新综合物流施政大纲.docx

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新综合物流施政大纲

日本《新综合物流施政大纲》

前言

    日本政府曾于1997年4月制定了《综合物流施政大纲》（以下简称“平成9年大纲”），该“大纲”规定在2001年前，各相关政府部门协调一致，共同完成“三大目标”。

经过努力，平成9年大纲制定的各项施政已逐步得到落实。

    但是，自平成9年大纲制定以后，世界经济一体化和信息化趋势愈发明显，日本围绕这一新的经济态势，要创造出一个在国际上有魅力的事业环境和生活环境，增强产业竞争力，一方面需要加强高效率的物流基础设施建设，另一方面还要解决好物流的新课题，这就是解决日益严重的环保问题和构筑循环型社会的问题。

为此，日本内阁在2000年12月制定了“经济结构改革与创造行动计划”（第三次跟踪调查计划），该“计划”内容中提出修改和重新评价平成9年大纲的方针，并在此基础上抓紧制定《新综合物流施政大纲》（以下简称“新大纲”）。

    第一部分基本思路

    一、对平成9年大纲的评价以及制定新大纲的必要性

    在制定平成9年大纲时，曾以降低物流成本、提高物流服务水平为宗旨，制定了三大目标。

一是向亚洲、太平洋地区提供最便利和高度魅力的“物流服务”。

此项目标正在逐步实施，并已取得一定效果。

然而，亚洲和太平洋地区的国际先进港口也在不断发展和进步，集装箱货物吞吐量明显增长，而日本的国际开放港口的集装箱货物吞吐量却在低位中徘徊，而且要适应船舶的大型化和港湾的开放化要求，实现港口进出口手续的电子化、一站式服务化，仍然需要进一步简化手续，提高办事效率。

在日本的国际港口与高等级公路干线网连接方面，尽管在逐步改善，但公路、港湾、机场等物流基础设施的社会资本需要进一步充实，各种运输工具之间的接结点需要进一步疏通，城市交通通畅化、物流系统标准化和信息化以及低效率商业惯例等都是今后仍然需要解决的课题。

这些问题如得不到解决就不能适应亚洲和太    平洋地区物流业的快速发展变化。

二是“以不妨碍产业布局竞争力水平的成本，提供物流服务”。

目前，日本的物流成本出现了略微降低的倾向，与美国相比虽说不一定高，但在港口手续费方面与亚洲先进的港口比较还是高的。

因此，在国际竞争日益激化的今天，提高日本的国际竞争力，继续努力降低物流成本，仍然是十分重要的课题。

三是“解决好与物流相关的能源问题，环境问题以及交通安全等问题”。

为了搞好物资运输，日本政府近年来已经在硬件和软件两个方面注重了基础设施建设，推进了卡车的自营转换，采取了一些控制交通事故的措施，取得了一定成效。

下一步需要在减少大气污染物排放、地球环境保护、构筑循环型社会等方面加大力度。

    在以上三大目标取得一定进展的基础上，制定了新的施政大纲，以解决以下课题。

（1）加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势

    当今时代，世界经济一体化进一步发展，原材料采购、企业生产和销售等活动均跨国界广泛展开。

作为一个国家，是否具备国际经济竞争力和支撑这种竞争力的经济社会体系，对这个国家在国际经济社会中的地位，具有决定性影响。

所以，包括物流领域在内，必须进一步使日本的经济社会体系有利于加强国际竞争力。

    近几年来，亚洲各国进口物资不断增加，集装箱货物量逐步上升，外国航运企业间竞争激烈，各国的船只趋于大型化，与此同时，国际航空货物运输也在迅速发展，尽管日本相应的加强了主要国际港口和大城市经济圈的物流基地和机场的建设，但与相邻国家先进的国际港口物流设施和不断大幅增长的货物吞吐量相比，都迫使日本进一步改善和提高国际港口的硬件和软件功能。

