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国际贸易术语解释通则释义
《国际贸易术语解释通则》相关释义
《国际贸易术语解释通则》（InternationalRulesfortheInterpretationofTradeTerms）是国际商会为统一各种贸易术语的不同解释于1936年制订的，命名为《1936年国际贸易术语解释通则》（《INCOTERMS1936》）。
随后，为适应国际贸易实践发展的需要，国际商会先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年进行过多次修订和补充，其中，1990年国际商会为使贸易术语能适应日益广泛使用的电子数据交换（EDI）和不断革新的运输技术变化的需要对该通则作了全面的修订。
为使贸易术语更进一步适应世界上无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会再次对《通则》进行修订，并于1999年9月公布《2000年国际贸易术语解释通则》，简称《INCOTERMS2000》（以下简称《2000年通则》）。
《2000年通则》于2000年1月1日起生效。
《2000年通则》的适用范围:
《2000年通则》明确了适用范围，该《通则》只限于销售合同当事人的权利、义务中与交货有关的事项。
其货物是指"有形的"货物，不包括"无形的"货物，如电脑软件等。
《通则》只涉及与交货有关的事项，如，货物的进口和出口清关，货物的包装，买方受领货物的义务、以及提供履行各项义务的凭证等，不涉及货物所有权和其它产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况的免责等。
有关违约的后果或负责事项，可通过销售合同中其它条款和适用的法律来解决。
《2000年通则》指出，该《通则》是一套国际商业术语，适用跨国境的货物销售，也可用于国内市场的货物销售合同，在此情况下，通则中有关术语的A2，B2条款及任何与进出口有关条款的规定则无作用。
该《通则》还明确，如合同的当事人在签订销售合同时，表示按《通则》规定办理，为避免引起不必要的纠纷，应在合同中明确使用的版本，即应在合同中规定：
按《2000年通则》的规定办理。
《2000年通则》的主要变化
《2000年通则》与《1990年通则》相比变化不大。
《2000年通则》仍采用《1990年通则》的结构，共有13种贸易术语，分为4个基本不同类型。
第一组为"E组"（EXW）;第二组为"F组"（DAF、FAS、FOB）;第三组为"C组"（CFR、CIF、CPT和CIP）;第四组为"D组"（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP）。
与《1990年通则》相同，在《2000年通则》中，13种术语项下买卖双方的义务均采用10个项目列出，但不采用原来卖方和买方的义务分别列出的规定，而是采用买卖双方义务合在同一标题下，即在卖方义务的每一个项目中"对应"买方在同一项目中的义务，这种规定使术语查阅更加方便，一目了然。
《2000年通则》在以下两个方面做了实质性的变更：
1.在FAS和DEQ术语下，办理清关手续和交纳关税的义务
《2000年通则》指出，清关手续由所在国的一方或其他代表办理，通常是可取的。
因此，出口商应办理出口清关手续，进口商应办理进口清关手续。
而《1990年通则》中的FAS术语要求买方办理货物的出口清关手续，DEQ术语要求卖方办理货物的进口清关手续，这种办理进出口清关手续的规定与上述原则不一致。
因此，《2000年通则》中的FAS和DEQ术语将办理出口和进口清关手续的义务分别改变为由卖方或买方办理。
这种改变更为合理、办理更加方便。
而表示卖方承担最小和最大义务的EXW和DDP两种术语未做改动，EXW术语仍规定由买方办理出口清关手续的义务，DDP术语的字面含义为完税交货（DeliveredDutyPaid），采用该术语即表示由卖方办理进口清关手续并交纳全部相关费用。
