中职汽车类专业课程《二手车鉴定与评估》教学设计项目四教案二手车碰撞损失事故.docx
《中职汽车类专业课程《二手车鉴定与评估》教学设计项目四教案二手车碰撞损失事故.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中职汽车类专业课程《二手车鉴定与评估》教学设计项目四教案二手车碰撞损失事故.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
中职汽车类专业课程《二手车鉴定与评估》教学设计项目四教案二手车碰撞损失事故
土木工程学院教案用纸
课程章节名称
项目四二手车碰撞损失事故
教学目的、要求
●掌握高程、高差的相关概念。
●了解汽车碰撞的机理分析;
●了解汽车碰撞损伤的类型;
●掌握汽车碰撞损伤的检测与测量方法;
●掌握汽车主要零部件的损伤评估方法;
●掌握汽车零部件的修理与换件标准;
●掌握汽车修理工时费用的确定方法。
重点
难点
1.汽车碰撞机理
2.汽车损伤评估机制
3.汽车修理费用评估方法
教学环节时间分配
3课时
教学手段、教学方法和实施步骤
多媒体
授课内容:
任务一汽车碰撞事故损坏
一、汽车碰撞事故的分类及特征
1.单车事故
单车事故可分为翻车事故和与障碍物碰撞事故。
（1）翻车事故。
翻车事故一般是因驶离路面或高速转弯造成的,其严重程度主要与事故车辆的车速和翻车路况有关。
（2）与障碍物碰撞事故。
与障碍物碰撞事故主要可分为前撞、尾撞和侧撞,其中前撞和尾撞较常见,而侧撞较少发生。
与障碍物碰撞的前撞和尾撞又可根据障碍物的特征和碰撞方向的不同再分类。
如图4-2所示为几种典型的汽车与障碍物碰撞案例。
2.多车事故
多车事故为两辆以上的汽车在同一事故中发生碰撞。
尽管在多车事故中,可能有两辆以上的汽车同时相撞,但讨论其特征时可只考虑两辆车相撞的情形,如图4-5所示。
与单车事故相比,有以下两个明显特征。
（1）在多车事故中,一般没有来自上、下方向的冲击载荷。
（2）给事故汽车施加冲击力的均为其他车辆,尽管不同车辆的刚性不一样,但没有单车事故中障碍物的刚性变化大。
二、汽车碰撞机理分析
1.碰撞冲击力
在汽车碰撞过程中,碰撞冲击力的方向总是同某点冲击力特定角度相关。
因此,冲击合力可以分成2个或3个分力,通过汽车向不同方向分散。
水平分力使汽车右前翼子板变形方向指向发动机罩中心;侧向分力使汽车的右前翼子板向后变形。
这些分力的大小及对汽车造成的损坏程度取决于碰撞角度。
假设冲击力的方向并不是沿着汽车的质心方向,一部分冲击力将形成使汽车绕着质心旋转的力矩,该力矩使汽车旋转,从而减少冲击力对汽车零部件的损坏,如图4-7（a）所示。
另一种情况是,冲击力指向汽车的质心,汽车不会旋转,大部分能量将被汽车零件所吸收,造成的损坏是非常严重的,如图4-7（b）所示
图4-7碰撞方向与汽车质心的关系
驾驶员意识到碰撞不可避免时,其第一反应就是旋转方向盘以避免正面碰撞。
驾驶员的第二反应就是试图制动,汽车进入制动状态,使汽车从前保险杠向下俯冲。
这种类型的碰撞一般发生在汽车的前保险杠,比正常接触位置低。
如果碰撞点的位置低于汽车的前保险杠,汽车的车身质量将引起汽车的尾部向上变形,迫使车顶盖向前移动。
2.碰撞接触面积
假设汽车以相同的速度和相近的载货量行驶,碰撞的类型不同,损坏的程度也就不同。
撞击电线杆和一面墙,如果撞击的面积较大,损坏程度就较小，碰撞接触面积越小,损坏就越严重。
