高速铁路双线箱梁现场预制施工探讨.docx
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高速铁路双线箱梁现场预制施工探讨
高速铁路双线箱梁现场预制施工探讨
关键词：
高速铁路桥双线简支连续箱梁预制工艺
参考资料：
铁道部科技司颁发的高速铁路施工暂规、验标、组织设计等
1：
概况：
高速铁路正常运行速度为300Km/h，桥梁施工以满足设计刚度控制为主，梁体不但应具备足够大的竖向、横向刚度，而且应有良好的整体抗扭性。
施工中严禁出现较大的竖向挠度和横向振幅，对徐变上拱值和其它因素引起的结构变形应进行严格控制，保证轨道的高平顺性。
双线箱梁梁体混凝土强度等级定为C50、弹性模量40GPa；32m梁重≤899t，梁高3.0米、底宽5.74米、顶宽13.4米,预应力的设计值为0.8RJY；24米梁重≤599t，高2.4米、底宽5.98米、顶宽13.4米、预应力设计值同上。
翼缘板最薄处为0.2米，桥面以梁中心线为分水线向两面以2％的坡度排水。
预应力筋采用标准型，强度等级为1860GPa、弹性模量为195GPa。
张拉分二次进行，张拉采用两端对称同时张拉。
2：
梁场选址及布置：
梁场总体布置的原则要紧凑合理、功能齐全；便于制、存、运、架；兼顾地形、地貌、地基、交通等选择桥梁较集中的地段。
布置形式应根据地形、投入机械、经济分析结果而定，一般分为纵向布置（包括跨桥线布置）和横列式布置。
生产台座、存梁台位及模板的设置数量要根据梁场承担的任务和下部结构完成的情况而定，计算依据：
总跨数、总工期、每套模板的使用周期，日生产能力尽量达到1跨/d。
其它布置如静载试验台座、内模拼装台位、钢筋台位；龙门吊机或移梁滑道设施、混凝土拌合站、蒸汽养护锅炉、供水设施、材料场、试验室、生产及生活房屋等要根据实际情况而定，总之梁场的设置必须满足施工各项功能要求。
（1）梁场纵向布置：
所谓纵向布置是指制、存梁台位、喂梁场地呈一线布置。
制、移、喂都由大型龙门吊独立完成，各种设置按龙门吊的有效跨度而定，呈流水线作业面。
其特点是具有机械化程度高、施工进度快、安全系数大、存梁场兼并设备拼装场地、临设投入少。
但固有资产一次性投入较大。
该类布置的总体设计首先应根据该梁场承担的施工任务、工期、日生产量和可利用的场地确定各种设置的总数量，制定出实施性梁场布置总平面图。
生产区制梁台位的布置，考虑高速铁路双线箱梁顶板宽度大及大吨位龙门吊跨度限值，每一横向靠一侧布设一个台位，但狭小一侧必须留够模板拆除空间，另一侧可布设钢筋或内模拼装台位，台座具体结构见3。
台位端部间距，主要考虑混凝土灌注和预应力施工的作业面，一般为5—8m。
地面应进行特殊处理，硬化厚度要通过计算获取，一方面要考虑模板荷载、另外还要考虑其它附属设备的荷载。
在地面形成以前，综合考虑梁体养护、雨水排放、临时用电、场内临时道路等设施。
施工程序：
台座→龙门吊基础→地面及附属工程。
存梁区的布置首先考虑距生产台位最近端的距离，原则是不影晌台座端部各种生产工艺的作业面，根据龙门吊有效跨度和远离生产区方向可利用的场地进行全面规划（预留足够的喂梁场地）。
跨下横向存放两片梁时，考虑梁与龙门吊、梁与梁间的侧向有效工作面，以保证龙门吊的安全和梁体移动时的可能摩擦；应特别注意每组存梁台位的间距，保证台位支承面处于梁端支座位置处。
梁端要考虑梁体封端作业面，一般间距为2—3m，当然在允许桥上封端时，可适当缩小端部距离。
存梁区地面不需特殊处理，但应有足够的强度和完善的排水设施，以防台位下沉。
拌合站的布置应考虑以下几点：
场地位置的合理性、大小、拌合机的型号及数量、水泥存放设施、水电安装路线、冬季材料的防寒和加热。
要根据日生产量、自然状况、道路运输条件等因素决定各项设施的指标和位置。
材料场地应有足够的强度，地面用不低于C20的混凝土进行硬化，以保证材料的质量。
