大功率电力机车辅助供电系统方案设计.docx

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大功率电力机车辅助供电系统方案设计

大功率电力机车辅助供电系统方案设计

大功率机车在现在的代表之一就是HXD3型电力机车,本篇论文参考HXD3型电力机车进行大功率电力机车的辅助电路的设计工作。

HXD3型电力机车由大连机车车辆有限公司与日本东芝公司合作研制而成,采用交流传动方式,定位为六轴大功率货运电力机车。

其主要任务是满足我国电气化货运干线的重载牵引与快速货运。

机车采用了交流电机矢量控制、水冷IGBT牵引变流器、采用轴控式驱动方式、CCBⅡ型制动机、1250kW异步牵引电动机、机车控制监视系统（TCMS）等关键技术,持续功率为7200kW,能够牵引5000t列车运行速度达到120km/h。

本篇论文着重探讨电力机车辅助供电系统的理论问题。

HXD3型电力机车设有两个IGBT辅助变流器,辅助供电电路由主变压器二次侧辅助绕组供电。

辅助变流器通过使用整流器单元把从主变压器供电的单相交流电转换为恒定电压的直流电,再供通过逆变器单元转换为三相交流电。

正常情况下两个变流器基本上以50%的额定容量工作,其中一个为恒频恒压变流器（CVCF）,另一个为变频变压变流器（VVVF）。

此辅助供电系统所输出的三相电压稳定,同时具备平衡和节能的特点。

采用冗余式设计,可靠性高。

关键词：

辅助变流器；逆变器；四象限整流器

一绪论

1.1前言

机车车辆工业是制造业的重要组成部分,是中国轨道交通运载装备的重要载体。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能,积极开展前瞻性和适应性技术研发,加快建立海外研发中心,重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术,通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略,对关键零部件和关键技术实现突破,发挥后发优势。

对目标市场的市场环境和客户要求重点调研,提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。

将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键,形成可遵循的、完整的技术标准体系,创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌,促进民族机车车辆制造业的发展。

按照"引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌"的要求,在铁道部的扶持下,引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术;以及日本东芝、西门子和美国GE,EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。

中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式,正处于一个技术升级换代的时期,关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升,缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距,逐步建立起自有技术研发和生产体系,和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果,已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。

实现中国机车车辆制造业的发展创新,打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准,对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

1.2电力机车概况

电力机车从1879年由Siemens公司制造出第一辆之后的发展过程可分为以下几个阶段：

1.采用直流牵引制阶段（电压1500V或3000V）

早在十九世纪末，即蒸汽机车运用了半个世纪后，铁路上就出现了电力机车，但这时的电力牵引均属于直流牵引制式。

2.采用低频单相交流牵引制阶段（电压11kV或25kV，频率16又2/3Hz或25Hz）

出现于二十世纪初期。

主要原因是：

一方面直流牵引接触网电压太低，

不经济；另一方面，当时还造不出可靠的工频单相整流子电机，只能用低频。

3.采用工频单相交流牵引制阶段（电压25kV，频率50Hz或60Hz）

二十世纪五十年代至今。

根据整流装置的种类又可分为如下四个阶段：

1）引燃管整流器机车阶段：

二十世纪五十年代

2）硅整流器机车阶段：

二十世纪五十年代末——六十年代初

3）晶闸管（可控硅）整流器机车阶段：

二十世纪六十年代末——七十年代初

4）大功率可控硅整流器和三相交流牵引电动机机车阶段：

二十世纪六十年代中期至今（大规模运用应该在二十世纪九十年代以后）

下面介绍我国的电力机车发展概况，我国电力牵引采用工频单相交流制式。

1960年，我国试制了第一台引燃管整流器电力机车（6Y1）；1966年，6Y1—004号改装硅整流器成功；1968年，第一台韶山1（SS1）型电力机车（SS1—008）诞生；1978年，我国设计制造了韶山3（SS3）型电力机车（采用大功率硅整流装置），1982年通过铁道部鉴定；1985年，我国设计制造了韶山4（SS4）型电力机车（双节联挂）——仿8K（从法国引进）。

