铁路站场及枢纽.docx

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铁路站场及枢纽

铁路站场及枢纽

绪论

一、铁路车站 

（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。

在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。

为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。

这些线段就是区间或闭塞分区。

将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。

（二）车站：

设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。

（三）几个概念

   分界点：

全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。

也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。

车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。

为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。

1、分界点：

有配线——车站

  无配线——线路所、通过色灯信号机。

列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。

2、区间的三种形式：

站间区间——两相邻车站之间的距离；

所间区间——线路所与车站之间的距离；

闭塞分区——通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。

3、车站与区间的范围规定：

  在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。

在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。

（四）铁路车站的作用

  铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。

1、车站的作业

  车站必须完成下述作业：

（1）商务作业：

办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作．

（2）技术作业：

办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线（通向路内外单位的专用线路）取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。

2、车站设置的重要性：

（1）车站对车辆周转时间的影响：

货车的一次全周转时间65%消耗在车站，其中40%在货场及装卸线，25%在编组线上。

（2）在铁路基建投资中所占比重，目前全国约有5600多个车站，5万多km铁路，全部车站站线的长度，约占线路总长的35%以上，车站建设的基建投资，也占铁路总投资的很大比例。

3、车站与其它方面的联系：

  车站是铁路与工农业生产、铁路与城市等运输间的纽带。

铁路是国民经济的“先行官”。

要保证工矿企业生产的连续性、要支援农业、要配合城市规划的合理布局、要与其它运输方式相协调、都必须搞好车站的分布与布置。

由此可见，车站在铁路运输工作中的地位是十分重要的，是运输生产的基地。

要更好的完成运输生产任务，解决运量与运能的矛盾，提高运输能力，必须使运输组织和站场枢纽相结合，熟悉车站各项设备布置的原理和方法，探索提高车站通过能力和改编能力的途径，因为车站通过能力和改编能力往往成为铁路通过能力的限制因素。

二、车站的分类 

   车站是设有配线，办理列车到发、会让、越行、解编以及客货运业务的地方。

车站的分类有三种方法：

（一）按其在国民经济中的作用及在路网中的地位，可分为：

特等站（0.5%）I等站（2.4%）

Ⅱ等站（3.9%）Ⅲ等站（12.0%）

Ⅳ等站（72.7%）Ⅴ等站（8.5%）

  成都铁路分局车站数量及等级：

管辖车站185个。

其中：

特等站2个，成都、成都东；一等站2个：

宝成铁路的广元（含广元南）、绵阳（含绵阳北）；二等站三个，成昆铁路的燕岗、西昌南、攀枝花；三等站19个：

宝成铁路的昭化、马角坝、江油、二郎庙、德阳、广汉、青白江；成渝铁路的简阳、资阳、资中；成昆铁路的成都南、眉山、乐山、峨眉、普雄、西昌、弄弄坪、巴关河、密地；四等站152个；五等站7个；线路所一个（宝成铁路的白马关）。

对以单项业务为主的客运站、货运站及编组站，据铁道部文件，按下列分类：

1、具备下列三项条件之一者为特等站：

（1）日均上下车及换乘旅客在60，000人以上，并办理到发、中转行包在20，000件以上的客运站。

（2）日均装卸车在750辆以上的货运站。

装卸车数以整车为标准，零担装卸车数包括整零、沿零。

一站整零装、卸各按1车计算；两站整零第一到站（三站整零为第一、第二到站）无论有无加装，装卸合计均按0.5车计算。

中间站沿零发到，累计10t按一车计算。

零担换算整车的比例为1：

3.5车；专用线作业车换算为本站作业车的比例为2：

1车。

专用铁道作业车换算为本站作业车的比例为3：

1车。

以下均按此比例计算或换算。

（3）日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站（此数字系指《站运报12》车站工作报告中的日均办理车数减去无调中转车数）。

2、具备下列三项之一者为一等站：

（1）日均上下车及换算旅客在15000人以上，并办理到发、中转行包在1500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在350辆以上的客运站。