同时，大城市经济圈物流基地和机场的建设也不可耽误时机。

    此外，伴随外资企业的进入，日本的流通结构也需要考虑欧美的商业模式带来的影响，国内的物流同样不可忽视经济全球化的进展。

    在这种新的国际环境中，日本要想进而提高国际竞争力，确保经济持续向前发展，必须使物流领域与国际接轨，实现效率化。

（2）加强环保，构筑循环型社会

    1997年，在《关于气候变化国际联合框架条约》第三次缔约国会议上，通过了《京都议定书》，根据该议定书规定的标准。

日本今后需要解决包括物流在内的汽主三氧化碳排放超量的问题。

因为日本汽车废气污染出现了越来越严重的情况。

要解决好这个问题必须从源头做起，规定汽车废气排放量，使汽车本身低公害化，加强环线公路建设，消除交通堵塞。

当然单有这些政策还不能达到最终目的，还要结合运输需要积极寻求切实可行的办法。

    另外，为了节约资源和能源，国家制定了汽多再生资源法规，对可利用的资源进行再生利用，在实现资源再循环社会过程中，需要构筑一个适应环保要求的新型物流体系。

    还有一个始终要解决的问题，就是大型卡车事故问题。

这种事故往往是大型卡车在高速公路上追尾，造成重大交通事故。

对此，需要在物流领域中寻找解决对策，以防止类似事故的发生。

    （3）开发现代信息技术，促进物流事业发展

    近年来，信息通讯技术（1T）得到了迅速发展，大量的信息收集、筛选加工、传递并形成网络已不难做到。

在物流领域，尽管日本已开始灵活运用信息通信技术，为建立安全、畅通、快捷的公路交通网络，充分发挥交通基础设施的作用引进开发了智能交通系统（1TS），而且一部分企业除了在物流电子数据交换（EDl）方面取得了进展外，在进行供应链管理（SCU）方面    也获得了丰硕成果，增强了企业竞争力。

但是从整体物流合理化的观点来看，由于部分企业引进信息通信技术滞后、企业间或运输工具间的信息共享、网络开放化没有明显进展，信息通信技术的效果没能充分显现，因此，今后应积极研究开发新一代信息通信技术，加速物流领域的信息化。

    （4）发展物流业，满足国民的需求，与国民生活相和谐

    我们每天生活中需要的物资，在从国外和全国各地源源不断地送到每个家庭的过程中，物流作为不可缺少的社会基础，发挥着十分重要的作用。

随着信息化社会的到来，人们的生活方式发生了重大变化，由于人老龄化和低龄化日趋明显，作为主要面向消费者的物流，将更加向高频度、少量化方向发展，因此劳动力市场变化问题也要认真考虑。

要想适应日本社会这种新的变化，必须在提高物流活动效率化的同时，从保障国民日常生活的观念出发，确保稳定而安全的物流服务。

尤其从城市生活协调化的角度来看，在街道建设过程中，应充分考虑物流通畅问题。

二、《新综合物流施政大纲》的基本方向

    1、目标和着眼点

    2001年是平成9年大纲实施第四个年头，为了实现平成9年大纲确定的三大目标，政府无疑要继续努力工作。

与此同时，还需要解决日益显现的新问题，迎接21世纪，创建符合日本经济社会要求的新物流体系。

为了达到此目的，从提供不亚于国际水平的物流服务的目标出发，新大纲进一步确定，要全方位的推进各项施政措施，在物流方面，包括物流费用在内，将构筑具有国际竞争力的物流市场。

同时，为了解决日益严重的环境污染等社会问题，满足国民日益增长的物质需求，政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服务方面狠下功夫，努力创建一个能减轻环境负担的新的物流体系和可循环型的新社会。

    以上目标争取尽早完成，至迟不超过2005年（平成17年）。

今后，政府要确定施政的重点，明确优先顺序，注重实效。

拟以下列几方面问题为着眼点，加速施政的贯彻实施。

（1）政府与民间企业的分工合作

    在国内外竞争日益激烈，日本物流领域的法规限制放宽的今天，民间企业在公平、自由竞争的条件下，纷纷创建自己的高效物流系统。

在这种情况下，有许多重要的工作要做，比如，划定物流成本范围；实现企业内部和企业之间信息共享，以减少浪费：

进一步准确把握物流费用，充分运用信息，加强物流标准化；消除过频运输和限时配送；提高办事效率，推进物流向共同化和整合化方向发展。

    政府还应该充分调动民间企业的积极性，加大物流基础设施等硬件和物流管理等软件两个方面的工作力度，同时，在努力解决城市交通阻塞、环境公害等民间企业难以办到的社会性课题领域发挥作用。