3.冲击力的传递原理
如图4-12所示,假设汽车前角受到一个力F0作用,B区域将会变形,减小了F1的冲击作用,剩下的冲击力传递到C点,金属将发生变形,能量继续减小到F2,F2将分解成两个分力传递到D点,冲击力继续减弱至F3,所受到的力继续改变方向到达E点,并冲击着车身的支柱和车顶盖,外力继续减小至F4,汽车车顶盖金属轻微变形,在F点几乎不再有冲击力,也不再发生变形。
碰撞能量大部分都被汽车零部件所吸收。
刚性连接点、结构件、钣金件都可以吸收能量。
不仅这些部分可以直接吸收碰撞能量,其他与该点对接的零部件也能够发生变形或偏离原来位置,从而消耗碰撞能量。
三、汽车碰撞损伤类型
按汽车碰撞行为,汽车碰撞损伤可分为直接损伤（或一次损伤）和间接损伤（或二次损伤）。
直接损伤是指车辆直接碰撞部分出现的损伤。
间接损伤是指二次损伤,并离碰撞点有一段距离的损伤,是因碰撞力传递而导致的变形。
按汽车碰撞后导致的损伤现象不同,汽车碰撞损伤可归纳为五大类,即侧弯、凹陷、褶皱或压溃、菱形损坏、扭曲。
1.侧弯
汽车前部、中部或后部在冲击力作用下,偏离原来的行驶方向发生的碰撞损坏称为侧弯。
2.凹陷
凹陷指汽车的前罩区域出现比正常规定位置低的情况。
3.褶皱或压溃
褶皱就是在车架上（非承载式车身汽车）或侧梁上（承载式车身汽车）微小的弯曲。
。
压溃是一种简单、具有广泛性的褶皱损坏。
4.菱形损坏
菱形损坏就是一辆汽车的一侧向前或向后发生位移,使车架或车身不再是方形。
通常,压溃和凹陷会伴随有菱形损坏。
实际生活中,可以通过量规交叉测量方法来验证菱形损坏。
5.扭曲
扭曲指汽车的一角比正常的要高,而另一角要比正常的低。
承载式车身汽车前后横梁并没有连接,因此并不存在真正意义上的扭曲。
承载式车身损坏与扭曲相似的是前部和后部元件发生相反的凹陷。
要区别车架扭曲和车身扭曲,因为它们的修理方法和修理工时是不同的。
对于承载式车身汽车而言,在校正每一端的凹陷时应对汽车的拉伸修理进行评估。
对于非承载式车身汽车,需要两方面的拉伸修理:
汽车前沿的拉伸修理和汽车后端的拉伸修理。
任务二汽车碰撞损伤的检测与测量
一、碰撞损伤分区检验
通常将汽车分为5个区域,分别如下。
区域Ⅰ:
直接碰撞损伤区,又称为一次损伤区,如图4-16（a）所示。
区域Ⅱ:
间接碰撞损伤区,又称为二次损伤区,如图4-16（b）所示。
区域Ⅲ:
机械损伤区,即汽车机械零件、动力传动系统零件、附件等损伤区,如图4-16（c）所示。
区域Ⅳ:
乘员舱区,即车厢的各种损坏,包括内饰件、灯、附件、控制装置、操纵装置和饰层等,如图4-16（d）所示。
区域Ⅴ:
外饰和漆面区,即车身外饰件及外部各种零部件的损伤,如图4-16（e）所示。
当使用检验区概念时,应遵从以下原则。
（1）检查应从车前到车后（在追尾碰撞的情况下,应从车后到车前）。
（2）检查应从车外到车里。
首先列出外板、装饰板,然后列出车下结构嵌板和附件的损坏。
（3）首先列出主要总成,然后列出比较小的部件以及未包含在总成里的附件。
二、区域Ⅰ（一次损坏区）的检验与测量
该区域系统性检验的第一步是检视,然后列出汽车碰撞直接接触点的车身一次损坏。
一次损坏会造成翼子板变形和开裂以及零件破碎。
区域Ⅰ检验应首先检查外板和塑料镶板、玻璃、漆面和外板下的金属结构件,如保险杠、车灯、玻璃、车门、车轮、油液泄漏等。