（3）日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。

3、具备下列三项条件之一者为二等站：

（1）日均上下车及换算旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在200辆以上的客运站。

（3）日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。

对办理客、货运业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分：

1、具备下列三项条件中两项者为特等站：

（1）日均上下车及换乘旅客20，000人以上，并办理到发及中转行包在2500件以上。

（2）日均装卸车在400辆以上。

（3）日均办理有调作业车在4500辆以上。

2、具备下列三项条件中两项者为一等站：

（1）日均上下车及换乘旅客8000人以上，并办理到发及中转行包在500件以上。

（2）日均装卸车在200辆以上。

（3）日均办理有调作业车在2000辆以上

3、具备下列三项条件中两项者为二等站：

（1）日均上下车及换乘旅客4000人以上，并办理到发及中转行包在300件以上。

（2）日均装卸车在100辆以上。

（3）日均办理有调作业车在1000辆以上

4、具备下列三项条件中两项者为三等站：

（1）日均上下车及换乘旅客2000人以上，并办理到发及中转行包在100件以上。

（2）日均装卸车在50辆以上。

（3）日均办理有调作业车在500辆以上

5、办理综合业务，但按核定条件，不具备三等站条件者为四等站。

6、只办理列车会让、越行的会让站与越行站，均为五等站。

上述数字，均应为上年度全年实绩日均数字。

  核定车站等级可考虑车站所在地的政治、经济、文化、外事和运输布局的需要，如首都、中央直辖市及个别省府所在地的车站，可酌情定为一等站或二等站；工矿企业比较集中地区的车站及位于三个方向以上并担当机车更换、列车技术作业的车站，可酌情定为二等站或三等站。

（二）车站按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。

（1）客运站：

设于具有特殊意义或客流较大的城市，专门办理客运业务。

（2）货运站：

设于大城市、工业中心、港口、矿区或有大量货物装卸、中转作业的地点，专门办理货运业务。

（3）客货运站：

全路这种车站占大多数，既办理客运业务又办理货运业务。

（三）车站按技术作业和设备的不同分为中间站、区段站、编组站。

（重点讲述对象）

三、本课程主要讲述的车站 

（一）中间站（包括会让站、越行站）

1、位置：

设在两技术站（区段站）之间，在牵引区段内设有配线的中小车站。

2、作用：

提高区间通过能力，发展铁路沿线的经济，为人民生活需要服务。

3、作业：

1）主要办理列车的接发、会让、越行→行车作业；

2）办理客运、货运业务→客货运；

3）机车整备、上水业务（少）→机务作业；

4）沿零摘挂列车的作业→调车作业；

5）普通客车的停靠和市郊列车的折返；

6）始发直达列车编组（装车地）。

（二）区段站：

1、位置：

铁路网上牵引区段的分界处，是设有机务设备的车站，多设在大中城市。

2、作用：

使车站具有必要的通过能力，保证始发直达、直通列车能迅速、便利地换挂机车及更换乘务人员。

3、作业：

（1）行车作业：

到发、会让、越行；

（2）车辆作业：

车辆的检查（技术检查、货运检查）；

（3）调车作业：

办理开行该区段内的货物列车的解体、编组；

（4）客货运作业：

比中间站作业更繁忙；

（5）机车车辆的检修作业。

 4、平均距离：

蒸汽牵引：

80—120km；

内电牵引：

200—400kmv

（三）编组站：

  编组站是设有强大调车设备、具有大量解编作业的车站。

它的主要作用是使车站保持必要的解编能力，合理地组织车流（具有“车辆工厂”之称）。

客货业务不大，多设在几条主要干线交叉点或大中城市、工矿企业、港湾码头等大量车流集散地区。

  解体和编组各种货物列车。

因此，在设备上有较多的线路和各种车场及调车设备，此外还有机车整备、车辆检修等设备。

编组站是比区段站更为大型的车站，它办理的技术作业与区段站大体相同，但在作业量上有明显的差别，区段站主要办理区段和摘挂列车的解编作业，其作业量较小，而编组站要办理大量货物列车的解编作业，包括编组各种直通、直达、区段、零摘、摘挂和小运转列车。