为满足环保要求，应做好拌合站的污水排放工作。
混凝土运输一律采用混凝土输送泵，为缩短混凝土输送时间，场地选择尽量靠近生产区。
以上规划进行期间同时要考虑运梁道路、材料运输道路、场内总电力设施及总施工用水的走向及源头。
生产生活房屋应分开布设，以保证职工良好的生活环境。
蒸汽养护锅炉的布设位置既要保证冬季养护温度的要求又要满足环保指标要求。
材料库、机修房、钢筋加工厂布置除满足生产所需的空间外，尽量靠近生产现场。
生活房屋的数量应根据日生产量所需的实际劳动力而定。
（2）梁场横列式布置：
所谓横列是指制、存、喂梁区并列的布置方法。
制梁区由轻吨位级龙门吊完成一系列工艺，再由专用滑车沿特设的滑梁道利用存梁台和滑车的高差将梁体移入存梁场，架梁时用同样的方法将梁滑移到运梁车上、整个工艺同样是一个流水线作业面。
该种规划能充分地利用现场原有的各类小型机具，发挥和挖掘劳动力的潜能，减少大型设备的投入，生产作业面集中，节省能源。
但工作循环时间长，安全程度低。
场地总体布置前，所选场地的宽度应尽量偏大、以增长存梁区的空间，相对提高流水作业的速度。
在整个计划决定后，首先完善梁场总体平面布置图。
生产台座的设计、应增加滑梁小车位置，该段可设计成活动台座，以便移梁前活动模板的拆除。
活动台座刚度应满足荷载要求，活动台座的具体结构属技术产权保护。
台座的布置呈一字线布设，并靠近龙门吊跨下非移梁方一侧。
模板拼装和钢筋邦扎台位可设在龙门跨下制梁台座两端地基较弱地带。
养护、排水、防火、临时道路、地面与纵向梁场相同，并与两种台位施工同步进行。
存梁区包括滑梁道和存梁台，二者处于平行位置，与制梁台座垂直。
同侧中心距一般为40cm，存梁台在滑梁道内侧。
滑动牵引力设在喂梁区以外，每个台座对应一组存梁位和一组滑梁道。
滑梁道结构设计同生产台座，要依据梁的自重、附属荷载和安全系数等计算地基承载力。
处在同侧的滑道和存梁台基础，由于所承受的荷载相同、且不同时受荷，因此二个基础可综合设计与施工，断面结构一般为放大角基础，具体几何尺寸应根据现场地基承载力而定。
滑道面结构为特制的合金刚面板，内含滑动限位槽，面板与基础混凝土预埋件进行焊接。
滑梁时在面板上可适量加入少许润滑油、以减少磨擦。
存梁台与滑道的高差应大于滑梁车最低支承面与滑道之间的净距，保证移梁车的退出。
存梁台顶面宽度一般为0.6m，台位承重梁应配置适量的钢筋，梁底和支承台之间用硬杂木或其它软质材料支垫。
梁体移动和装车时注意与生产台座和装梁车之间的支垫。
下式是关于滑梁道设计计算、仅供参考：
拌合站的布置基本与纵向梁场相同，位置应尽量靠近生产区，以缩短混凝土的输送距离。
同时要考虑材料运输道路的方便程度。
拌合机采用全自动控制1000L型拌合机，根据每天平均拌合量的大小确定拌合机安装的台数。
砂石场地的大小应结合日生产量、运输道路、运距、天气等因素综合考虑。
混凝土运输一律采用活动输送泵，安装台数同样要根据每天梁的生产量和速度而定。
混凝土拌合的具体要求见混凝土浇灌。
水电供应量应综合考虑生产、生活等用量，对全场用电应采取必要的漏电保护设施。
下图是4生产台位的横列式梁场布置示意图。
3：
大型龙门吊基础及存梁台设计：
龙门吊基础的设计应计算每个走行轮上所承受的荷载，根据轨下枕木的宽度和土的承载力确定基础的几何尺寸。
存梁台位是箱梁预制和架设间隔期中的必备设施。
箱梁在台位上等混凝土强度、弹模、龄期达到技术条件要求时进行终张拉，随后进行压浆封端以及桥面部分附属结构物的施工，同样要求不大于3mm的不均沉降。
由于架梁滞后因此存梁台位的数量要满足施工要求。
（1）：
施工期间滑梁道可按重力作用下的压应力计算：
σha≤0.75Rab（砼强度等级为50-60）
（2）:
局部承压强度:
Nc≤0.6（βRa+2βtβhe2Rg）Ac
NC:
局部承压时的纵向力.