在《2000年通则》中明确了"清关"的概念，"清关"是指无论何时，当卖方或买方承担将货物通过出口国或进口国海关时，不仅包括交纳关税或其它费用，而且还包括履行一切与货物通过海关办理有关的行政事务的手续以及向当局提供必要的信息并交纳相关费用。
该《通则》还指出，现在有些地区，如欧盟内部或其它自由贸易区规定，对进出口货物不必办理报关手续，并全部或部分免征关税。
为此，《通则》在相关的A2和B2（许可证、其它许可和手续）以及A6和B6（费用划分）条款都加入"在需要办理海关手续时（whereapplicable）"的用语，据此，明确了对这些无关税区的进出口货物，在无需办理海关手续的情况下，即可免除买卖双方办理进、出口清关手续，交纳有关的关税、捐款和其它费用的义务。
2.在FCA术语下，装货与卸货的义务
《2000年通则》中的FCA术语删去了有关运输方式的区别以及集装箱货和非集装箱货的区别，规定FCA术语可适用于各种运输方式，包括多式联运。
《通则》并指出，FCA术语卖方对交货地点的选择，会影响在该地点装货和卸货的义务。
如卖方在其货物所在地交货，卖方应负责装货，如卖方在任何其它地点交货，卖方不负责卸货，即当货物在卖方运输工具上，尚未卸货，而将货物交给买方指定或卖方选定的承运人或其它人支配，交货即算完成。
此外，《2000年通则》还对"承运人"的含义作了解释，"承运人"是指在运输合同中，通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输的联合方式承担履行运输或承担办理运输业务的任何人。
可见，FCA术语适用的范围很广，在国际贸易中将发挥越来越大的作用。
《2000年通则》中的贸易术语
在《2000年通则》中，根据卖方承担义务的不同，将13种贸易术语划分为下列四组：
E组（启运）：
本组仅包括EXW（工厂交货）一种贸易术语。
当卖方在其所在地或其它指定的地点（如工厂、工场或仓库等）将货物交给买方处置时，即完成交货。
卖方不负责办理货物出口的清关手续或将货物装上任何运输工具。
EXW术语是卖方承担责任最小的术语。
F组（主要运费未付）：
本组包括FCA（货交承运人）、FAS（装运港船边交货）和FOB（装运港船上交货）三种贸易术语。
在采用装运地或装运港交货条件成交而主要运费未付的情况下，即要求卖方将货物交至买方指定的承运人时，应采用F组术语。
按F组术语签订的销售合同是属于装运合同。
在F组术语中，FOB术语的风险划分为C组中的CFR和CIF术语是相同的，均以装运港船舷为界。
"船舷为界"是一种历史遗留的规则，由于其界限分明，易于理解与接受，故一直在沿用。
但随着运输技术的变化，在使用集装箱运输、多式联运和滚装运输方式时，再使用以"船舷为界"已没有实际意义。
对此问题过去曾引起国际贸易的有关人士多次争议，建议取消这种不切实际的规定。
但也有人认为，这种规定已为从事国际贸易的商人们所深知，坚持要保留这种传统的规定。
对此，《2000年通则》采取了折衷的规定，即对以"船舷为界"的规定未做改动。
对FOB、CFR和CIF术语仍规定买卖双方承担货物灭失或损坏的一切风险，以货物在指定的装运港超过船舷为界。
但同时又规定，如合同当事人无意采用越过船舷交货，可相应的采用FCA、CPT和CIP术语。
C组（主要运费已付）：
本组包括CFR（成本加运费）、CIF（成本、保险费加运费）、CPT（运费付至目的地）和CIP（运费/保险费付至目的地）四种贸易术语。
在采用装运地或装运港交货条件而主要运费已付的情况下，则采用C组贸易术语。
按此类术语成交，卖方必须订立运输合同，并支付运费，但对货物发生灭失或损坏的风险以及货物发运后发生事件所产生的费用，卖方不承担责任。
C组术语包括两个"分界点"，即风险划分点与费用划分点是分离的。
按C组术语签订的销售合同是属于装运合同。
从上述可以看出，C组术语和F组术语具有相同的性质，即卖方都是在装运国或发货国完成交货义务。