（四）铁路枢纽：

  在几条铁路的交汇处，为了更有效地组织铁路运输，常以大型编组站为中心，把附近几个货运站、客运站及其他的专业车站用联络线连成整体，统一指挥、协同作业，办理各种列车运转和客货运业务，这样的铁路地区便称为铁路枢纽。

它是服务于城市、工业区或港口等的铁路车站和线路的综合体。

例如陇海线与京沪线交叉的徐州枢纽、陇海线与京广线交叉的郑州枢纽等。

  我国最大的铁路枢纽是北京枢纽。

它共有线路300km以上，设有大小车站50多个，连接着京广、京山、京承、京秦、京包、京原、丰沙、京通和京九等9条干线。

四、车站的分布 

  车站分布一般是指区段站和中间站（包括给水站）的分布。

编组站的设置是在全国和地区的工业布局、全国路网规划的基础上，根据最有利的编组计划方案确定的，它不属于铁路设计中车站分布的范围。

车站分布时，应根据有关条件先拟定区段站，然后再分布中间站。

站设要与选线相结合，综合考虑。

定线时，应先根据线路方向和车站分布有关要求，初步分布车站大致位置，然后在定线过程中，逐步调整和落实车站位置，或者根据车站位置的要求，进一步修改线路的位置。

在设计中采用反复修改逐步趋近的方法，使线路和车站的位置达到经济合理。

（一）区段站分布

  区段站是设置机务段的车站，客货运业务和技术作业量都比较大，并对运营后发挥铁路的运输效率也有很大影响，故区段站位置应综合考虑有关的路网布局、车流组织、机车交路和地方运输等要求，结合工程条件，比选确定。

影响区段站分布的因素较多，主要应考虑下列要求：

1、根据机车交路的要求

  机务设备按其性质和规模分为机务段、机务折返段和机务整备所。

机车往返行驶的路段称为机车交路。

机车交路两端的车站是区段站。

因此，机车交路长度是决定区段站分布的主要条件。

在新线设计中通常先参照既有铁路的交路长度，初步拟定区段站的位置，待线路平纵断面设计后，并落实了车站位置，再检查机车交路的长度，要求设计的交路长度能保证货物列车（不包括沿途零担和摘挂列车）机车乘务组一次连续工作8—10小时为原则来分布区段站，

2、根据车流的要求

  区段站尽量设在靠近沿线较大城镇或工矿企业所在地，这种地区一般有较大的客货流集散，布置区段站有利于列车解编作业及客货流组织工作。

3、根据既有线路接轨的要求

  设计新线与既有线接轨时，为了利用既有线的机务设备，一般选择既有线的区段站作为接轨站，并作为新设计线的区段站．对此，要注意结合路网的布局，考虑近、远期干，支线的接轨位置，以避免引入干，支线时接轨发生困难。

4、根据地形、地质条件的要求

  区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废”（废气、废水、废碴）的处理和水源、电源较为方便的地方，要适当考虑职工的生活条件及当地城市规划协调配合。

（二）中间站分布

  中间站的基本任务是保证必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。

中间站的规模虽然不大，但数量最多。

它的分布，对设计线的运营工作和工程投资等都有一定的影响。

因此，新建单线中间站分布，主要考虑下列要求；

1、必须满足设计线（计划任务书）所规定的年输送能力和客车对数的要求．

  铁路一定要完成国家交给的运输任务，中间站分布是保证单线铁路运输能力的重要技术措施。

在一定的线路平面、纵断面、机型和信联闭等条件下，站间距离决定着单线铁路的区间通过能力和输送能力，所以满足设计线《计划任务书》所规定供车站分布的年输送能力（远于运营第十年）和客车对数要求是车站分布的重要前提。