1990年5月大同机车厂开始设计和试制韶山7（SS7）型电力机车，1995年9月通过铁道部科技成果鉴定。

1993年9月开始设计和试制韶山8（SS8）型电力机车（为广深线准高速铁路设计）,1995年第一台下线，1997年2月通过铁道科技成果鉴定。

1996年试制成功第一台交流传动原型机车—AC4000。

1998年开始设计和试制韶山9（SS9）型准高速客运电力机车。

HXD1型电力机车由株洲电力机车厂与SIEMENS公司共同研制，第一辆HXD1型电力机车于2006年11月下线，装车功率9600kW，轴重23~25t，轴列式为2×（B0—B0）。

HXD1B型电力机车由株洲电力机车厂与SIEMENS公司共同研制，第一辆HXD1B型电力机车于2009年1月16日下线，装车功率9600kW，轴重23~25t，轴列式为C0—C0。

HXD1C型电力机车由株洲电力机车厂研制，第一辆HXD1C型电力机车于2009年6月12日下线，装车功率7200kW，轴重23~25t，轴列式为C0—C0。

HXD2型电力机车由大同机车厂与ALSTOM公司共同研制，第一辆HXD2型电力机车于2007年5月18日下线，装车功率9600kW，轴重23~25t，轴列式为2×（B0—B0）。

HXD3型电力机车由大连机车厂与TOSHIBA公司共同研制，第一辆HXD3型电力机车于2006年12月28日下线，装车功率7200kW，轴重23~25t，轴列式为C0—C0。

HXD3B型电力机车由大连机车厂与BOMBADIER公司共同研制，第一辆HXD3B型电力机车于2008年12月29日下线，装车功率9600kW，轴重23~25t，轴列式为C0—C0。

HXD3C型电力机车由大连机车厂与时代电气公司共同研制，第一辆HXD3C型电力机车于2009年5月下线，装车功率7200kW，轴重23~25t，轴列式为C0—C0。

交流电传动电力机车具有大功率、牵引特性好和电机故障率低等优点。

由于它采用交流牵引电动机进行变频调速，克服了直流牵引电动机的诸多弊端，使机车能获得优良的牵引性能，我国的机车交流电传动技术经过多年的研究与开发，各机车制造工厂与科研院所合作，已先后研制出样车。

特别是近年来我国铁路的快速发展和社会对铁路高速、重载的更高要求，我国采取“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，国内机车制造工厂与国外公司合作生产，吸收国外机车的先进设计、制造技术，逐步形成具有我国知识产权的交流传动机车的制造体系，提高牵引动力装备的现代化水平。

电力机车是我国的主要牵引动力之一，具有功率大、效率高、污染少、牵引能力强等特点，在我国铁路中长期的发展规划中电气化铁路建设是重点项目，电力机车将逐渐占据铁路牵引动力的主导地位。

近年通过引进技术、合作生产的“和谐号”（HXD型）电力机车是典型代表。

1.3大功率电力机车辅助电路概况

初期的电力机车辅助电路设计采用电动发电机（MG）或旋转劈相机模式，它体积大、重量重、响应性差、效率低、噪声大，需要经常进行检查、维修。

1958年晶闸管面世后，出现了静止式辅助电源装置（SIV），该方式没有电刷和旋转部分，维修量大为减少，容量、效率、体积等方面均有提高。

随着电力电子和开关器件的发展，目前电动车组、电力机车、城轨列车基本都采用工GBT的静止辅助电源装置，做到了体积小、重量轻、效率高、性能佳。

SS4G电力机车采用辅助电路系统是传统的单一三相供电系统，采用电阻分相启动的劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单一三相供电系统。

SS9型电力机车采用劈相机供电的辅助电路，DJJ2电力机车采用由辅助变流器供电的辅助电路，HXD3电力机车采用辅助变流器供电的辅助电路。

为加快实现铁路技术装备现代化，加快和谐铁路建设的重大战略举措，我们研制出大功率交流电力机车，采用了先进的辅助电路系统。

不同机车辅助电源的电路结构和主要参数各异，国产化辅助电源应选择成熟、性能优良的电路结构，尽量实现标准化、模块化，并形成系列，生产出满足机车、动车组、城轨车辆及客车等不同需求的辅助电源装置系列产品。