因此，按C组术语和F组术语订立的销售合同都是属于装运合同。
《2000年通则》指出，装运合同的特点是卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定地点所需的通常运输费用，而货物灭失或损坏的风险以及货物以适当方式交付运输之后所产生的额外费用则应由买方承担。
D组（到达）：
本组包括DAF（边境交货）、DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货）DDU（未完税交货）和DDP（完税后交货）五种贸易术语。
采用D组术语，卖方应负责将货物运至边境或目的的港（port）或进口国内约定目的地（Place）或点（point），并承担货物运至该地以前的全部风险和费用。
按D组术语订立的销售合同是属于到货合同。
在《2000年通则》中，对各种贸易术语采用上述分类排列方法，更为科学和合理，使人一目了解，便于理解和使用。
文章来源：
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1990年国际贸易术语解释通则
目的
1．本通则的目的是为在对外贸易中最经常使用的贸易术语的解释提供一套国际规则。
这样，在不同国家对这类术语作不同解释的不确定性可以避免，或至少可减至最低程度。
2．合同的当事人往往对他们各自国家里不同的贸易惯例并不一定了解，这样就会发生误解、争议、诉讼，金钱和时间都白白浪费了。
为了补救起见，国际商会于1936年首次出版了一组解释国际贸易术语的规则。
这些规则称为《国际贸易术语解释规则1936》，其后又于1953、1967、1976、1980年作了修改和增补，现在的1990年版是为了使这些规则与当前国际贸易的做法相一致。
修订原则
3．出版1990年修订本的主要原因是企图使贸易术语与电子数据交换系统（EDI）使用的日益增加相适应。
在当前的1990年版本中，当事人有义务提供各种单据（例如商业发票、清关所需的单据或证明已经交货的单据以及运输单据）时，这样做就有了可能。
当卖方必须提供可流通的运输单据（提单）时，就有这种特殊需要，因为提单一般经常用作出售运输过程中货物之用。
在这种情况下，在使用电子数据交换系统信息时，保证买方所具有的法律地位与他从卖方那里收到提单时所处的地位一样，就有特别重要的意义。
新的运输技术
4．进行修改的另一个理由是由于运输技术的变化，特别是在集装箱运输、多式联运和在近海运输中与陆路车辆及铁路车皮相衔接的滚装（Rollon－Rolloff）运输中所采用的货物单位化（Unitisation）所引起的变化。
在1990年的新版本中，“向承运人交货术语（FreeCarrier）…指定地点”（FCA）已能适用于各种方式的运输，不管其方式如何或以何种不同方式结合。
因此，在过去版本中所出现的术语，诸如涉及某一特殊运输方式的FOR／FOT和FOB机场交货术语已予删除。
新的编排方式
5．在国际商会工作组进行修订工作时，有人建议，为了便于阅读和理解起见，用新的方式对贸易术语进行编排。
这些术语现基本上分为4组：
第一类为“E”组，只有一个术语：
EXworks（卖方仓库交货）；第二类为“F”组，要求卖方向买方指定的承运人交货，其中包括FCA（交至承运人），FAS（船边交货），FOB（船上交货）；第三类为“C”组，由卖方负责签订承运合同，但对发生于装船和发运后货物灭失或损坏的风险，或其他费用不负责任。
其中包括CFR（成本加运费），CIF（成本加运保费），CPT（运费付至…），CIP（运费保险费付至…）第四类为“D”组，由卖方承担所有为把货物运至目的国所需的费用和风险，其中包括DAF（边境交货），DES（目的港船上交货），DEQ（目的港码头交货），DDU（完税前交货），DDP（完税后交货）。
兹将新的术语分类列表如下：
1990年国际贸易术语
E组发货EXWEXworks工厂交货
F组主要FCAFreeCarrier交至承运人
运费未付FASFreeAlongsideShip船边交货
