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汽车电子点火系统论文讲解汽车电子点火系统论文讲解安徽机电职业技术学院毕业论文论文题目汽车电子点火系统的概述与故障诊断分析系别汽车工程系专业汽车电子技术专业班级汽电3111班姓名张强儒学号1604113021指导老师田苗发20102011学年第1学期发动机电子点火系统概述与诊断探究摘要发动机的点火系统由传统点火系统发展到电子点火系统，将来发展趋势是向着微机点火系统方向发展.汽车发动机向着多缸、高转速、高压缩比的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。

这些都要求汽车的点火系统能够提供足够高的次级电压、火花能量和最佳点火时刻。

传统点火系统已经不能满足这些要求。

因此，各国都在积极探索改进途径，并研制了一系列的电子点火系统。

国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统两大类。

无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。

电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图（MAP图）。

通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器（发动机负荷传感器）、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。

然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。

电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:

带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。

对于电子点火系统课题的探讨，主要是介绍各种电子点火系统的结构组成及其工作原理，无触点电子点火系统、有分电器计算机点火系统、无分电器电子点火系统的常见故障诊断及排除方法。

通过这些问题的深入探讨，熟悉了解电子点火系统。

关键词：

科技创新节能减排高智能化高精度目录摘要第一章绪论2第二章发动机电子点火系统的概述32.1发动机电子点火系统的要求32.2发动机电子点火系统的作用32.3发动机电子点火系统的分类4第三章发动机电子点火系统的组成及工作原理53.1发动机电子点火系统的组成53.2发动机电子点火系统的工作原理53.3发动机电子点火系统的结构原理6第四章发动机电子点火系统的故障诊断与排除104.1发动机电子点火系统的故障诊断方法104.2发动机电子点火系统的常见故障104.3发动机电子点火系统的低压故障104.4发动机电子点火系统的高压故障114.5发动机电子点火系统的故障排除方法11第五章结论13参考文献致谢第一章绪论发动机的点火系统由传统点火系统发展到电子点火系统，将来发展趋势是向着微机点火系统方向发展。

在汽车上传统点火系统的应用已有半个多世纪的历史了，虽然它的部件不断地有所改进，使其发火性能及使用寿命有所提高，但是并未从根本上解决问题。

在传统的点火系统里，触点是继电器最薄弱的环节，当断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点氧化、烧蚀，因而断电器触点的使用寿命短，需要经常维护；触点火花的大小与初级电流的大小有关，使点火系统初级电流和次级电压的提高受到限制；初级电流和次级电压的大小随着发动机的转速的升高和汽缸数的增多而下降，使多缸发动机高速时工作不可靠；当火花塞积炭时，因漏电次级电压低不能可靠地点火等。

近年来，汽车发动机向着多缸高速的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。

这些都要求汽车的点火系统能够有足够高的次级电压、火花能量和最佳的点火时刻。

传统点火装置已不能适应这一要求。

为此，一种使用点火信号发生器来代替触点触发的点火系统应运而生，即半导体点火系统，又称电子点火系统。

目前，发达国家生产的汽车已全部使用电子点火系统。

我国也正在积极推广之中。

随着电子工业的发展，它将逐渐取代传统的蓄电，点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。

汽车在行驶中出现的发动机工作不良，点火系统的故障占了好大的比例。

因此，具有性能优良、工作可靠的点火系统，一直是广大汽车设计、制造和使用者所努力追求的。

点火系统的电子化，使得点火系统的点火性能进一步提高，工作可靠性加强，这对降低发动机的油耗和排污，提高发动机的动力性，、经济性和工作可靠性都起了很大的作用，使电子点火系统特别是使用了微机控制的电子点火系统其维修的难度也相应增加了。

第二章发动机电子点火系统的概述2.1发动机电子点火系统的要求

（1）.能产生足以击穿火花塞间隙的电压火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。

点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。

（2）火花应具有足够的能量发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要15mJ的火花能量。

但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。

并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。

因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。

（3）点火时刻应适应发动机的工作情况首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。

其次，必须在最有利的时刻进行点火。

由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。

点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。

如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。

如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。

2.2汽车电子点火系统的作用点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。

点火系统的基本装置包含了电源、点火系统（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。

现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。

2.3电子点火系统的分类汽车20世纪80年代以来，汽车上广泛应用无触点电子点火系统。

目前所说的电子点火系统均指无触点电子点火系统。

其分类方法如下：

（1）按储能方式分类按储能方式不同，电子点火系统可分为电感储能式和电容储能式两种类型。

电感储能式电子点火系统。

储能元件为点火线圈，发动机工作时，点火系统先将点火能量以磁场能量的形式储存在点火线圈中，在需要点火时再将部分点火能量转换为电场能量并分配到火花塞电极间隙上跳火点燃混合气。