β:
砼局部承压强度提高系数.β=√Ad/Ac
Ad:
局部承压时的底面积.
Ac:
局部承压面积（45°刚性角扩大面积）.
βhe:
配筋后砼局部承压提高系数.
Ahe:
包罗在钢范围内的砼核心面积.
Rg:
钢筋抗拉强度.
μ:
配筋率.
（3）:
由于滑梁道重复使用，因此必须进行必要的疲劳验算：
fr≥Rr（σps+σtr）
fr：
可靠度系数。
Rr：
砼抗弯强度标准值。
σps：
标准荷载临界荷载处产生的荷载疲劳应力。
σer：
临界荷载下温度疲劳应力。
4：
制梁台位设计：
制梁台座是预制箱梁的重要设施，从安装模板及钢筋、砼灌注、蒸汽养护至初张拉的施工工序均在制梁台座上完成。
制梁台座将梁体砼、模板及各种设备的荷载传递于地基，要求不能产生大于3mm的不均匀沉降，以确保箱梁质量。
制梁台座一般都采用钢筋混凝土基础，顶面采用整体板式条形基础与箱梁底模连接，以获得较大的结构刚度和整体性。
其设计要点和技术条件措施归纳如下：
（1）施工中梁底支座四个平面的相对高差不大于3mm，反拱的预留要匀顺、使台座面成为一条光滑的曲线，每米范围内台座的高低误差不大于2mm。
保证基础不均匀沉降与底模变形值之和不得大于2mm。
（2）制梁台座在两端支座板下为地基承受荷载最大的部位，故制存梁台座两端均采用扩大基础和旋喷桩群及弹性地基梁基础进行处理，处理范围一般是沿台座端部向内2-3m的范围。
（3）制梁台座的设计荷载包括梁体自重和模板施工设备等重量，对32m双线箱梁共计荷载不小于达1150t，对24m双线箱梁共计荷载不小于750t。
在台座两端4-6米范围内对地基进行加固处理，要求地基承载力不小于150kpa。
第一次循环两端地基沉降的残余变形控制在4—5mm内，二次循环后两端地基的残余变形不再存在。
（4）底模下的基座高度尽量不要太高，以保证外模的稳定性。
但要满足蒸汽管道、外模拉杆及台座两侧排水系统的要求。
存梁台座还要考虑张拉时所用的空间，台座上部结构见底模设计。
下图是一台座的示意图供参考：
5：
模板制做及安装：
模板应有足够的强度、刚度、稳定性，确保箱梁在施工过程中各部位尺寸及预埋件的准确，并具有多次反复使用不产生变形的能力，同时便于拆装。
模板的支承部位必须安置于可靠的基底上，且有防水和防冻措施，模板和支架的弹性压缩及下沉量必须满足设计要求，底模、外模、端模均采用整体钢板和钢结构支撑体系。
（1）底模：
双线主型箱梁最大底板宽度为5.98米，箱梁最大重量达900t，加上梁体模板重量160t和每平方米1.6KN的施工荷载，底模每延米承载力达30t以上。
为达到底模板刚度大且受力均匀的要求，模板由15mm厚的钢板与槽钢格子梁组成整体焊接结构，铺设在支承于条形混凝土基础的工字形底横梁上，三点支撑的工字形底横梁与混凝土地基有效地结合成整体，既增加了底模的刚度，也增加了混凝土地基的横向刚度。
底模支撑横梁的间距，在底模两端应较中间小。
具体见台座示意图:
（2）外模：
双线箱梁的梁高达3.0米，翼缘板宽度达3.25米，侧模板同时承受灌注混凝土的侧向压力和翼缘板混凝土的竖向压力以及施工荷载。
为保证混凝土的密实，还需在侧模上设置附着振动器。
为保证混凝土的外观质量，外模面板设计为刚度较大的整体结构，面板由面板加劲槽钢及加劲立带加强，翼缘板外侧设计为刚度较大的竖向立腿，使翼缘板的悬臂受力转化为简支受力。