（2）国家和地方公共团体分工合作

    国家和地方公共团体应在既分工又合作的情况下推进新大纲的实施。

一方面，国家要负责构筑具有国家级水平的高效物流网络，确保交通运输业各种运输工具法规的统一性：

另一方面，鉴于人们对物流系统与区域社会协调、构筑循环型社会的必要性认识不断加深，要求在诸如城市交通管制（TDN）等区域物流领域，国家与地方公共团体相互配合，更好的发挥地方公共团体的重要作用。

    （3）创建公平竞争的物流服务市场

     为了开创具有国际魅力并充满活力的物流事业环境，需要进一步提高日本物流系统的效率，促进新企业参入、新业种和服务性企业的诞生和发展，在从改革旧规制等制度方面入手的同时，通过推进信息化和改进商业惯例和措施，促进竞争，创建公平竞争的物流服务市场。

    （4）重点而有效的利用与物流相关的社会资本

      要想创建快捷、高效且又低环境负荷的物流体系，必须积极筹措社会资本，以便使各种交通运输工具高效运转并做到相互有效转换。

为此，在日本财政预算窘迫的现状下，需要认真研究费用效果，使有限的经费在重点工程上发挥应有的作用。

同时还有一个重要环节，即引进新技术，改善运作方式,使现有的物流设施得到充分有效的利用。

      2、施政方向

（1）全面构筑整体高效运行并具有国际竞争力的物流体系无论是国内物流还是国际物流，都要努力缩短供货时间，提高准时性和便捷性，降低总成本，注重环保。

货主和物流企业也要努力实现整体物流的高度化、效率化。

    A.构筑高水平，整体效率化的物流系统

政府的施政须从强调整体物流系统效率化出发，从硬件和软件两个方面同时入手，创建良好的物流环境，以便更好的调动民间企业的积极性。

具体来讲，比如推进物流的共同化和信息化，特别在城市里要以收货人为中心考虑改善物流的效率问题。

要改变过度高频率送货的现状和低效商业惯例做法，促进货主与物流企业自由组合。

为了使民间企业能够顺利扩展业务，并拥有一定的灵活度，政府应缓和物流规制，简化行政手续，提高办事效率，在研究政策过程中，要考虑实现物流系统效率化所不可缺少的技术开发和超常规的综合物流服务问题。

为了使高龄工人和女性工人也能胜任物流作业，保证工作效率，需要在作业标准中规定，能进行托盘化装载的货物必须利用托盘，在2005年之前，能进行托盘化装载的货物90％以上都使用托盘，标准托盘的利用比例要运输装卸等单元化装载作业方式不断向前发展。

    在国内区域物流方面，政府要推行多元化运输模式，让各种运输形式既竞争又协作，通过货主自由选择，形成货运量均衡的交通运输体系，以求整体运输的效率化。

比如，卡车运输的效率化，需要建设好物流据点，干线公路要网络化、干线货物运输要实现共同化。

沿海运输的效率化，需要实现船舶大型化，行驶高速化等；海运效率化则必须考虑船舶运输效率与航行安全的一致性，同时也要形成高效运输网络。

到21世纪初，要通过大量建设内贸仓库和物流据点，提高多式联运比例，使陆路运输半日往返圈的人口覆盖率提高到90％。

铁路货运，要提高主要铁路干线的运输能力，缩短运输时间，加强各种运输工具的结点设施建设。

在21世纪初，从汽车专用道路的出入口在10分钟之内到达主要机场和港口的比例，争取达到90％。

    在城市物流方面，要缓和严重的交通堵塞，提高卡车运输的定时性和速达性（快速抵达），拟通过环线公路建设扩大交通容量，同时积极实施交通流量管理。

物流管理部门、市政建设和公路交通管理部门要相互配合，搞好城市物流据点布局和城区集配送据点建设，实现干线公路运输与城区集配送的功能转换。

如能做到这一点，到21世纪初，三大城市圈人口稠密地区，早、晚的平均行车速度每小时要达到25公里，卡车的整体装载效率要提高50％。

    B．增强国际物流据点的功能。

    对于我国来讲，要保持和提高国际竞争力，必须消除瓶颈，增强国际物流据点的功能。

为此，要注重重点、中枢国际港口和大城市重点机场、高等级干线公路网的建设，并使港口、机场、公路之间的通道和相关物流设施有机组合和贯通，同时还必须运用国际产业组织的新技术，使现有的物流设施管理高质量化和高能力化。