在前部碰撞的情况下,检查区域还包括保险杠系统、散热器格栅、发动机罩等。
如果碰撞点在车辆后部,应注意后保险杠系统、后翼子板、行李舱盖、车灯、玻璃、车轮、油液泄漏等损坏。
如果碰撞点在车辆侧面,应注意车门、车顶盖、玻璃、立柱、底板、支撑件、油液泄漏等损坏。
在确认外板损坏之后,举升车辆,检查车底板、总成系统,如发动机托架、结构支撑件、纵梁等处的损坏。
检查损坏区域时,注意检查裂痕、边缘损坏、点焊崩开、金属变形等各项,应特别注意结构件的检查。
因为车辆强度依赖于整体结构,所以如果车辆要继续使用并恢复到初始状态,则所有小裂痕、撕裂或开焊都必须予以适当修理。
三、区域Ⅱ（二次损伤区）的检验与测量
（一）二次损伤机理
二次损伤是指发生在区域Ⅰ之外,并离碰撞点有一段距离的损坏。
撞击力在汽车上传递的距离和二次损坏程度取决于碰撞力的大小和作用方向以及吸收碰撞能的各个结构件的强度。
二次损伤也可由传动系统和后桥的惯性力造成。
由于车辆因碰撞突然停止,惯性质量仍然向前运动,机械零部件的惯性力全部作用到固定点和支撑构件上。
毗邻金属可能发生褶皱、撕裂或开焊。
因此,必须注意检查悬架、车桥、发动机和变速器固定点。
（二）二次损伤的标志
二次损伤常见标志有钣金件皱曲、漆面褶皱和伸展、钣金件缝隙错位、接口撕裂和开焊等。
对于遭受猛烈前部碰撞的汽车,比较左、右两侧,检查前风窗玻璃立柱和车门窗框前上角区域之间的缝隙是否增加。
检查外板是否翘曲,严重碰撞通常会导致车顶盖在中心向后翘曲。
如果车辆有天窗,应检查开口拐角处是否弯曲。
外嵌板挠曲是在结构嵌板内发生了二次损坏的标志。
检查位于后轮挡泥板上和后车门后面的后立柱是否开裂和挠曲。
还要检查在后车门柱下的后翼子板是否挠曲,这是后车身横梁可能已弯曲的迹象。
打开发动机罩和行李舱盖,检查漆面是否存在油漆皱纹、覆盖焊点的保护层是否开裂。
注意观察嵌板焊接处。
变形和撕扯会拉伸焊缝周围的金属,造成油漆松散。
（三）二次损伤的测量
1.测量工具
测量二次损伤部位可使用钢卷尺和滑规式测尺进行。
滑规式测尺一次测量一个尺寸。
测量时,把测量针脚可靠地插入测量孔才能得到正确的中心距。
测量值必须记录并通过另外两个控制点进行互相校核,其中至少一个为对角线测量值。
滑规式测尺的最好测量区是悬架上的附件和机械零部件的装配点,因为它们对校准至关重要。
2.车身前部的测量
当车身前部因碰撞损坏时,应测量前部钣金件的尺寸以确定损坏的程度。
检查车身前部时,应注意检查那些对称的尺寸。
对称是指测量点相对中线是相等的。
在某些情况下,被测量的两点是不对称的。
当车辆有对称的测量点时,不用逐一检查每一个尺寸。
在这种情况下,只需测量说明书中规定的几个测量点即可。
当用滑规式测尺检查汽车前部尺寸时,测量点的最好区域应选在悬架系统装配点和机械构件上,因为这些点对正确定位调整至关重要。
每个尺寸应用两个参考点进行校验,其中至少一个参考点由对角线测量获得。
尺寸越大,测量就越准确。
每个控制点测量两次或多次可以保证数据比较准确,并有助于识别嵌板损坏的范围和方位。
3.车身侧面的测量
车身侧面结构的任何毁坏和变形都能在打开和关闭车门时发现,应注意因变形位置不同而可能造成的漏水问题。
车身侧面的尺寸主要用追踪式滑规测尺来测量。
如果车身（零件安装孔或参考孔）左、右对称,测量对角线则通常可发现是否存在变形,如果缺少发动机舱和车身底部的数据,或者没有车身尺寸图,或者车辆在翻车中严重损坏,可以使用这种测量方法。