随着各项技术的发展，今后的铁道机车车辆辅助电源将向装置更小轻量化、低噪声、大容量、高可靠性等方向发展。

二辅助电路概况

2.1辅助电路形式

辅助电路电源系统多采用辅助变流器生成三相交流电压为机车辅助电气设备供电的形式。

辅助变流器多为交一直一交型；根据输出的不同，可分为恒压恒频（（CVCF）逆变器和变压变频（（VVVF）逆变器。

在机车上，除了提供恒压恒频的辅助变流器，为节约能耗、降低通风机噪声，按照不同状态下设备所需要的功率来测节电压和频率的VVVF辅助变流器。

通常，在同一种车型上的CVCF逆变器和VVVF逆变器硬件结构相同，仅控制方式不同。

下面进行探讨交一直一交型辅助变流装置的实现方案。

交一直一交型辅助变流器是由牵引变压器辅助绕组供电，与牵引变流器相同，一般由网侧变流器、中间直流环节、三相逆变器3部分组成。

由于接触网电压的波动较大，因此，交一直一交型辅助变流器输入的单相交流电也有较大的波动，为了获得稳定的中间直流环节电压，辅助变流器的网侧必须采用可控整流电路。

以前多采用相控整流电路，电路和控制简单，造价较低，但网侧的功率因数较低，对电网的影响大。

随着电力电子技术的发展，脉冲整流器已开始取代相控整流器，它可使网侧的功率因数接近1，且动态响应特性好。

交一直一交型辅助变流器的典型电路，包括脉冲整流器COV，中间支撑电容，三相逆变器I1V，输入接触器K,AK输入输出电流传感器ACCT,CTU,CTW，中间电压传感器VT（冗余设计）等。

交一直一交型辅助变流器的缺点是过分相时将失电，所有三相辅机均停止运行。

与传统的劈相机电源系统相比，采用交一直一交型结构的辅助变流器特点：

（1）仍然需要由牵引变压器辅助绕组为辅助变流器供电。

（2）脉冲整流器可保证输入侧较高的功率因素以及电网电压波动时中间直流电压的稳定。

（3）由于变压器二次绕组之间存在祸合，脉冲整流器开关动作产生的脉冲分量会叠加到牵引变压器辅助绕组的输出电压上，使辅助变流器电压升高，温度上升，影响辅助变流器的性能。

（4）变流器的启动方式为软启动，有效减少辅助电动机的启动电流。

（5）工作在较大网压范围内。

（6）三相输出电压稳定、平衡。

2.2辅助电路功能

交流供电系统

辅助电源系统是由2组独立的辅助变流器构成，他们分别从主变压器的2个辅助绕组取电，经过四象限整流、逆变及LC滤波后，分别向机车辅助系统提供定频定压和变频变压2组三相辅助电源。

辅助电源系统由两组，使得辅助电源系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器以定频定压方式对全部辅助机组供电。

AC220V／50Hz单相交流支路由一个AC380V／380V的△／Y隔离变压器从三相定频定压负载支路取电，由中性点和次边不同相之间组合得到AC220V单相交流电源，向司机室内的辅助加热设备、低温预热设备、卫生间及压缩机加热回路等回路供电。

在辅助变流器2中设有一个库内电源插座，可以将库内直流DC750V电源接入辅助变流器2．通过辅助变流器2逆变出定频定压的三相辅助电源（AC380V／50Hz），来满足机车辅助电机试验及蓄电池的充电需要。

库内动车电源是通过牵引变流器回路内设置的库内电源插座引入的。

直流供电系统

直流供电系统的充电机采用DC—AC—DC的变换模式，输入电源取自辅助变流器2的中间电路点，通过电容器和IGBT组成的全控桥逆变电路，将DC750V的电源逆变成交流方波电源，频率为6kHz，再通过高频变压器降压隔离，经过全波整流电路和滤波电路输出DC110V和DC24V电源，分别为机车上的蓄电池和控制电路供电。