为保证顶板混凝土浇注时外模的稳定，在立腿与条形基础间增设立腿调节支撑和调节拉杆。
支撑保证其高度，拉杆对外模预施荷载压力，保证外模在浇筑混凝土时的双向受力稳定。
为减少模板拼装时间，外模最长为8m，24米箱梁有1块，32米箱梁有2块。
在梁体初张拉起吊前，将外模立腿支撑松掉，模板向外略倾，使模板脱离梁体混凝土面。
待梁体张拉吊离制梁台座后，再将模板安装到位。
端部模板为了防止在张拉吊装前将梁体划伤，必须将模板拆除。
下图为一种外模板结构示意图供参考。
（3）内模：
箱梁内模的结构是否合理对施工进度影响很大，合理的内模既省工又省时，由于箱室结构尺寸变化较大、拆装困难，因此内模的结构形式将是箱梁预制中的一个重点。
从以往的铁路、公路桥箱梁施工来看、内模的结构形式无非有两种形式：
拼装式内模和液压式内模。
下面分别说明：
A：
拼装式内模：
该形式的内模一般采用型钢及节点板拼成环形骨架，以螺旋支撑杆组成稳定的三角体系，消除环形骨架拼装接点的微量变形；面板与常规模板相同采用工具式钢模板结构，在若干组环形钢结构骨架上形成整体内模。
其特点为加工方便、用料少、造价低、便于梁型转换、拼装占地少、容易维修等。
但拆装时费工、影响生产进度。
B：
液压式内模：
液压式内模采用液压收缩分段或不分段的整体抽拨方式。
其特点是钢模整体性好、整体刚度大、表面平整光洁、支模和拆除可一次完成，既省时间又省力。
但该型式内模由于安装精度高，加工制造困难、用钢量大、使用维修难度大、投资大，其箱体内油顶数量多、难以保证同步运动，因此易变形、且难以修复。
由于箱梁的两端结构一般带有隔墙，其整体内模拆模时须完全折叠，造成内模竖向刚度减小，移动时若支点不匀容易造成变形。
又因为箱室净空低，油顶和内模多，给箱梁底混凝土的灌注带来困难。
因此液压式内模一般提倡分段拼装式，最长段不超过8m，但变截面处不宜分段。
下图是一液压式内模示意图：
（4）端模：
端模的结构应以简捷、刚度大为前提，由于端模面板为多个平面互交，并有预应力留孔和预留钢筋，因此制做中刚度与轻捷成为突出的矛盾。
施工中常用多修复来解决。
6：
原材料试验：
高速铁路箱梁质量标准高，对原材料的要求特别严格、原材料的检测项目和取样频率与普通铁路均有所增加。
其具体项目见铁道部科技司高速铁路施工设计暂行办法有关招标文件。
7：
钢筋邦扎及安装：
24m和32m双线箱梁的钢筋制做与安装总体分为两部分，箱梁顶板钢筋和腹底板钢筋。
钢筋绑扎均在胎具上进行，两部分均可整体吊装。
对局部钢筋、如吊点加强筋、锚垫板后的螺旋筋、挡渣槽的预埋筋等可在钢筋笼骨安装后完成。
模具与绑扎具体如下：
A：
绑扎模具：
钢筋的绑扎模具主要是控制钢筋的位置和间距，控制腹板的倾斜度、垂直度，同时还要兼顾到方便起吊。
胎模一般不宜过高，并与地连为一体。
对箱梁底腹板钢筋来说、由于设计间距相等，因此模具的制做可用开口角钢在竖向和水平方向与模具骨架焊接，将待绑扎钢筋固定于模具上。
由于腹板钢筋的设计有10％的倾斜坡度，模具制做时要注意加强腹板后骨架的刚度。
顶板钢筋的模具主要用不小于∠75的角钢焊接而成，钢筋骨架中变截面是在两端用不等高的型钢形成，并与地座连结牢固。