4.车身后部的测量
当打开和关闭行李舱盖时,车身后部的任何损坏都可以通过外形粗略地加以评估。
由于变形位置可能漏水,因此必须采用正确的测量方法。
当使用滑规式测尺时,必须注意以下要点。
（1）测量点应为车辆上的装配点,如螺栓、螺塞或孔口。
（2）点到点的测量是两点间的实际测量尺寸。
（3）滑规杆应该与车身平行。
这可能要求把滑规杆的测头设定在不同长度的位置。
四、区域Ⅲ（机械损伤区）的检验与测量
完成车身一次损坏和二次损坏的检查后,应把注意力集中到区域Ⅲ—车辆机械零部件损伤区。
检查液体是否泄漏，带轮和传动带是否不对正，软管和线束是否错位以及是否存在凹痕和裂痕等损坏迹象。
打开空调并确定是否工作正常。
检查仪表灯、充电指示表、机油压力等。
五、区域Ⅳ（乘员舱区）的检验与测量
乘员舱损坏可能是碰撞（如侧面碰撞）造成的直接结果。
内饰和配件的损坏也可能是由车厢内的乘员或物体造成的。
从碰撞接触点开始检查。
检查转向盘是否损坏。
检查把手、操纵杆、挡风玻璃和内饰是否损坏。
检查座椅是否损坏。
检查车门是否损坏。
检查乘员约束系统。
六、区域Ⅴ（外饰和漆面区）的检验与测量
在彻底检查车身、机件、内饰和配件之后，再环绕汽车转一圈并列出饰件、模件、车顶盖维纶材料、漆面、轮罩、示宽灯和车身其他配件的损坏。
接通车灯并检查前照灯、尾灯、转向信号指示灯和闪光灯。
由于碰撞造成的振动经常会导致灯丝损坏，尤其当碰撞发生在车灯亮着时。
如果漏检了区域1或区域2的减振器，则现在应该检查它们。
检查装饰板和防尘罩是否开裂、碰撞吸能器是否遭受碰撞或是否泄漏以及橡胶缓冲垫是否损坏。
仔细地检视漆面情况。
任务三主要零部件的损伤评估
一、车身板件损伤评估
1.保险杠
保险杠的功能是保护车辆避免因汽车低速碰撞造成车身前部和后部损坏。
保险杠的功能是保护车辆避免因汽车低速碰撞造成车身前部和后部损坏（图6-23）。
保险杠评估工时主要分为拆卸和安装工时、保险杠大修工时。
图4-23保险杠
2.发动机罩
发动机罩位于发动机舱两侧翼子板之间,用于保护发动机免受灰尘和湿气侵袭,也能吸收发动机噪声。
发动机罩通常由冷轧板材制成,现代车辆上也使用铝制玻璃纤维和塑料罩。
图4-23发动机罩
发动机罩的拆卸和更换工时包括拆卸和更换发动机罩、拆卸和安装发动机罩降噪层以及将发动机罩装到铰链上加以调整的工时（如果发动机罩没有损坏而只是移位,则调整工时为0.5h）。
闩眼和降噪层工时包括在发动机罩拆卸和更换工时内。
铰链轻微损坏时可以修理,而当铰链严重歪曲或扭曲时,就需要更换。
如果同时更换发动机罩和铰链,则应从作业工时内减去重复时间。
铰链拆卸和更换工时是在假设发动机罩已拆卸的情况下计算的。
3.翼子板
车辆翼子板用螺栓固定在临近的支撑结构板上。
翼子板拆卸和更换工时包括以下作业。
（1）翼子板的拆卸和更换。
（2）松开保险杠和装填板件（必要时）。
（3）与翼子板相连接的所有部件的拆卸和安装。
（4）标准配备车灯（辅助标志等）的拆卸和安装。
4.风窗玻璃
层压玻璃由两层薄玻璃片和一层位于它们之间的透明塑料组成,用于风窗玻璃。
。
当这种玻璃破碎时,塑料材料将把这些碎片约束在原位并防止它们造成其他伤害。
回火玻璃是一单层热处理过的玻璃,破碎时将散落成一些小片。
然而,它比普通玻璃更有抗碰撞的能力,常用于侧面或后面的窗玻璃,但不能用于风窗玻璃。
在车损报告中列出正确的玻璃类型是非常重要的。