中间站分布时，其区间往返走行时分之和不能大于某一定值，该值就是控制中间站分布的最大区间往返走行时分之和，其值可根据设计线《设计任务书》规定的资料按照有关公式进行计算确定。

2、考虑区间通过能力的均衡性，以充分发挥铁路运输效能。

  车站分布时，技术作业站相邻区间的列车往返走行时分应比车站分布允许的最大区间往返走行时分为小，其目的是使技术作业站相邻区间通过能力不低于要求的能力。

设计时按下列规定办理；

  ①区段站相邻区间各减少4rnin；

  ②其他技术作业站如因作业需要而影响区间通过能力，且预期将来不易消除其影响者，可酌情减少相邻区间走行时分。

3、宜靠近居民点，并与城市或地区规划相配合，方便地方客货运输。

  中间站分布不宜远离城镇，应便于与公路、水路联运，以便利人民群众，有利于工农业运输和生产的发展。

为了满足地方客货运输的需要，中间站分布不宜过稀，《线规》规定，单线铁路车站分布的站间距不宜超过20公里。

双线铁路可根据具体条件加大站间距离，但也不宜过密，车站过密将增加列车的起停次数，反而降低运输效率。

根据运营经验，列车在区间单方向走行时分不宜少于6～7mln，站间距离不宜短于5—6km。

因此，当设计线要求的通过能力大而站间距离短时，应综合研究采用较小的限坡，较大功率的机车，或提前修建双线等方案，经比选确定。

4、考虑地形、地质、水文和运营条件。

  由于车站站坪的宽度比较宽，而且随着站内线路的增加而加大，平、纵断面的技术标准比区间正线要求高，尤其有技术作业的车站，站场建筑和设备较多，占地较多，若单纯考虑通过能力的均衡性，则有可能将车站设在地形困难或地质不良地段，造成大量集中工程和影响今后的正常运营。

此外，在选择车站时，还要注意水源、电源等因素，要尽量少占农田，要留有余地，以免将来扩建困难。

（三）给水站的分布

  给水站分布与设计线的牵引种类有密切关系，随着内燃、电力牵引逐步取代蒸汽牵引，给水站的分布也应配合内燃、电力牵引的需要。

内燃、电力机车牵引的铁路，机车耗水量少，内燃机车耗水量主要用于冷却发动机，给水后它可以行驶800～1000km。

内燃、电力机车牵引区段，给水站应设在机务段、折返段或在必要的枢纽站所在地．区间应根据旅客列车和装运牲畜、鱼苗等货物列车用水的需要增设给水站，供内燃机车冷却用水的设备应设在机务段内。

五、线路所 

  为提高区间通过能力或管理区间分歧道岔，应设置线路所。

线路所只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务。

线路所只设有通过信号机（无管辖区段），办理列车的通过。

线路所也可以有管辖地段（该线路所设有进站及出站信号机）。

在自动闭塞区段，由于区间设有通过色灯信号机，不再设置提高通过能力的线路所。

但在区间内有分歧道岔的地点，亦应设置线路所，办理列车经分歧道岔运行的作业。

关于辅助所及旅客乘降所：

 辅助所设在区间岔线与正线接轨地点，设辅助值班员，专门办理列车去道岔的取送车及岔线返回车站的作业。

当列车由车站往返于岔线运行时，辅助所办理列车进入岔线时的区间开通及列车由岔线开往车站时的闭塞手续。

在列车正常运行，由一个车站开往另一个车站时，辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作，由相邻两站直接办理闭塞手续。