吊具设计是采用钢结构的形式，首先要保证有足够的刚度、耐久性，还要满足各种起吊吨位的要求。
B：
钢筋绑扎:
钢筋的制做与安装是一项非常重要的工序、不同的结构有其不同的难度。
钢筋施工中往往在相同结构的第一次施工时用几种不同的方法来衡量施工速度的快慢，最终选用一种最佳方法。
钢筋搭接方法要视其不同的部位而定，在该项工程中我们采用了闪光对焊、气压焊、绑扎等方法。
各项技术规范要求符合高速铁路施工暂规和设计。
钢筋原材料试验和抽检由该项高速铁指中心试验室鉴定，驻地监理与施工单位中心试验室进行平行试验。
具体操作程序如下:
（1）拼装外模、清理底外模、安装支座预埋钢板、刷脱模剂。
（2）梁体钢筋吊装就位。
（3）立端模、安装端隔板钢筋、安装橡胶棒、。
（4）安装内模、安装吊点钢筋及其它钢筋。
（5）安装顶板钢筋、且将顶板、吊点、挡渣墙等钢筋连接成整体。
（6）清理钢筋上的杂物。
8：
砼浇灌与养护：
箱梁砼采用微机控制混凝土搅拌楼集中生产、输送泵运输、机械和人工振捣成型、蒸汽养护的施工艺。
（1）配合比设计：
高速铁路简支连续箱梁C50高强度混凝土要求水泥用量不超过550KG/m3、坍落度控制在130-165mm之间，采用碎石粒径为5-25mm连续级配碎石，粗骨料的抗压强度与混凝土抗压强度比应大于2.3,采用细度模数MX=2.3-3.0的优质中粗砂，混凝土中总碱含量不超过2.8KG/m3。
石料厂采用锥形破碎机对碎石精加工,为具有较好的级配，应严格掌握石料中针片状颗粒和粉尘土的含量。
配合比应通过试配的方法选用一组最为理想的配合比。
（2）混凝土灌注：
箱梁混凝土的灌筑总体来说先底、再腹、后顶的程序。
一般采用斜向分段、水平分层法，由一端向另一端灌筑，其斜度为300-450，水平分层厚度不大于30cm，斜向分段长度小于4米。
下料先从两侧腹板对称进行，将混凝土由底部挤向中心，完成部分底板混凝土的灌筑，不足部分从内模顶部灌筑孔下料补足，采用侧振、底振和内模高频振捣，并及时抹平，待底板及腹板灌筑后再浇筑面板，并用插入式振动棒和平板振动器振捣。
内模上浮虽在高速铁路双线箱梁中出现较少，但不能说没有，一旦出现它将是箱梁预制中很难解决的一大难题，在该方面我们采用在外模上拉杆杆长的1/3处设置直径为22mm的丝杆在灌筑混凝土前顶压内模，待混凝土初凝前松掉丝杆、但不能拆卸上拉杆。
双线箱梁钢筋密度很大，为防止混凝土梗塞，在内模两侧安装高频振动器以增加混凝土流动度，它的操作应由熟练振捣工进行，以便很好地掌握振捣时间。
为保证混凝土的外观质量问题，在侧模和端模上也要安装高频振动器，它应和插入式振动棒振捣交替使用。
当混凝土浇筑到标高时应立即进行抹面收浆。
由于箱梁顶面有2％的双向排水，所以收面时最好用木抹子收面，保证设计坡度。
（3）混凝土振捣工艺：
附着式振动器和振动棒联合振捣是预应力箱梁施工的一大特点。
附着式振动器分高频和低频两种，在现进施工中一般采用振动频率为2800Hz的高频振动器。
附着式振动器按梅花形布置在外模的侧面，在灌筑腹板中下部时以此为主，辅以振动棒帮助下料。
在浇筑腹板上半部分时，以振动棒为主，并辅以附着振动器、待模板侧面没有气泡溢出再移动振动位置。
当整个腹板灌筑完成后再用振动棒沿梁长方向全振一次，以防腹板的漏振。