电感储能式电子点火系统结构简单、成本较低，因此汽车上普遍采用。

电容储能式电子点火系统。

储能元件为电容器，发动机工作时，点火系统先将点火能量以电场能的形式储存在专用电容器中，在需要点火时储能电容再向点火线圈初级绕组放电，同时在次级绕组中感应产生高压电并加到火花塞电极间隙上跳火点着混合气。

电容储能式电子点火系统结构复杂、成本较高，放电持续时间较短，对发动机启动、低速点火和燃烧稀气极为不利，因此主要用于转速较高的赛车发动机。

（2）按点火信号发生器类型分类按点火信号发生器类型的不同，电子点火系统可以分为霍尔式、电磁感应式和光电式电子点火系统三种类型。

霍尔式电子点火系统。

霍尔信号发生器用霍尔元件制成，又称为霍尔效应式信号发生器或霍尔式传感器，其突出优点是输出信号准确可靠，不受发动机转速影响。

磁感应式电子点火系统。

感应式信号发生器又称磁感应式传感器，其突出优点是结构简单，工作可靠。

但是其输出信号在低速时不如霍尔式传感器准确可靠。

光电式电子点火系统。

光电式信号发生器又称为光电式传感器，是利用发光元件和光电转换元件制成的传感器。

由于发光元件和光电转换元件的工作性能受环境影响较大，而汽车工作环境十分恶劣，这就要求光电传感器安装在密封良好的环境内，因此采用光电式点火系统的汽车较少。

第三章汽车电子点火系统的组成及工作原理。

3.1发动机电子点火系统的组成系电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，零件组成如图所示，主要由低压电源、点火线圈、点火控制器、分电器以及安装在分电器内部的点火信号发生器、火花塞等组成。

（1）低压电源，点火系统的低压电源为蓄电池或交流发电机，标称电压一般为12V。

低压电源的作用是为点火统提供所需的电能。

（2）点火线圈，构造与自藕变压器相似，主要由铁心、初级绕组和次级绕组组成，其功用是将12V低压电转换成1520kV的高压电。

（3）点火控制器，又称为点火电子组件或电子点火器，由半导体器件组成电子开关电路，主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和切断点火线圈初级绕组电路。

（4）分电器，由点火信号发生器、配电器和点火提前机构等组成。

点火信号发生器又称点火信号传感器，其功用是根据发动机气缸点火时刻要求，产生控制点火的脉冲信号。

配电器由分电器盖和分火头组成。

分电器上设有旁电极，当分火头旋转时，其上的导电片轮流与旁电极靠近，从而将点火线圈产生的高压电按工作顺序送往各缸火花塞。

点火提前机构的作用是随发动机转速和负荷的变化调节点火提前角。

（5）火花塞，其作用是将点火线圈次级绕组产生的高压电引入气缸燃烧室，产生电火花点着可燃混合气。

（6）点火开关，其功用是控制点火系统的初级电路，点火开关一旦断开，发动机就会立即熄火。

3.2发动机电子点火系统的工作原理点火系统是利用互感原理（一个线圈中的电流变化而使另一个线圈产生感应电动势的现象，称为互感现象），先由点火线圈将低压电源转变为高压电源，然后再由配电器将高压电分配点火系统是利用互感原理到各缸火花塞产生电火花。

发动机转动时，信号发生器的转子在配气凸轮轴的驱动下旋转，信号发生器内部就会产生信号电压，并输入点火控制器控制大功率三极管的导通与截止。

在点火开关SW接通的情况下，当三极管VT导通时，初级绕组中就有电流流过，其电路为：

蓄电池正极电流表A点火开关SW点火线圈“+15”端子初级绕组W1点火线圈“1”端子点火控制器大功率三级管VT搭铁蓄电池负极。

电流流过线圈时，便在铁心中形成磁场。

当三级管截止时，初级电路被切断，初级电流消失，铁心中的磁通量迅速变化，在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势。