    在物流软件领域，要继续强调港湾物流的便捷性，缩短供货期。

进一步讲，就是提高港口装卸速度和服务质量，政府与民间紧密合作，建立24小时开放体制。

作为运输结点的港口和机场，平时由于进出口贸易手续和使用设施时的诸多环节纷繁复杂，而信息化的程度直接决定着国际物流的率。

为此，要在2003年前，实现上述手续的电子化（无纸化办公），并且要

尽快做到一站式服务。

与贸易相关的手续，虽然要适当保留，但也要简化和提高效率，在改善通关现状等各种行政手续的同时，积极促进民间企业引入EDI（电子数据交换）和政府、民间企业信息网络的贯通。

通过以上措施，力争在2005年以前，大幅度缩短船舶从进港到申报的时间，集装箱货物从进港到运出集装箱货场的时间，最多不超过两天。

（2）构筑符合社会效益的物流系统

    A.地球变暖问题

    《京都议定书》对抑制温室效应和减少废气排放做出了规定，在物流领域也要遵照执行。

     首先，要提高运输工具的单位燃料能量利用率，从提高卡车运输效率出发，推进车辆的大型化、信息化和共同利用化，改善干线公路质量，确保道路通畅。

同时，政府对物流据点建设，也要给予必要的支持。

     其次，努力增强铁路运力，缩短运行时间，实现各种运输工具间的运力转换和衔接。

尽量利用环境负荷小、运力大的铁路运输和沿海航运，到2010年前，长途杂货运输中，铁路和国内航运货物的比例要超过50%。

     此外，政府在环境保护方面要尽量促进民间企业自行管理，比如，选择对环境负担小的运输工具，货主和物流企业自觉减少二氧化碳的排放量等。

    B．减轻大气污染对环境的影响

为了减少颗粒物（PM）和氮氧化合物（NOx）的排放量，政府各相关部门要相互协助，努力创建符合地方要求和具有本地特色的物流系统。

要加强对污染源汽车废气排放量的管理。

开发、普及低公害、环保型汽车，捉高卡车装载量和运输效率。

通过环线公路的建设，扩大交通能力，实施交通量管制。

作为减少城市市区卡车通行量的一种手段，应考虑发展城市铁路。

C.构筑静脉物流系统，实现循环型社会流通

政府与地方公共团体协作，合理配置再生资源物流据点，实现社会流通的良性循环。

比如，充分研究建立高效物流系统的可能性，从环保的角度改善物流设施，同时从减轻环境负荷的观点出发，扩大铁路、海运的货运比例。

    D．防止事故发生，确保物流安全

    要加强对运输企业的运营管理，控制大型卡车的行驶速度，防止和避免交通事故的发生。

将来，要根据技术水平的提高程度，适时修改安全运输标准规则。

    （3）构筑有利于国民生活的物流体系

     随着人口老龄化问题的日益突出和电子商务的不断发展，要求提供能满足人们多样化需要的高附加值的物流服务，并且还要求改革行政制约，提倡开发有创意的商品。

为此，政府应在事后确认型的市场监督条件下，确保稳定而通畅的物流，方便消费者。

在城市市区，由于不能保证充足的作业空间，物流作业往往妨碍交通，也影响物流运作效率的提高。

为此政府今后要在城市建设、街道布局中充分考虑物流通畅问题，特别要考虑发生火灾情况下如何保证市民安全问题。

    3、今后的推进机制

（1）中央的推进机制

    现在，中央各省、厅已经进行了再编和重组，协调一致的物流行政体制虽然业已形成，但这还远远不够。

还必须使各部门在此基础上进一步紧密协作，以新大纲为准绳，推进综合化、一体化的物流政策。

为了扎扎实实推行新大纲中的各项政策方针，每年要进行一次跟踪调查，并向国民公布施政的进展情况和取得的成果。

（2）地方的推进机制

    中央政府各省、厅的派出机构、地方公共团体、物流业者和货主要建立联络体制，根据本地区的实际情况，努力贯彻实施新大纲中的各项政策措施。

在结合本地区特点，重点实施的同时，还要根据实际需要，实行地区与地区之间的联合与协调，力求新大纲的有效实施。

（第二部分  具体实施策略）

    根据新大纲第一部分中提出的基本思路，确定如下具体政策措施。

    一、构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系