对梁端钢筋密集的位置，由于钢筋净距小，钢筋层数多，振动棒插不到预想的位置，混凝土的密实难易保证，因此在邦扎钢筋时有意移开某些钢筋，从上至下留2-3个通道，保证振动棒的振捣。
另外在混凝土浇筑时，振动棒及梁端部的振动器应联合振捣。
总的来说，箱梁振捣中应切记在箱梁底板与腹板交界处用振动棒插入振捣，这是整个振捣中的关键。
（4）混凝土的养护：
根据高速铁路施工暂规和设计要求，梁体混凝土冬季养护必须采用蒸汽养护。
养护的原则为混凝土的养护温度不低于常温的最低温度，混凝土在撒去养护前其强度必须大于或等于混凝土的临界强度。
养护中升、降温速度应控制在10℃/h以内，静停不少于4小时，恒温不超过50℃。
蒸汽养护时对箱内箱外的温度均应进行实测，且应做好各项记录。
温度计的设置应在顶面、箱内、梁侧三个面进行控制。
蒸气养护结束后，要尽快进行洒水养护。
此时洒水养护要特别注意：
不能将自来水水管对着某一点长时间的冲水，而是要将自来水变成雾气或喷水壶洒水，且勤洒、薄洒，洒水范围为顶板、箱内、底板、腹板。
洒水间隔时间可控制在30-45min/次范围内。
另外蒸汽养护应分季节，不同的季节有不同养护原则，对此可根据高速铁路有关施工规范执行。
9：
预应力的张拉、压浆与封端：
（1）预应力的张拉：
根据高速铁路施工暂规的有关要求，后张法简支连续箱梁应按二次张拉工艺进行施工。
当梁体混凝土强度和弹性模量达到设计强度的80％时进行第一次张拉；当梁体混凝土强度和弹性模量达到设计强度的100％时且混凝土龄期满10天后方能进行终张拉。
张拉时采用的千斤顶油泵应匹配，张拉油表的精度不大于1.0。
张拉前除了对管道进行摩阻试验外，还应根据规范的有关规则对不同束位预应力进行精确的理论伸长量计算。
张拉以预应力和伸长量双控法控制。
理论伸长量的计算可按下式进行：
ΔL=PL/ApEp
P为张拉端的应力，计算时应注意曲线与直线端张拉应力的不同。
L为计算段预应力筋的长度。
AP为预应力筋的横截面积。
EP为筋骨的弹性模量。
张拉程序为：
0→初应力（0.1σK）测量油缸伸长量及夹片外露量→张拉控制应力（静停5分钟、再校核到张拉控制应力、测量油缸及外露夹片的长度）→复核理论伸长量、主油缸回油锚固→副油缸供油卸千斤顶。
张拉完毕，在锚圈口处的钢绞线上作记号，以作滑丝与否的观测标记。
高速铁路暂规定：
为确保大体积混凝土的质量，防止早期裂纹的发生，根据现场制梁的实际情况，可以采用早期张拉的工艺，即提前张拉部分一期预应力筋，当梁体混凝土强度达到设计的80％时，按设计要求进行二期张拉。
一期张拉控制量应力为0.56RJY。
（2）压浆封端：
张拉完后应尽快压浆，压浆前须切割钢绞线头并用高一级标号的水泥砂浆封锚头，压浆采用二次分端压浆，水灰比不得超过0.35，必水量控制在2％以内，压力为0.6-0.7Mpa。
压浆完成后即可进行封锚工作。
封锚采用500号微膨胀混凝土，封锚前应对锚头进行防锈处理，梁端锚穴处原混凝土表面应进行凿毛。
对端跨梁的封端按以往施工习惯在梁体压浆后架设前进行封端，这样的封端往往达不到施工缝的要求，特别对于曲线桥来说、曲线是靠湿接头混凝土形成。
当然桥下封端安全、操作方便、节约材料。
为了保证端跨梁的封端质量、建议封端工艺可在墩帽上进行，这种桥上封端虽然保证了桥梁变形缝的要求，但安全系数低、操作困难。