因此，辅助所只办理区间岔线的取送作业，不起将铁路划分为线段的作用。

 旅客乘降所设在区间内旅客乘降地点，只办理旅客乘降。

在乘降所停车列车及时刻，由列车运行图规定。

旅客乘降所一般不设客运工作人员，不办理行包装卸等客运业务。

为保证旅客乘降方便，乘降所应设有站台，必要时设平过道。

该地点亦不设行车人员，不办理行车作业，因此不起将线路划分为线段的作用。

六、铁路站场设置的目的及研究内容 

1、目的：

  由于车站的主要设计和调车、行车、装卸、编组计划、运行图等密切相关，离开了复杂的运输问题，是根本无法进行车站设计的。

因此车站的设置必须以满足运输生产要求为主要目的。

2、研究内容：

（1）各车站间、车场之间、各技术设备之间的相互位置；

（2）研究车站咽喉、调车设备（以及枢纽内进站线路的）合理构造；

（3）研究与城市规划、工矿企业、港口码头及其它运输方式之间的协调配合；

（4）各项技术设备的能力平衡问题。

第一章车站线路的种类及线间距离

一、车站线路的种类  （参照P5图）

车站线路详图

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，见上图所示。

1、正线

  连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。

  正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。

2、站线

（1）到发线：

供旅客列车和货物列车到发的线；

（2）调车线和牵出线：

专为车列的解体、编组使用的线路；

（3）货物线：

货物装卸所使用的线路；

（4）其它线：

办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。

救援列车

3、特殊用途线

  为保证行车安全而设置的安全线、避难线。

4、段管线

  由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。

5、岔线

  在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。

岔线直接为厂矿企业服务。

有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。

但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。

第一章会让站和越行站

第一节会让站 

一、会让站的作业和设备 

  会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，有的站也办理少量的货运业务。

因此，会让站应铺设到发线并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。

二、会让站布置图 

  会让站布置图按其到发线的相互位置可分为以下两类。

1、横列式会让站

  图2-1-1所示为横列式会让站的《站规》推荐图形。

会让站横列式布置具有站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。

因此，一般情况下，会让站应采用横列式布置。

图2-1-1横列式会让站布置图

  会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留的需要。

当列车对数较少（一般平行运行图不超过12对，远期也无发展）时，仅为提高通过能力办理列车会让的车站，可仅设一条到发线。

  为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，便于运行调整，设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。

  如横列式会让站只设一条到发线，则到发线一般应设在站房对侧〔图2-1-1（a））。

其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其他列车隔开，在基本站台上就可办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。

但如旅客列车较多，且有交会通过列车或铺设第二条到发线为期较短时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时拆迁站台等造成废弃工程。

  横列式会让站设两条到发线时，以两条到发线分设正线两侧布置为宜〔图2-1-1（b））。

两条到发线分设正线两侧较设于一侧时站坪长度短，土石方工程量小，在单线发展为双线时，拆迁工程也较少。

会让站一般不设中间站台。

若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。

这样布置具有站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，且应在站台间加设两条线路，使工务维修抽换枕木方便。

2、纵列式会让站

  纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车到发线的有效长度（图2-1-2）。

因此，纵列式会让站需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有可能造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员瞭望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。

图2-1-2纵列式会让站布置图

第一章概述

第一节区段站分布及分类 

一、区段站的分布 

  区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。

此外，还办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务。

在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。

  区段站在铁路网上的分布主要决定于下列因素。

（1）牵引区段的长度

  铁路网上牵引区段的长度根据牵引种类（蒸汽、内燃或电力）、机车交路及乘务组的连续工作时间确定。

内燃、电力机车牵引应采用长交路。

货运机车交路宜从一个编组站到下一个编组站；客运机车交路宜从一个较大的客运站到下一个较大的客运站。

交路长度，货运机车内燃牵引时宜为350km左右，电力牵引宜为550km左右；客运机车内燃牵引时宜为500km左右，电力牵引时宜为700km左右。

为便于运营部门管理，机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过2个乘务区段。

（2）路网上技术作业的要求

  根据路网规划所确定的区段站在路网中的位置和作用、与相邻编组站或区段站的分工及合理的车流组织等因素确定。

一般应把区段站设在有一定数量车流集散的地点。

在几条铁路的交叉或