碰撞评估指南包含玻璃的清晰度、色调、色差、加热装置等信息,同时应说明玻璃中有无被引入或嵌入的天线。
一般要求评估人员通过查看玻璃上的标签,能辨认出玻璃类型。
5.车门
车门是最复杂和最昂贵的车身板件之一。
典型车门是由内板件和外板件（也叫外壳）组成的。
板件通常由金属薄板制成,但外壳也可用金属材料、玻璃纤维或塑料制成。
外壳被焊接或卷曲粘接到内板件上。
加强件被焊接在车门外壳内侧。
加强件也叫侵入杆,一般由高强度钢板制成。
车门这种结构能阻止碰撞使车门弯曲而伤及车内乘员。
车门外面板拆卸和更换的作业如下。
（1）车门的拆卸和安装。
（2）内装饰板的拆卸和安装。
（3）连接件的拆卸和更换。
（4）车门外把手、锁芯、车门边缘风雨密封条的拆卸和更换。
（5）更换夹式嵌条。
二、机械零部件损伤评估
（一）动力传动系统
动力传动系统一般分为前轮驱动式和后轮驱动式两种。
碰撞时,两种动力传动系统的损伤是不一样的。
1.发动机
前轮驱动汽车安装横置发动机,一般分为直列4缸、V形6缸或V形8缸。
碰撞可能对发动机内部零件造成破坏。
如果横置发动机汽车在保险杠以上部位遭受严重碰撞,则可能造成汽缸盖和顶置凸轮轴损坏。
在碰撞中可能会损坏发动机带轮、传动带、发动机支座、正时罩盖、油底壳和空气滤清器等外部零部件。
2.变速器
（1）手动变速器。
很多汽车都安装了5个前进挡（包括1个超速挡）和1个倒挡的5速变速器。
变速器安装在铸铝壳体内。
变速驱动桥的内部零件是齿轮、离合器总成和换挡拨叉等。
其外部零件是变速杆、离合器操纵总泵和离合器操纵从动泵。
（2）自动变速器。
自动变速器由一组或多组行星齿轮、制动带、伺服机构、离合器、半轴齿轮和油泵组成。
如果变速器外部零件受损,或者怀疑内部零件已损坏,则变速器应该解体并加以检查,因为磨损可导致变速器不能正常工作。
如果变速器在汽车驻车制动状态下被碰撞,则可能会损坏驻车制动棘轮,因为该棘轮被设计成在其他任何零部件损坏前就会损坏。
3.传动轴（半轴）
前轮驱动汽车发动机发出的动力经两个传动轴或半轴传到驱动轮。
为了能使车轮转向,每个半轴有两个等速万向节,半轴的两端均与相应的万向节相连接。
每个等速万向节均由球笼、轴承、驱动件或三销轴、壳体和防尘罩组成。
检查防尘罩是否损坏时,拉动半轴,检查是否松动。
防尘罩和等速万向节损坏可予以更换。
在某些情况下,整个车轴都应予以更换。
（二）冷却系统
冷却系统主要由散热器、水泵、水套、风扇、散热器盖、软管、节温器、水温表、风扇罩等零件组成。
测量学是研究地球的形状和大小以及确定地面点位的科学。
它的内容包括测定和测设两部分。
对于碰撞修理来说,冷却系统中最容易损坏的零件是散热器,这是由于它位于散热器格栅与发动机之间。
散热器在碰撞中会遭受各种各样的损坏,但最常见的是散热器芯的损坏。
有时散热器似乎在碰撞中没有任何看得见的损坏。
但碰撞很可能使软管接头沿着卷边或芯座产生细微裂纹。
如果怀疑存在隐蔽损坏（散热器中的冷却液液位低时不会有明显的损坏）,应加压测试散热器是否泄漏。
更换散热器的作业工时包括:
（1）排放冷却液,检查和重新加注冷却液工时。
（2）拆卸和重新连接软管工时。
（3）拆卸和重新装配电动风扇总成工时。
（4）拆卸和重新连接传输管路工时。
（5）拆卸和重新安装风扇罩工时。
（三）空调系统
汽车空调主要由压缩机、冷凝器、储液/干燥器、制冷控制器、蒸发器等组成。