另外在梁体封端时混凝土与梁体的连接，应在锚垫板外侧焊以短钢筋，使之与封端钢筋绑扎一起，然后绑扎封封端钢筋，灌入混凝土。
10：
质量控制的重点：
质量控制的重点有以下五点：
A：
原材料的控制。
B：
混凝土的灌注和养护。
C：
预应力的施工。
D：
梁体外形尺寸的控制。
E：
梁体静载试验。
（1）：
原材料控制：
所有原材料在进场以前，应具有厂家合格证书和检验报告单，且必须按规定检验合格后方可使用。
材料堆放的标识应该明确，在使用过程中若发现材料有质量问题应按一定的程序上报有关各级监理部门，待问题查清后方可使用。
（2）：
混凝土强度、弹模、养护的控制：
混凝土拌合机为全电脑控制、自动计量。
梁体混凝土输送采用输送泵、布料机布料，按一定的顺序一次灌注而成。
强度的好坏关键在于三方面的原因：
一是拌合机计量是否正确；二是混凝土坍落度是否符合配合比要求；三是混凝土的振捣和养护是否按规定进行。
前面所述：
混凝土的振捣是利用附着式振动器和插入式振动棒配合使用，但底腹板拐角处的混凝土振捣乃是重中之重。
另外粗骨料的级配好坏也是决定混凝土强度的一个重要环节。
还有模板的密封情况也决定着混凝土的强度：
外模安装时我们强调外模与台座的密封（用海棉胶带紧贴、下拉杆压实、并做密封试验）、外模竖向之间的密封、外模与端头模的密封；内模安装前除几何尺寸符合要求以外，还应在模板外侧用胶带纸封口等等这一切工作都决定着混凝土强度、弹模的高低。
混凝土的养护应按季节决定蒸汽养护的时间、温度和升降温的速度。
一般来说升降温的速度不超过10℃/H，拆模至预加应力以前，梁体混凝土表面温度与环境温度之差不得大于15℃，任何情况下腹板内外侧混凝土温度差也不宜大于15℃。
气温急剧变化时不宜脱模。
按照高速铁路施工暂规，混凝土试件28d抗压强度不低于规定强度的百分率为100％，28d弹性模量平均值不小于38.9GPa。
（3）：
预应力施工的控制：
预力应施工前对钢绞线、锚具、张拉机具等均应在国家认可或顾客指定的部门进行检验。
按GB/T5224-1995规定，同一钢号、同一规格、同一生产工艺的钢绞线每60t为一个检验批；按GB/T14370-2001规定，锚具、夹片每批（不超过1000套）硬度检验抽取5％，且不少于5套。
钢绞线每三盘取一盘，并在盘端取样做拉力试验；夹片每批抽取5%（不少于10片）、锚环每批抽取10%（不少于3件）测其硬度。
为防止抽拨管的上浮和移动，沿孔道方向在直线段每0.5m布置一个固定环、曲线段每1.0m布置一个固定环。
环用一定刚度的金属做成，且与腹板钢筋焊接。
张拉前对管道的摩擦力测定可按设计规定执行，张拉力是否调整由设计单位决定。
切记：
预应力张拉坚持“强度、弹模、龄期”三个前提条件和“以应力控制为主。
伸长量控制为校核”的双控标准，预应力的实际张拉值与理论伸长值应控制在6%以内；保证张拉静停时间，保证预应力的准确施加。
严禁滑丝和断丝。
（4）：
梁体外形尺寸的控制：
在箱梁预制完后，梁厂设专人负责对梁体拆模、初张、终张等环节的梁长、梁跨、上拱度的测量，运用数学统计方法，找出梁长、梁跨、上拱度等关键项点的发展规律，及时调整底模的反拱值。
（5）：
梁体静载试验：
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