由于次级绕组匝数多，因此能够感应产生足以击穿火花塞电极间隙的高压电动势。

高压电路电流流过的路径：

次级绕组W2点火线圈“+15”端子点火开关SW电流表A蓄电池搭铁火花塞旁电极中心电极配电器旁电极分火头点火线圈高压插孔“4”次级绕组。

由此可见，点火系统有两个电路：

初级电流流过的路径为低压电路，而高压电流过的路径称为高压电路。

但在使用中，一般讲点火线圈至火花塞之间的电路称为高压电路。

点火控制器的大功率三极管没截止一次，点火线圈就产生一次高压电。

分电器轴每转一转，配电器就按发动机的点火顺序，轮流向各缸火花塞输送一次高压电。

发动机工作时，信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续转动，并不断的产生点火信号控制三极管的导通与截止，点火线圈就不断的产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生电火花点燃混合气，保证发动机正常工作。

3.3发动机电子点火系统的结构原理.点火线圈点火线圈是是电子点火系统的重要部件，作用是将低压电源转变成高压电源。

按结构不同点火线圈可分为开磁路式和闭磁路式两种。

微机控制点火系统大多采用闭磁路点火线圈。

.开磁路点火线圈。

当初级电流流过初级绕组时，产生的磁通由铁心经导磁钢片构成回路，因为磁路上下两部分磁通是从空气中穿过，铁心与导磁钢片未构成闭合回路，所以称为开磁路式点火线圈。

.闭磁路式点火线圈。

铁心由浸有绝缘漆的导磁钢片叠合成“日”字形或“口”字形。

铁心内绕初级绕组，外绕次级绕组。

壳体采用热熔性塑料注塑成型，填充剂采用热熔性树脂作为绝缘填充物，因此具有较好的绝缘性和密封性能。

为了减少磁滞现象，铁心设有一个微小的气隙。

因此磁路几乎是闭合回路，所以称为闭磁式点火线圈。

闭磁式点火线圈的显著优点是漏磁少、磁阻小，因此能量损失小，其能量转化效率可达到75%（开磁路式点火线圈只有60%）。

与开磁路式点火线圈相比，在产生相同次级电压的条件下，绕组匝数大大减少。

除此之外，还有体积小，结构紧凑的优点。

.分电器电子点火系统用分电器是由点火信号发生器、离心提前装置、真空提前装置和配电器等组成。

各种电子点火系配装的分电器除点火信号发生器之外，其他部件的结构原理大同小异。

.点火信号发生器。

信号发生器又称信号传感器，分为霍尔式、磁感应式和光电式三种。

目前，电子点火系统常用的有霍尔式、磁感应式两种。

霍尔式信号发生器：

霍尔信号发生器根据霍尔效应制成，把一个通有电流I的长方形白金导体垂直于磁力线放入磁感应强度为B的磁场中时，在白金导体的两个横向侧面上就会产生一个垂直于电流方向和磁场方向的电压UH。

当取消磁场电压立即消失。

该电压后来称为霍尔电压，用字母UH表示，霍尔电压与通过白金导体的电流I和磁感应强度B成正比。

霍尔效应制成的传感器的突出优点：

一是输出电压信号近似于方波信号；二是输出电压的高低与被测物体的转速无关。

霍尔式传感器与磁感应式传感器不同是需要外加电源。

霍尔式信号发生器基本结构，由触发叶轮、霍尔集成电路、导磁钢片、永久磁铁等组成。

工作原理：

当发动机转动时，配气凸轮轴便通过中间轴驱动分电器轴转动，分电器轴托板上的离心提前装置的弹簧便会通过凸轮轴带动转子轴转动。

当转子轴上的触发叶轮转动时，叶片便会在霍尔集成电路与永磁铁之间转动。

当叶片进入气隙时，霍尔集成电路的磁场被叶片旁路，霍尔电压为零，霍尔集成电路输出级的三极管截止，信号发生器输出的信号电压U0为高电平，此时点火线圈的初级绕组的电流被接通。