    1、构筑整体高效物流体系对策

（1）物流一体化、信息化、标准化

要迅速提高物流效率，大幅度降低环境负荷，必须推进物流的一体化，在积极运用原有成果的同时，大力推进物流的信息化和标准化。

在物流EDI（电子数据交换）方面，与互联网相匹配的（结构上与可扩张标志语言XML一致）日本标准物流EDI（JTRN）在物流业务中应用十分广泛，应详细了解掌握这种EDI的利用情况，努力普及使用。

国际物流业务要积极开发引进标准EDI，生鲜食品等行业标准EDI的普及要抓紧进行。

此外，与EDI相配套的发货、运输、接货作业通用标签（STAR标签）也要符合JIS标准（日本工业标准）。

在交通信息应用方面，要充分发挥地理信息系统（GIS）的作用，建立各种运输工具通用的物流综合信息系统，同时要促进各运输领域的信息。

 在公路运输领域，要实现卡车运输的高度信息化，积极开发运用ITS（智能交通管理系统），并为从事道路交通信息传输的民间企业开创良好的市场环境，使这些企业能提供准确的交通信息服务（如道路阻塞预测）。

在海运领

域，要强调运输效率和运输安全，促进船舶运输智能化和陆路运输支援系统的高度功能化，努力构筑充分运用IT（信息技术）的新一代海上交通运输系统。

在航空货运方面，更大力加强货物信息共享系统（CCS）建设，实现航空货单信息传输电子化，通过政府与民间企业信息系统对接，提高航空货物运输信息网络化效果。

（2）改进商业惯例

开展商业惯例实态调查研究，了解掌握商业惯例做法中，哪些环节可能有碍物流活动效率化。

同时要充分运用物流合理化指导大纲，对物流的效率等问题进行跟踪调查，发现问题时根据需要加以改正。

关于物流成本问题，要通过各企业之间或企业内部之间的信息共享，在降低整体物流成本上狠下功夫，而不要局限在降低单个环节的物流成本上，要做到这一点，必须认真利用《物流成本计算活用手册》和《物流成本实态调查》，以便更确切地把握和管理物流成本。

与此同时，还要充分运用诸如ABC法（基于成本的活动计算）等有效的物流成本计算方法，提高掌握

    物流成本的准确度。

        此外，政府还应为物流企业创造有利的环境条件，鼓励企业多提合理化建议，不断改善为货主服务的质量。

      （3）改革规制，简化行政手续，提高办事效率

进一步巩固规制改革成果，继续放宽行业准入资格限制，运费及收费项目限制，通过自我责任管理的形式扩大物流企业的选择范围，促进物流企业自主经营，具体做法可参照《推进规制改革三年计划》，有计划，有步骤地展开。

根据物流技术进步情况，今后要适时适当地修改物流安全标准，减轻民间物流企业的过重负担。

为了简化行政手段，提高工作效率，为申报者提供便利条件，出口航空货物实行预审制，一定金额以下的零担紧急货物可采取货单申报认可制， 特殊车辆通行证申请手续力求电子化（无纸化）和一站式服务化。

    （4）新技术开发和利用

    要提高物流的速度和效率，必须积极开发和利用新技术。

在公路运输领域，要促进道路交通信息通讯系统（VICS）、不停车自动交费系统（ETC）、现代安全汽车（ASV）、行驶支援系统、新交通管理系统（UTMS）、电子车牌（智能车牌）、互联网ITS（智能交通管理系统）、传感信息系统等新技术的开发和利用。

在海运领域，要研究开发新一代内航货船（超级生态船），在努力构筑应用智能技术的超现代化海上交通系统的同时，积极推行现代化货轮海上运输。

航空运输领域也要加强新一代航空安全系统建设。

此外，作为货物和运输机械的电子化管理手段，要引进和普及今后可能会广泛使用的狭域通信（DSRC）系统和无线移动识别（RFID）技术。

由于日本的新型经济模式须充分考虑空间利用问题，所以，将来在研究构筑高效物流体系时，还应结合日本的人文地理和社会科学因素。

    （5）推进单元装载化

    在提高物流作业效率过程中，应适当考虑高龄工人和女性工人的作业环境，为此，一方面要促进以一贯托盘化为核心的单元化装载方式，对目前状况进行普查，另一方面要大力推行托盘联营体系，以利于JIS规格（日本工业规格）托盘的共同利用和回收。

