出行OD的全面调查，据我国一些城市实践，效果较好，我国城市多采用此法。

•抽样问询调查：

从汽车登录库中采用随机抽样方式选择出汽车拥有者进行访问调查。

（3%-5%）

•（3）登记车辆牌照法：

在道路网上设置若干调查站，由各调查站记下通过该站的全部车辆的末尾几位数字（一般只记后3—4位数字），以及通过时间，然后汇总各个调查站的记录进行核对，第一次记到牌照的地点便作为该车辆的起点，最后一次记到牌照的地点便作为该车辆的讫点。

此法不干扰交通，但比较粗略，也只能得到起讫点分布的资料，可用于城市境内其它机动车辆境内出行OD的部分资料调查，对不足的部分，应作适当的补充调查。

•（4）车辆标签法：

在停车处将标签拴在车辆的挡风玻璃两侧或门拉手上，标签上要注明发标签地点和驶出时间，在其它停车处解下标签并记下地点和驶人时间。

此法可调查出起讫点和行程时间，在交通量过大或人力有限时较为适用，可用于城市境内其它机动车辆境内出行OD的部分资料调查，对其调查资料的不足部分内容应作适当的补充调查。

•5）明信片调查法：

车辆减速地段，如收费站、加油站等处。

•优点：

对交通影响小，费用低；

•缺点：

是明信片回收率低，一般只有25%-35%左右。

•适用：

交通繁忙地区不能长时间进行路边询问。

8章立体交叉

▪定义：

立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。

▪立交是高速道路（高速公路和城市快速路的统称）必不可少的组成部分。

▪优点：

①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点；

▪②车流可连续运行，提高了道路的通行能力；

▪③节约了运行时间和燃料消耗；

④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰

●主线：

组成立交的主体，指相交道路的直行车道。

●匝道：

指上下相交道路转弯车辆行驶的连接道路。

●出入口：

主线进出匝道的道口。

●变速车道：

为车辆提供变速行驶的匝道的部分。

立体交叉的类型和适用条件

按结构物形式分类1．上跨式：

用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。

特点：

施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。

2．下穿式：

用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。

特点：

占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。

多用于市区。

按交通功能分类

（一）分离式立交

构成：

仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。

特点：

立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。

适用：

高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。

二）互通式立交

构成：

设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。

特点：

车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。

互通式立体交叉分类及平面布置方式

1．部分互通式立交

相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。

适用条件：

当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。

代表形式：

菱形立交

部分苜蓿叶式立交等。

2．完全互通式立交

相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。

匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。

适用条件：

高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。

代表形式：

喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。

3．环形立交相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉。

立体交叉的布置规划

（一）立交位置的选定

一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。

（二）立交的间距

公路：

在大城市、重要工业区周围为5km～10km；一般地区为15km～25kmm。

最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。

城市道路：

互通式立交的间距一般比公路小，但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km和50km／h，分别采用1km、0.9km和0.8km。

影响立交形式选择的因素交通条件、道路条件、自然条件、环境条件

宜采用互通式立体交叉的情况

1．相交道路的性质、任务：

高速、一级公路之间及其与通往市（县）级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。

2．相交道路的交通量：

公路上采用平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。

城市道路规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小汽车），相交道路为四车道以上。

3．经济条件：

经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。

公路立交与城市立交的特征

1.公路立交一般为收费立交，可供选择的形式少；而城市立交一般不收费，选择形式多样。

2.公路立交一般不考虑行人和非机动车，立交形式简单，以二层式为主；城市立交相反；

3.公路立交间距大，相互干扰小；城市立交间距小，相互影响大；

4.公路立交设计车速大，相应的指标高；

5.城市立交用地紧，往往采用非标准立交

6.城市立交受地上地下的各种建筑物和管线的影响大；

7.城市立交比公路立交更多的注重美观问题；

8.城市立交须考虑施工时在狭窄的场地条件下，便于维持原有的交通和进行快速施工；

9.城市立交比公路立交的排水系统更为复杂.

立交布置要求注意要点：

1一条道路上应避免平交立交交错布置；2立交出口的位置应该相似；3出口的方式应该一致；4（都为右进右出等）出口的形式、标志设置等要一致；

立交的选型与设计

按相交道路的跨越方式分1.上跨式2.下穿式

立交的形式及特点1.三路立交

（1）三路全互通式立体交叉A）喇叭型立交B）Y型立交

喇叭型立交的优点：

1）除环圈匝道外，各个匝道都可以提供高速行驶；2）只需一座跨线构造物，投资少；3）没有冲突点和交织点；4）结构简单，造型美观，行车容易判别方向；

缺点：

环圈匝道车速低，左转车辆绕行长；

适用范围：

城区的T形立交和市郊的收费道路以及高速公路与一般道路的交叉；

B）Y形立交：

三路定向式立交

三路部分互通式立体交叉

匝道平交型立交

优点：

正线直行车辆快速畅通，转弯车辆绕行距离较短；每个行车方向都为单一的出、入口；形式简单，造价较低；正线两侧占地较小，使立交用地面积减少。

缺点：

匝道相互交叉处的平面交叉，可通过的交通量不大；平面交叉口安全性受到影响。

3）三路交织型立交A）子叶式立交

优点：

1）只需建一座构造物，造价低；2）匝道对称布置，造型美观：

缺点：

1）环型匝道半径小，线形差；2）存在交织问题

B）三路环形立交（完全互通，但有交织）

2.四路立交

1）部分互通立交（菱形、部分苜蓿叶）2）全互通立交（苜蓿叶、半定向、定向和涡轮式立交）3）交织型立交（环形立交

1）四路全互通式立交a.全苜蓿叶立交b.X型立交c.定向式立交d.涡轮式立交e.组合式立交

全苜蓿叶立交

优点：

1.左转变为右转，不存在冲突点。

2.车流组织顺畅，容易。

3.只有一座桥梁。

4.绿化面积大，比较美观

缺点：

1.占地面积大，一般约在6公顷以上。

2.存在交织问题。

3.环状匝道的车速低。

增加集散车道，以改善交织问题

环形立交：

优点：

保证主要道路快速畅通，转弯行驶方向明确；无冲突点，行车较安全，交通组织方便；结构紧凑，占地较小。

缺点：

存在交织运行，通行能力受到环道交织能力的限制；车速受到中心岛半径的影响，速度较低；构筑物较多，工程费用高；左转弯车辆绕行距离长。

第四章

城市道路系统规划的基本原则与要求

（1）满足城市交通运输要求

1道路功能必须同毗邻道路的用地性质相协调，2城市道路系统完整，交通均衡分布

有利于实现交通分流3应与城市对外交通有方便的联系4快速路和主干路：

通次干路：

通和达支路：

达

（2）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

1城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地分界线。

2应成为联系城市各分区、组团、各类用地的通道。

3道路选线应有利于组织城市景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市“景观骨架”

（3）适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间（4）结合地形地质的自然条件，减少灾害，节约用地（5）满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量（6）满足各种工程管线布置的要求。

城市道路的功能P103

P104城市道路分类1快速路设计年限20年2.主干路设计年限20年3.次干路设计年限15年4.支路设计年限10－15年

从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。

首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。

——合理的城市道路网络应由各类道路各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。

1快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。

2次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。

因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。

3支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

4其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。

5城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。

6城市道路应根据其应承担的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好

城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。

为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。

城市道路网等级结构规划原则

1）远近分离原则——不同距离出行者需要2）通达分离原则——穿越与到达交通需求3）快慢分离原则——不同交通方式的需求4）容量控制原则——减少低效运行的需求5）道路功能划分原则——