FOBFreeOnBoard船上交货
C组主要CIFCost，lnsuranceandFreight成本加运保费
运费已付CERCostandFreight成本加运费
CPTCarriagePaidto运费付至
CIPCarriageandlnsurancePaidto运费、保险费付至
D组货到DAFDeliveredatFrontier边境交货
DESDeliveredEXShip船上交货
DEQDeliveredEXQuay码头交货
DDUDeliveredDutyUnpaid完税前交货
DDPDeliveredDutyPaid完税后交货
此外，在所有上述术语下，当事方各自的义务都按10点分类，卖方应履行的每一点也反映出买方相应义务。
比如，根据A3款，卖方应签订运输合同并支付相关费用，而在买方义务的B3（运输合同）项下的“无义务”就表明买方的地位。
无需多说，这并不意味着买方不可以在他需要时为自己的利益签订此类合同将货物运住所需目的地，买方只是对卖方并无这方面的义务。
虽然在买方接收货物后，卖方可能对买方如何处置货物无兴趣，但是，就双方对关税、税收及其他法定收费和报关手续费用的划分而言，本通则为清楚明白起见，列明了这类费用在双方间的划分。
相反，在某些术语下，比如在“D”字组下，买方对卖方将货物运住约定目的地所需的费用也毫无兴趣。
港口或行业惯例
6．因为贸易术语必须可以应用于不同行业及地区，所以就不可能精确地列出双方的义务。
因此，在某种程度上有时就必须参考某一行业或地区的惯例或双方在以前交易中所定下的做法（比较1980年联合国国际货物销售合同公约第九条）。
当然，最好的方法是买卖双方在签订合同时弄清这类行业惯例，在发生疑问时，应在销货合同中用相应条款明确双方的法律地位。
每一合同中的这类特别规定应优先或可变更任何在各种贸易术语中列出的解释规则。
买方选择权
7．在有些情况下，在签订合同时可能无法确切决定卖方将货物交付运输或目的港的准确地点或区域。
因此，在这阶段只提到一个“范围”是一个较大的地域，比如，一个海港，一般还规定以后买方有权利或义务指定该范围或范围内更确切的地点。
如果买主如上述那样在有指定确切地点的义务，而他未有履行此义务时，则他应对由此而产生的风险及额外费用承担责任。
此外，如买方未使用其指定交货地点的权利将使卖方有权为此选择最适合卖方的交货地点。
清关手续
8．一般比较好的方法是由居住在应报关国或至少在该国有代理人的那一方办理报关手续。
因此，出口报关手续一般由出口商办，而进口报关手续由进口商办。
但是，在某些贸易术语中买方可能应承担在卖方国办理出口报关手续（DXW，FAS），而在另外的术语中，卖方可能应承担在买方国办理进口报关手续（DEQ及DDP）。
毫无疑义，在这种情况下买卖双方应各自承担任何禁止出口或进口的风险。
另外，他们还应确定，由不在该国居住者，或代不在该国居住者办理报关手续，是否可为海关当局接受。
如果卖方承担在买方国家的某地交货，而货物又不能在该货办妥报关手续前运往该地，则如买方未履行其进口报关义务，从而影响了买方将货物交往该地的能力，这时就会产生特别的问题（见下面对DDU的评论）。
有时买方希望在卖方所在地（在DXW术语下）或船边（在FAS术语下）接收货物，但要求卖方办理出口报关手续，这时就应在有关术语名称下加上“办理出口报关（ClearedforExport）”字样，相反，如果卖方希望按DEQ或DDP条件交货，但不想全部或部分承担货物的进口所应付的关税、税收或其他法定收费，这时就应在DEQ术语后加“关税未付（DutyUnpaid）”字样，或排除卖方所不希望支付的特别税收或费用，如“增值税不付（VATUnpaid）”。
还应注意到在许多国家中外国公司不仅很难取得进口许可证，也不易得到减税待遇（如增值税减免等）。
“已交货，关税未付（Del-iveredDutyUnpaid）”就可免除卖方这方面的义务。
但是，有时负责将货物运至进口国买方所在地的卖方，希望办理报关手续但不付关税，如果是这样，DDU术语就应改成“DDU，已报关（Cleared）”。