当叶片离开气隙时，永久磁铁的磁铁便经霍尔集成电路和导磁钢片构成回路，霍尔元件产生电压，输出级三极管导通，输出信号电压U0为低电平。

此时点火线圈的初级绕组初级电流被切断，次级绕组将被感应产生高压电。

磁感应式信号发生器：

构造，信号转子、定子、塑性永久磁环、信号线圈、转子轴、活动底板，固定底板等组成。

磁感应式信号发生器原理：

当分电器轴转动时，分电器的离心提前机构便带动信号转子旋转，磁路中的气隙发生周期性变化，磁路的磁阻和穿过信号线圈磁头的磁通量随之发生周期性的变化。

根据电磁感应原理，传感线圈中就会感应产生交变电动势。

信号转子每转过一个爪极，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势，即电动势出现一次最大值和一次最小值，传感线圈也就相应的输出一个交变电压信号。

转子每转一圈（发动机曲轴转两圈，分电器轴转一圈，转子轴就带动转子转一圈），传感线圈就会产生与发动机汽缸数相同个数的交变电压信号输入电子控制器。

每当信号电压达到一定值是，控制器便切断点火线圈初级电流，次级绕组中就会产生高压电是火花塞跳火。

磁感应式信号发生器的突出优点是不需要外加电源，永久磁铁起着将机械能转换为电能的作用，其磁能不会损失。

当发动机转速变化时，转子爪极的转速也将发生变化，铁心中的磁通变化率也将随之变化。

转速越高，磁通变化率就越大，传感线圈中的感应电动势也就越高。

.离心提前装置：

主要由托板、离心块、弹簧、凸轮、转子轴等组成。

分电器轴与托板压接成一体，离心块的一端套装在托板上的柱销上，另一端可随离心力大小而绕注销转动，弹簧共有两根，一粗一细。

弹簧一端挂在托板的挂钩上，另一端挂在凸轮的弹簧销上。

凸轮与凸轮轴压为一体，转子轴与分电器的小头为动配合。

当分电器轴转动时，托板上的注销和离心块便带动凸轮和转子轴一起转动。

离心块高速转动时会产生离心力。

当离心力超过弹簧拉力时，离心块便绕注销向外甩出，其圆弧面就拨动凸轮使凸轮沿原顺时针旋转方向相对分电器轴转动一定角度，从而使转子轴及其轴上的触发叶片的叶片提前进入或离开气隙，信号发生器输出的信号电压U0在时间上提前产生，驱动点火控制器实现点提火前。

发动机转速越高，离心块的离心力越大，点火提前交随之增大；发动机转速降低时，离心力减小，点火提前交随之减小。

当分电器轴旋转时，刚度较小的弹簧先起作用，待转速达到一定值时，刚度较大的弹簧才起作用。

转速继续升高到某一值时，离心块受托板上当片的限位作用而不再外甩。

真空提前装置的组成，接头螺母、密封垫圈、调整垫圈、弹簧、大气室壳、膜片、拉杆、霍尔元件组件底板、触发叶片、壳体。

工作原理：

当发动机负荷小时，节气门开度小，节气门空气小孔处气体的流速快，压力低真空室的真空度大，真空吸力克服弹簧的张力使膜片运动，通过连接件使霍尔元件底板逆着触发叶轮的旋转方向传动一个角度，使是触发叶轮的叶片提前进入或离开霍尔元器件的气隙，信号发生器输出的电压在时间上提前产生，触发电子控制器实现提前点火，即发动机负荷减小时，点火提前角增大。

当发动机负荷增大时，节气门开度增大，节气门空气小孔处气体的流速减慢、压力增高，真空室的真空度减小，在弹簧张力的作用下，膜片膜片慢慢复位，通过连接件使触发叶片推迟进入或离开气隙，输出电压在时间上推迟产生，触发电子控制器推迟点火，即发动机负荷增大时，点火提前角减小。