机车正常运行时，充电模块的输人电源取自辅助变流器2的中间回路，当辅助变流器2故障时充电模块的输入电源山辅助变流器1的中间网路提供。

2.3辅助电路组成

组成概述

辅助电路由辅助变流器供电电路、辅助电动机电路、辅助库用电路、制冷及采暖电路等组成。

机车上共安装两套完全相同的辅助变流器，分别按照VVVF和CVCF方式工作。

考虑到辅助变流系统的冗余，每套辅助变流器的容量进行了翻倍处理，以满足在一套辅助变流器故障的情况下,机车上的所有辅助电器可以切换到另一套辅助变流器上工作。

设有辅助系统主接地保护、过压/欠压保护、变流器过流保护、电动机故障保护、加热装置保护等功能。

整流器

整流器是一个整流装置，简单的说就是将交流（AC）转化为直流（DC）的装置。

它有两个主要功能：

第一，将交流电（AC）变成直流电（DC），经滤波后供给负载，或者供给逆变器；第二，给蓄电池提供充电电压。

因此，它同时又起到一个充电器的作用。

四象限脉冲整流器又称“四象限变流器”。

将交流电变换成直流电的一种新型整流器。

由交流侧的线路电抗器、电力电子器件（GTO等）与二极管反并联组成的单相桥式整流电路以及直流侧的支撑电容、电容与电感二次谐波滤波电路构成。

每个桥臂电力电子器件的开关可采用三角形载波与正弦形调制波的交点来加以控制。

通常，四象限脉冲整流器后接逆变器-异步电动机，用于交-直-交流传动电力机车，适合于经常需要牵引、再生制动的调速系统，通过控制它能保持系统中间环节电压恒定，使功率因数接近1，且电流波形接近正弦。

在主电路的交-直调速系统中，通常采用传统的简单的相控方式来改变晶闸管整流器输出的直流电压，以调节直流电动机的转速。

但是相控整流器会导致网流畸变和功率因数下降，使供电设备的容量不能充分利用，并干扰通信、影响电子设备的正常工作——造成电网的电气污染。

特别在大容量场合对电网影响很大，例如：

铁路干线上运行的相控调压的电力机车，在单相25kV电网下有多台电力机车运行时，可使该电网的功率因数下降到0.4左右——电网的容量只利用了40％，而60％作为无功交换而损失在线路中。