其他D字组术语也可相应改成“DDP，增值税未付（VATUnpaid）”，“DEQ关税未付（DutyUnpaid）”。
包装
9．在大部分情况下，有关各方应事先明确为安全将货物运至目的地应使用什么包装。
但是，由于卖方包装货物的义务将视预定的运输方式和时期的不同而变化，所以必须规定卖方有义务按运输所要求的方式包装货物，但仅以合同签订时有关运输的状况已为卖方所知悉者为限（比较1980年联合国国际货物销售合同公约第35．1及35．2．b．条，该条规定货物，包括包装，应“适合于订立合同时明示或默示地通知卖方的任何特定目的，除非情况表明买方并不依赖卖方的技术和判断力，或者这种依赖对他是不合理的”）。
检验货物
10．在许多情况下买方可能已得到详细通知可在卖方将货物交付运输前或交付运输时进行检验（即所谓装船前检验）。
除非合同另有规定，买方自己必须支付这种为其利益而作出检验的费用。
但是，如果检验是为了使卖方能符合其本国出口货物的强制性规定而安排的，则卖方应为此付费。
交至承运人指定地点（FCA）
11．已经说过，如果卖方必须将货物交付给买方指定的承运人才能完成其义务，可以使用FCA术语。
如果货物不是按传统的越过船舷方式交给船方，则这一条件也可适用于一切海运。
毫无疑义，如果要求卖方在船舶抵达前将货物交给货物终端站，传统的FOB术语就不适用。
因为此时卖方已无法控制货物或对货物的保管发出指示，但却必须承担货物的风险和费用。
必须强调，在F字组术语下，卖方必须按买方的指示将货物交付运输。
因为将由买方签订运输合同并指定船舶。
因此，无需在贸易条件中精确说明卖方应如何把货物交与承运人。
然而，为使贸易双方能将FCA术语作为一种“超越一切的”F字组术语，还是对各种不同运输方式下的习惯交货方式作出了解释。
同样，对“承运人”下定义可能也是多余的，因为应由买方指示卖方将货物交与何人运输。
但是，由于承运人及运输单据对贸易双方至关重要，所以在FCA术语的序言中对“承运人”下了定义。
应注意在那段文字中“承运人”不仅是指实际履行运输的企业，还包括那些只承诺履行运输或取得履行运输的企业，只要它们承担作为货物承运人的责任。
换句话说，“承运人”一词既包括履约承运人，也包括签约承运人。
鉴于各国运输行在这方面的地位各有不同，还会依运输代理业的惯例而变化，序言中还提醒卖方必须依买方指示将货物交与运输行，即使该运输行拒绝承担承运人的责任从而不在“承运人”的定义范围内也应如此。
C组术语（CFG，CIF，CPT及CIP）
12．在C组术语下，卖方必须自负费用签订一般条件的运输合同。
因此，在有关的术语后还应表明卖方的运输费用付至何处的地名。
在CIF及CIP术语下，卖方还必须办理保险并付保险费。
由于划分费用的地点是在目的地国，C字组术语常常被错误地认为是到货合同，按照到货合同，在货物实际抵达约定地点前卖方不能免除其风险及费用。
这里必须再次强调，C字组术语与F字组术语其性质是相同的，卖方在装运国或发运国履行完合同，因此，C字组的贸易术语合同与F字组术语合同一样，属装运合同范畴。
虽然卖方必须为货物经习惯航线由通常运输方式运往约定目的地支付运费，但对自货物交付运输后发生的事故引起的灭失或损坏的风险及额外的费用，均应由买方负责。
因此，C字组术语与其他任何术语有两个“关键”的不同点，一个用以划分费用，另一个用以划分风险。
出于这一理由，在上述风险划分点以后增加卖方在C字组术语下的义务时，就必须特别注意。
C字组术语的要旨在于卖方于签订运输合同将货物交与承运人并在DIF及CIP术语下提供保险后即已正确履行其义务，可免除对任何风险及费用的责任。
卖方也可以与买方约定在跟单信用证下向银行提示规定装运单据后取得货款。
如果卖方根据跟单信用证或按其他方式已获得货款而在已装运或发运货物后还要负担货物的风险或费用，就会与这种国际贸易公认的支付方式相抵触。
毫无疑义，卖方必须支付应付予承运人的每一项费用，无论其在装运前支付或在目的地支付（运费到付），但装运或发运后发生的事故而引起的额外费用除外。