配电器，配电器的功用是分配高压电，有分电器盖和分火头组成。

分电器盖和分火头一般用胶木粉热模压铸而成。

沿盖内圆周上压铸有与发动机气缸数相同的旁电极，这些旁电极分别于盖上的旁插孔相通，旁插孔用于插接各缸高压线。

盖的中央高压线插孔和中心电极，中心电极中装有带弹簧的炭精柱，使其弹性地压在分火头的导电片上。

分火头套转载转子轴的顶端，岁转子和分电器轴一起转动。

当轴转动时，分火头上的导电片的端部便在旁电极间隙为0.250.80mm的圆周上旋转，从而将高压电分配到火花塞。

点火控制器，又称电子点火组件基本功能是控制点火线圈初级电路的导通与截止。

除此之外，大多数点火控制器还有限流控制、导通角控制、停车断电控制和过电保护控制等功能。

点火控制器目前普遍采用混合集成电路制成，并用导热树脂封转在铸铝壳体内以利散热。

第四章发动机电子点火系统的故障诊断与排除4.1发动机电子点火系统的故障诊断方法当发动机不能启动或行驶中突然熄火而怀疑点火系统有故障时，可按下述程序进行诊断：

首先断开点火开关，然后拨开分电器盖上的中央高压线，并将其端头距发动机缸体57mm接通点火开关并使发动机转动，同时观察中央高压线端头与发动机缸体之间是否跳火。

如果有火花跳火，说明故障不在点火系统，可能是发动机燃油供给系统故障。

4.2发动机电子点火系统的常见故障

（1）常见故障及影响电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因而造成：

a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。

b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。

c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。

（2）故障检查模拟点火信号检查法。

可利用一只1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。

将正极的探针触及点火器信号输入接点，然后用负极做间断搭铁。

这时中央高压头应跳火。

如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。

高压试火法。

如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火的方法来检查。

将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右或将高压线端插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。

4.3发动机电子点火系统低压电路部分故障

（1）故障原因：

点火线圈、电子控制器、磁感应传感器及其连接线路有故障。

（2）故障的诊断与排除方法：

a.外部检查：

检查点火系统线路连接是否正确、可靠；检查分电器等器件是否完好、安装是否可靠。

b.拆线间隔断搭铁试火花：

拆下点火线圈负端子上的连接线，另接上一根导线。

接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将点火线圈上的连接导线间断搭铁，用中央高压线跳火，如果无火花，说明火线圈及其接线路有故障，应分别检修；如果有火花，应检查电子控制器。

c.拆线间断加压试火花：

断开点火开关，将点火线圈上的连接导线恢复到原来状态，取下传感器插头，接通点火开关，分别在插头的两接线端子上间断施加1.5V或者2V的直流电压，用中央高压线跳火故障在传感器，应检修；如果无火花，故障在电子控制器及其连接线路，应分别检修；若电子控制器损坏，应更换新品。

4.4汽车电子点火系统的高压部分故障

（1）故障原因：

配电器、分缸线、火花塞有故障；传感器信号电压极性接反，点火不正时等。

（2）故障的诊断与排除方法：

a.外部检查:

检查高压线是否脱落、插错；接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。

b.间断旁磁路试火花：

拆开分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如果有火花，故障在分火头，应检查或更换；如果无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。

c.转动曲轴试火花：

断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；如果有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极性。

d.转动定子底板试火花:

断开点火开关，将分缸线和火花塞装好，取下分电器，接通点火开关。

转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。

若点火系统同时出现多个故障，仍按上述方法重复检查多次，直至所有故障均排除为止。

4.5发动机电子点火系统的故障排除方法从故障现象来看，冷车启动和热车阶段发动机均能正常运行，只有高速运转一段时间之后，才出现故障，所以认为此类故障现象的出现与发动机的运行条件有很大关联。

考虑到此车总是运行一段时间后出现了故障，特别是高速运转时更容易出现，而此时发动机已进入正常运行条件，根据以往经验，怀疑高速大负荷时混合气不足，过稀或存在失火现象。

首先检查进气系统。

对进气管以接处进行检查，没有异常；启动发动机怠速运转，此时发动机运转平顺，没有故障迹象，测量热线式空气六量计和节气门位置传感器信号，有信号输出，并且能随发动机工况变化，符合技术要求。

接着进行油缸油压检查，缺压，接上压力表，由于凯美瑞采用无回油燃油供给系统，无论负荷和转速如何变化，油压表测得油压始终为285Kpa符合要求；把喷油器插头拔出，测量供电端电压为14V正常；拔出各缸一体式点火器和点火线圈，插入火花塞并靠近缸体，能跳火，并且火花强度足够。

最后驾驶汽车在外边跑了一段，大概20分钟后，故障现象又出现，此时无论是高速还是低速，发动机都抖动现象，动力明显不足，排气有黑烟出现，根据这一现象则认为有的气缸不工作而燃油还是继续喷射。

所以又重新拔出各缸一体式点火器和火花塞，这时发现1缸火花塞比较弱，而且明显断断续续的现象，这时候，可以断定是1缸点火电路出现问题了。

从点火系统的结构与