而在铁路电力机车上发展起新型的脉冲整流器。

由于这种脉冲整流器能很方便地在整流或逆变的四个象限内运行，最初也称它为四象限变流器。

它可以从电网上获取与网压同相位的近似正弦波的交流电流，使电网的污染减到最小限度。

所以在大容量传动装置中，采用脉冲整流器具有节约能源的重大意义。

脉冲整流器是应用脉宽调制技术（PWM）发展来的一种新型电源变流器。

相对于直流斩波器而言，它可称为交流斩波器。

脉冲整流器引入的目的是为了克服相控整流器对电网的污染。

故对理想的脉冲整流器，可以假定它从交流电网吸取与网压同相位的正弦电流。

对于理想的脉冲整流器，如果要在直流负载上得到稳定的电压与电流，则必须在脉冲整流器直流侧与负载之间接入一个由电容、电感组成的滤波器，以平衡2倍于网频脉动的能量。

在脉冲整流器交流测与电网之间也需接入相应的滤波器，以抑制谐波。

电压型脉冲整流器：

直流侧的滤波器，由支撑电容Cd和吸收二次谐波电流的串联型谐振滤波器L2C2组成，交流侧需要电感LN滤波器。

电流型脉冲整流器：

直流侧由平波电感Ld和抑制二次谐波电压的串联回路上的并联型谐振滤波器L2C2组成。

若允许直流侧电压Ud中含有一定的、主要为二次谐波分量的脉动，则可省去L2C2滤波器。

交流侧需要电容CN滤波器。

中间直流环节

中间直流电路由中间电压支撑电容、二次滤波LC谐振电路、硬短路保护电路和接地保护电路组成。

二次滤波电路：

由二次滤波电抗器L和二次滤波电容器C组成谐振电路，谐振频率为100Hz，主要是滤除脉冲整流器输出的二次谐波电流。

谐振电抗器置于主变压器中，谐振电容器置于主变流器柜中。

短路保护装置：

一旦出现贯穿短路时，主断路器将分断网侧电流；TCU将封锁四象限脉冲整流器和PWM逆变器的触发脉冲，并触发硬短路保护装置，用来吸收短路回路释放的能量。

接地保护电路：

由跨接在中间电路的两个串联电阻和一个接地信号检测器组成。

如果检测到接地故障，主断路器（HVB）将断开，机车可以在降功率的条件下继续运行。

为了稳定中间回路电压，并联了大容量的支撑电容FC，并有瞬时过电压限制电路和主接地保护电路。

逆变器

逆变器是把直流电能转变成定频定压或调频调压交流电的转换器。

它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。

逆变器一般接成三相桥式电路，以便输出三相交流变频电源。

组成逆变器所必须的6个电力电子开关器件T1~T6，在每个周期中，控制各个器件轮流导通和关断，可使输出端得到三相交流电压，改变开关管导通和关断的时间，即可得到不同的输出频率。

在同一桥臂上、下两管之间互相换相，这时每个开关管在一个周期中导通180°电角，其它各相也是如此，但三相对应元件相差120°电角轮流导通——使T1~T6各元件每隔60°电角轮换导通，在每一时刻都有三个元件同时导通。

逆变器的负载通常都为带感性的，逆变器必须设置滞后电流的续流回路，为此专设续流（反馈）二极管。

当电压频率较高时，异步电动机定子绕组电感对电流的滞后（滤波）作用相对突出，因此将获得接近正弦形的电流波形。

这样便可大大消除阶梯状电压波形带来的不利影响，可使异步电动机正常运行。

当电压频率较低时，六阶波电压波形延续时间相对变长，绕组电感只能在电压阶跃变化的一个较短暂时间内对电流起滞后作用，电流波形将与电压波形接近。

频率愈低，电流波形也愈接近六阶波，其中的高次谐波电流成分也愈多，必将增大异步电动机的附加转矩和损耗，恶化异步电动机的运转性能，高次谐波电流引起的电磁波会对通讯发生干扰。

滤波电路

滤波是信号处理里面比较重要的一个环节，通常减少直流当中的交流成分并获得比较平滑的直流电，在整流之后都要经过滤波电路，滤波常用的元器件是电容、电阻以及电感，这三个均属于无源器件，下面介绍无源滤波电路常用的五种电路形式。

1电容滤波

在输出端并联一个电容，这种电路较为简单，只有一个一般比较大的电解电容，输出电压随着输出电流变化而变化，外特性比较软，输出特性很差，因此适用于负载电流变化不大的电路，同时负载电流不是很大的场合；为了减少脉动成分，有时候会并联一大一小的电容。

2电感滤波

电感滤波就是接入一个电感，由于电感有自感效应，当通过电流时候，电感两端会产生电动势来阻值电流的变化，因而能够起到起到滤波作用，随着电流的增加，一部分将储存在电感当中使电流缓慢增加；与此同时，当电流减小的时候，反向电动势又反过来阻碍它的减小，最终的结果是得到比较平滑的直流电，同时它的外特性也比较硬，因此适用于大电流的负载.。

3LC型滤波（倒L滤波）

LC滤波就是由电感和电容组成，为了减小纹波电压，通常加一个负载与电容并联接入电路当中，这样经过电感、电容滤波后再输出负载端得到一个平滑的直流电，这种滤波在电流变化波动变化时候也能起到很好的滤波效果。

4LC-π型滤波

这种滤波在LC型滤波基础上再加一个电容，因此对输出电压的脉动更小，它的滤波效果比LC型滤波效果更好，但与此同时整流二极管的充击电流也就更大。

5RC-π型滤波

这种滤波与LC-π型滤波类似，只不过是用电阻代替了电感，由于电阻对电压具有降压作用，，与电容组合在一起时候使得较多的脉动的交流成分降在电阻上，减少对负载的影响，最终实现滤波。

这种电路适合负载电流较小同时输出电压脉动不是很高场合。

LC滤波器也称为无源滤波器，是传统的谐波补偿装置。

LC滤波器之所以称为无源滤波器，顾名思义，就是该装置不需要额外提供电源。

LC滤波器一般是由滤波电容器、电抗器和电阻器适当组合而成，与谐波源并联，除起滤波作用外，还兼顾无功补偿的需要；LC滤波器按照功能分为LC低通滤波器、LC带通滤波器、LC高通滤波器、LC全通滤波器、LC带阻滤波器；按调谐又分为单调谐滤波器、双调谐滤波器及三调谐滤波器等几种。