当压缩机在碰撞中被损坏时,首先会造成离合器和带轮总成的损坏。
冷凝器所处的位置,决定了它在汽车正面碰撞时容易损坏。
当冷凝器损坏时,也应该检查集液器（干燥器）是否已损坏。
如果干燥器损坏,则应该予以更换。
蒸发器、调温膨胀阀以及吸入节流阀在碰撞中很少损坏。
如果蒸发器已损坏,其机壳和机芯可以更换,调温膨胀阀损坏也应该更换。
如果吸入节流阀已损坏,更换和修理都可以。
（四）悬架系统
悬架系统是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的连接和传力装置,其主要构件有减振器、上摆臂、下摆臂、弹簧或扭杆、横向稳定杆等,如图4-26所示。
图4-26悬架系统主要零部件
由于悬架直接连接着车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）,其受力情况十分复杂,而且其安装位置也决定了它在碰撞事故中很容易受损。
在碰撞时,悬架系统由于受车身或车架传导的撞击力,悬架弹簧、减振器、悬架上摆臂、悬架下摆臂、横向稳定器、纵向稳定杆以及球头等零部件会受到不同程度的变形和损伤。
（五）转向系统
现代轿车上大多采用齿轮齿条式转向系统,如图4-27所示,它可以是无助力的或带有转向助力器的。
在少数轿车上也有采用循环球式转向器的,它多用于无助力的转向系统上,主要由循环的圆形滚道、钢球、螺杆、螺母副和齿条扇齿等组成,在螺杆螺母之间装有钢球。
1—转向盘;2—转向轴;3—转向万向节;4—转向传动轴;5—转向器;6—转向摇臂;
7—转向直拉杆;8—转向节臂;9—左转向节;10、12—梯形臂:
11—转向横拉杆;13—右转向节
图4-27转向系统主要零部件
任务四汽车修理工时费的确定
一、汽车修理与更换的掌握
所有的钣金件都存在不同程度的弯曲,并且有恢复其原状的趋势,这种趋势叫作弹性变形。
然而,当一块钣金的弯曲超过一定值（弹性变形极限）时,它就会发生永久损坏或变形。
金属晶格就会滑移和重组,呈现出重新排列的晶格。
滑移和重组时,晶格会沿着弯曲的顶点伸展,也会沿着弯曲的底部压缩和收缩。
伸展和压缩区被称为加工硬化区,此区域重组晶格的强度增强。
汽车修理必须知道钣金上的加工硬化区,钣金过度加工硬化可能需要大的修理工时,此时就需要更换钣金。
换件的标准如下。
（1）修复后不能恢复原有性能,如转向节、钢卷。
（2）修复后不能达到技术标准,如缸体、飞轮壳、元宝梁。
（3）修复后不能恢复原外观,如亮条、饰条。
（4）骨架、立柱、轮槽严重变形,修复后会漏水、漏气。
（5）气盖件损坏面积超过50%,恢复难度较大。
（6）恢复件费用达到换件的50%以上。
（7）能修复但无厂家修复的,如大梁、工字梁、后桥等。
（8）无法修复,如玻璃制品、橡胶件。
（9）影响安全的部件,如横切托杆、平衡杆、球头方向机等。
（10）商品车、3个月内的新车。
二、作业工时
作业工时是以汽车制造商提供的信息和工时研究为基础的。
汽车制造商建议的作业工时,是指从新的、未损坏的汽车上拆卸和安装全新、未损坏的原装零件所用的时间。
实际经验证明,制造商提供的作业时间有时与修理损坏汽车的实际时间不符。
。
如果其他零件或设备必须予以更换,作业工时就应该调整以弥补增加的劳动。
因此,在计算作业工时时,要考虑附加工时,主要考虑的附加工时如下。
（1）准备时间。
用切割、拉伸、压缩等方法拆卸严重损坏的零件。
（2）防腐抗锈材料的处理。