如果习惯上将货物运往目的地需签订几个运输合同，包括在中转地转运，卖方就应支付所有这些费用，包括货物由一种运输工具转装到另一种运输工具的任何费用。
但是，如果承运人行使其在转船条款或类似条款下的权利以避免不可预料的障碍（如冰冻、港口拥挤、工潮、政府命令、战争或类似战争的行为），则任何由此而引起的费用应由买方支付。
13．贸易双方也经常希望明确卖方取得运输合同（包括卸货费用）的程度。
由于货物在由班轮公司运输时卸货费用已包括在运费内，销货合同中经常规定货物应由班轮公司承运或至少应以班轮条款承运。
在其他情况下，应在CFR或CIF后加上“卸货”字样。
但是，最好不要用简称加在C字组术语后，除非在有关行业中该简称被贸易双方、有关法律或行业惯例清楚地理解并接受。
在任何情况下，卖方不应，也不可能对货物抵达目的地承担任何责任而不改变C字组术语的性质，因为运输中的任何延迟风险应由买方承担。
因此，任何关于时间的义务必须是涉及装运或发运地的，如“不迟于……装运（发运）”。
诸如“CFR汉堡不迟于…”这类条款实在是使用不当，会造成不同解释的可能性。
当事方既可以认为该条款意指货物应在规定时间实际抵达汉堡（在这种情况下该合同不是装运合同而是到达合同），当事方也可以认为卖方装运货物的时间必须使货物在运输中如不发生不可预见事故而延迟，能在规定时间前抵达汉堡。
14．在商品贸易中，经济发生买卖的商品正在海运途中，在这种情况下，要在贸易术语后加上“在海运中（Afloat）”字样。
由于按CFR或CIF术语这时货物灭失或损坏的风险应由卖方转移到买方，可能会产生解释上的困难。
一种解释的可能性是坚持买卖方之间关于风险划分应按照一般CIF或CFR定义，即买方应承担在销货合同生效时货物已发生的风险。
另一种解释的可能性是使风险的转移与签订销货合同的时间一致起来。
第一种解释的可能性非常切合实际，因为一般不可能确定处于运输途中的货物的状况。
出于这一理由，1980年联合国国际货物销售合同公约第68条规定，“如果表明情况确是如此，则自货物交与签发证明运输合同的单据的承运人起，风险由买方承担。
”但是，对这一原则在“卖方知晓或应当知晓货物已灭失或损坏而未将此事实向买方揭示时应作为例外。
”因此，在CFP或DIF术语加上“在海运中”字样后，其解释将依销货合同所适用的法律而定。
贸易双方应明确适用法律及由此产生问题的解决方式，如有疑问，应在合同中予以澄清。
通则与运输合同
15．必须强调，“国际贸易术语解释通则”仅与销货合同中的贸易术语有关而与运输合同中有时可能会使用的条款，特别是各种租船合同中的条款（即使使用的是相同或类似的措词）无关。
租船合同的条款对装卸货物费用及装卸货物所需的时间（所谓“滞期”条款）的规定一般更为详荆建议贸易双方在销货合同中作出特别规定处理这类问题，从而尽可能明确对买方提供的船舶或其他运输工具卖方有多长的装货时间可用，而卖方在目的地从承运人处接收货物的时间又有多长，而且还进一步规定卖方在F字组术语下承担装货风险及费用和在C字组术语下承担卸货风险及费用的程度。
只有卖方取得了运输合同的事实，比如根据“不负责卸货（Freeout）”的租船合同条款的承运人可根据运输合同不承担卸货之责，并不一定说明根据销货合同买方应负担卸货的风险及费用，因为可能根据签订的销货合同规定或港口的惯例，推定卖方取得的运输合同中本应包括卸货在内。
FOB、CFR及CIF装船要求（Onboardrequirement）
16．运输合同可决定发货人或发运人向承运人交付承运货物的义务。
应注意FOB、CFR及DIF中均保留了在船上交货的传统做法。
虽然在传统上根据销货合同的交货点与运输合同中的交货点一致，但当代的运输技术使运输合同及销货合同间在“同步”上产生了很大的问题。
现在货物一般由卖方在装上船前，有时甚至在船舶抵达海港前交付给承运人。
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