LC滤波器设计流程主要考虑其谐振频率及电容器耐压，电抗器耐流。

LC滤波主要是电感的电阻小，直流损耗小对交流电的感抗大滤波效果好缺点是体积大，笨重.成本高用在要求高的电源电路中.RC滤波中的电阻要消耗一部分直流电压，R不能取得很大，用在电流小要求不高的电路中RC体积小成本低，滤波效果不如LC电路

常用的滤波电路有无源滤波和有源滤波两大类若滤波电路元件仅由无源元件组成，则称为无源滤波电路。

无源滤波的主要形式有电容滤波、电感滤波和复式滤波。

若滤波电路不仅由无源元件，还由有源元件组成，则称为有源滤波电路。

有源滤波的主要形式是有源RC滤波，也被称作电子滤波器。

无源滤波电路的结构简单，易于设计，但它的通带放大倍数及其截止频率都随负载而变化，因而不适用于信号处理要求高的场合。

无源滤波电路通常用在功率电路中，比如直流电源整流后的滤波，或者大电流负载时采用IC电路滤波。

有源滤波电路的负载不影响滤波特性，因此常用于信号处理要求高的场合。

有源滤波电路一般由RC网络和集成运放组成，因而必须在合适的直流电源供电的情况下才能使用，同时还可以进行放大。

但电路的组成和设计也较复杂。

有源滤波电路不适用于高电压大电流的场合，只适用于信号处理。

根据滤波器的特点可知，它的电压放大倍数的幅频特性可以准确地描述该电路属于低通、高通、带通还是带阻滤波器，因而如果能定性分析出通带和阻带在哪一个频段，就可以确定滤波器的类型。

识别滤波器的方法是:

若信号频率趋于零时有确定的电压放大倍数，且信号频率趋于无穷大时电压放大倍数趋于零，则为低通滤波器;反之，若信号频率趋于无穷大时有确定的电压放大倍数，且信号频率趋于零时电压放大倍数趋于零，则为高通滤波器;若信号频率趋于零和无穷大时电压放大倍数均趋于零，则为带通滤波器;反之，若信号频率趋于零和无穷大时电压放大倍数具有相同的确定值，且在某一频率范围内电压放大倍数趋于零，则为带阻滤波器。

单相整流电路的功率一般不超过一千瓦，而大功率电力机车的交流电源是三相供电形式所以对于大功率的整流电路则需要采用三相整流电路，所以滤波电路也需要采用三相滤波电路。

一般情况，星型结构和三角形结构为交流三相LC滤波电路的基本结构。

图中各个电容相等、各个电感相等。

其中三相交流接地系统中主要采用星型结构，三相交流不接地系统中主要采用三角型结构。

直流供电系统

直流供电系统主要由控制电路、整流输入电路、逆变电路、整流输出电路四大部分组成。

也有整流输入电路采取与辅助变流装置共用，采用辅助变流装置中间直流回路作为直流供电系统的电源输入的设计方案。

整流输入电路将输入的交流电滤波后，通过快速恢复二极管组成的整流桥转换为直流电。

逆变电路是将整流后的直流电通过IGBT逆变成交流电，再经变压器的变压，由整流输出电路进行整流、滤波，最终得到我们需要的直流输出。

控制电路控制逆变部分的输出脉冲宽度，得到设计要求精度的输出电压。

同时控制电路还监控整个电源装置的工作过程，对电源装置工作过程各工作环节的异常情况（包括蓄电池亏电，环境温度过高等）报出与之相应的故障代码，并对故障及时采取措施，调整和切断交流输入电源等，确保电源装置及直流负载的安全性。

三、大功率机车辅助电路结构设计

3.1方案总体

两组辅助变流器分别集成在2个牵引变流柜内，两组辅助电源的LC滤波装置独立构成一个滤波柜，辅助电源回路内的各类接触器和自动开关等，均安装在控制电器柜内。

3.2整流器结构

图3.1

四象限脉冲整流器又称“四象限变流器”。

将交流电变换成直流电的一种新