同时，还要积极引进有助于单元化装载的物流机械，支持单元化装载物流设施的建设。

    为了促进一贯托盘化物流，要继续普及以T11型（1100mmX110mm型）托盘为基础的《单元装载系统通则》，从有利于各行业实现单元装载化的观点出发，按照JIS（日本工业标准）规格，使“托盘系统设计基准”实现标准化。

还要努力促进T11型托盘的国际标准化，并在亚洲普及以T11型托盘为基本规格的JIS标准托盘。

    （6）充实物流社会成本

为了强化国际物流基地的功能，使其发挥更大的作用，日本要一方面充实社会物流资本，另一方面还要充实地区物流资本和城市物流资本。

本地区之间物流方面，应采取多种施策，比如卡车运输，要注重建设高等级的干线公路，连城高效运营的区域物流网，重点建设与此相匹配并能发挥整体功能的区域高等级公路等干线公路网以及连接物流基地的通道。

此外，为满足车辆大型化（总重量25吨）需要，要对桥梁进行加固，政府各互协作，推动干线卡车运输效率化和共同化，使流通业务设施集约化，高等级干线公路出入口周围的区域物流基地与道路整体协调一致。

沿海航运要提高船舶航行速度，加强内贸货运基地建设，以适应多式联运的需要。

道货运要强化主要铁路干线的货物运输能力。

而且要在此基础上，通过政府各相关部门共同协作，努力构筑综合交通运输体系，重点加强区域交通基 ，根据携手共建计划，把机场、港湾、车站等物流基地与高等级干线公路连成网络，充分发挥综合交通体系的作用，推动多功能交通网络协作事业的向前发展。

    在城市物流方面，要保证市区交通顺畅，改善卡车定时运输，加快行驶速度，制定城市圈交通通畅综合计划，通过环线公路、辅路建设、改造交叉路口、人行横道，加强交通流量管制，确保交通安全等方法，扩大交通容量。

相关省厅和地方公共团体、民间物流企业通力合作，加强城市郊区环线道路周围和临海地区物流基地和城市内货物集配基地建设。

并考虑充分利用商业繁华地区的共同货场和便于装卸货物的路边停车设施。

制定停车规制也要考虑物流合理化。

    2、强化国际物流基地功能对策

（1）从充实国际物流社会资本为重点，提高国际物流功能要构筑既高效又安全的海上高速航运网络，追求物流效率化，提高港湾功能，使其达到与邻国先进港湾相同的水平。

具体来讲，为适应国际海上集装箱运量增加和船舶大型化的要求，须改善东京港等国际干线航路、中央枢纽国际港、国际海运集装箱终端（终点站）、多功能国际货运终端（终点站）等物流设施现状、进出口集装箱陆地运输费用。

在21世纪初，争取在现有设施布局情况下，比制定平成9年大纲时减少30％。

集装箱终端（终点站）要通过利用现代信息技术，迅速提高作业效率，与外贸港口泊位相邻的内贸港口泊位拟有计划的充实资本，抓紧建设，尽早实现内外贸货物中转的通畅化。

为满足日益增大的集装箱货物流通加工的需要，应在港湾地区选址建设相应的物流设施。

此外，还应利用PFI等手法提高港口运营效率、集装箱终端（终点站）作业效率、港口装卸作业效率，港口各种设施的收费也要方便使用者，进一步加强服务。

在国际航空货物运输方面，要加大城市圈的机场物流设施的建设，以适应不断增大的航空货运需要。

与此同时，为确保ISO超高大海运集装箱进出口货物陆地运输的顺畅，须考虑改造公路结构，改建隧道，提高港口、机场道路的通行能力，还要考虑通过铁路运输解决海运货物运输量不断增大的问题。

（2）实现港口24小时开放制

2001年4月，劳资双方曾达成协议，实行星期日永久装卸作业制，