拆卸或应用可焊的锌底漆、石蜡、面漆和底漆等。
（3）碎玻璃的清理。
（4）电气元件的调整。
（5）必要的拆卸和安装时间,包括接线、线束和计算机模块。
（6）在进行断电修理时,重新起动记忆模块功能的时间。
（7）车架调整。
（8）清洗零件。
清洗零件上的锈迹和腐蚀物所需的时间。
（9）测量和检验。
承载式车身结构损伤。
（10）堵塞和修整孔。
安装时堵塞零件上不需要的孔。
（11）修理和校准。
相邻零件被更换时。
（12）修复零件。
针对特定年款和车型（如钻车灯孔、修改散热器支架等）。
（13）润滑油和润滑脂的清洗。
清洗这些可能影响工作的材料。
（14）移装时间。
将旧零件上的支架、托架或加强件焊接或铆接到新零件上的维修作业工时主要包括修复工时、换件工时、拆检工时和做漆工时4大部分。
三、修复工时
修复工时是指对钣金件和车架的修复所需的工时。
1.钣金件修复工时矫直损坏钣金件的作业工时称为钣金件修复工时。
对钣金件修复工时进行计算时,需要掌握以下修复内容。
（1）检查钣金件。
（2）制订修理工序。
（3）粗略估计损坏情况。
（4）刮掉油漆。
（5）如果需要,进行热装。
（6）车身混合填料。
（7）对车身进行填料作业。
（8）打磨车身填料。
2.车架修复工时
（1）将汽车安装到车架修理设备上时间。
（2）损坏测量时间。
（3）准备时间。
（4）车架调整时间。
3.修复工时标准
4.换件工时
换件工时是指把损坏零件或总成拆卸下来,再将螺栓或卡箍等连接件拆下,并将新零件或总成安装到车上,并调整零件或总成（文中有特殊说明的除外）的时间。
对换件工时进行正确评估的关键是要了解哪些修理作业包括在拆卸和安装时间中,而哪些不包括在内。
例如,更换围板和纵梁的作业一般包括以下内容。
（1）所有必需的焊接。
（2）拆卸和安装底板缓冲垫和装饰件。
（3）拆卸和安装捻缝。
（10）更换印花。
如果在更换工序中必须进行一些尚未列入的作业,则评估时应将这些作业分别计入相应的作业工时中,同时,应防止将已包含在拆卸和安装工时中的作业列进去。
5.拆检工时
有时为了修理钣金或零件,需要拆卸与之相邻的未损坏零件,修好以后,需要重新将零件装上,这种作业称为拆检。
拆检工时还包括零部件或总成的校准和调整,不包括被拆卸和安装零件的相邻零部件的修理和校准时间,也不包括特殊作业或无须拆卸和安装的零件。
6.做漆工时
当金属板件损坏和板件表面损坏的修理工作完成后,就需要进行新漆面整修工作,所花工时称为做漆工时。
当对漆面整修工序的劳动工时和材料成本进行估算时,估算值和调整值应该与实际作业工序、车辆喷漆所用工具和材料费用相符合。
7.作业工时调整
（1）重复作业。
如果修理作业重复,就需要考虑减少一个或多个劳动工时。
（2）包含作业。
包含作业是另一种降低劳动成本的作业。
这些作业可以单独进行,但也是其他作业的一部分。
（3）作业准备时间。
减少作业工时的第三种情况是在修理作业过程中涉及拆卸相邻零件及其修理作业。
2.车损报告的具体内容
（1）基本信息。
车损报告中的基本信息主要是指车主姓名、地址、电话号码、保险信息、车辆17位代码、油漆代码、牌照号和行驶里程等。
这些信息是最基本的,也是非常重要的,不能缺失。
（2）确定是否有重要选装件。
汽车选装某些零部件可能会增加汽车现值,因而应在汽车碰撞事故评估中列出,常见的有以下这些选装件。
1）特定尺寸的发动机。
2）汽车天窗。
3）中波/调频
升级会员 