行人保护法规.docx

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行人保护法规

行人保护

一.行人保护的发展：

在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。

在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。

这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。

欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序（NCAP）之中,ISO（国际标准化组织）和IHRA（国际改装车赛车协会）也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。

二.行人保护相关碰撞实验及评定

1.试验要求

车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。

试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。

确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。

2.试验方案

20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVSWG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：

下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞

上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞

儿童和成人头部与发动机罩碰撞

这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：

站立的行人膝盖与保险杠接触

上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触

3.人头模型与发动机罩碰撞

迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。

根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：

2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求

3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）

4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。

撞击模拟器之间头部构造相类似，由铝质头骨组成，重心包含三个加速计，并覆盖乙烯塑表层（大致构造如下图所示）

试验中人头模型以预定的角度射向发动机罩，碰撞时呈自由移动形态，EuroNCAP要求对行人碰撞器测得的伤害值进行评价以得到车辆的星级，计速器运用乘客保护所采用的相同方程式计算头部性能指数即头部伤害度指数（HIC）

评价标准：

目前，EURONCAP在评估行人保护时进行：

6次儿童头部碰撞

6成人头部碰撞

3次上腿部碰撞

3次下腿部（或选择性上腿部）碰撞

每次试验最高可以获得2分，总分最高为36分，当头部碰撞接触点在前风挡玻璃上时不需试验直接得2分。

比例图应用于每次试验伤害度程度，HIC为1350或更高时，得分0分，为1000或更低时，得2分，介于这两个限值之间得得分参照线性比例图（如下图所示）

每次试验得分想加得出行人保护星级

大部分车辆获得了两星级，只有受市场青睐得本田思域获得了三星级，目前尚未有车辆达到四星级。

三．发动机盖碰撞区域

对车辆前部（包括前保险杠和发动机罩）进行标记以确定行人肢体碰撞器得撞击位置，标记得撞击位置应该遵循最有可能受伤，或潜在受伤区域得原则。

所有标记必须在车辆可以正常行驶的状态下进行标记。

1.发动机盖前边界线

发动机盖前沿是指车辆前面上部结构，包括发动机盖，前翼子板，大灯位置得前纵梁上部和其他附件（有两种做法）

方法1：

用一个平行于车辆的XZ平面，与XY平面成50º的直线（如下图所示），用此直线连续在发动机盖上在相隔不超过100mm的地方标记与发动机盖的接触点，再将这些点光滑连接起来，连接后的线条就是发动机盖前沿参考线，将这些点沿发盖弧度方向移动82.5mm得到一系列的点，然后将这些点光滑连接起来，连接后的线条就是发动机盖前沿边界线1。

方法2：

用长度为1000mm柔性绳子（或柔性带子），确保绳子平行于车辆的XZ平面，绳子的一端和地面接触，且和地面接触部分应保证垂直于车辆的XY平面（如图3.7所示），绳子紧贴保险杠蒙皮、发动机舱盖、风挡、甚至顶棚并且保证绳子处于张紧状态，将绳子末端投影到发动机罩上部、A柱、风挡玻璃、车顶（视具体车辆）上，标记这些投影点，然后将这些点光滑连接起来，连接后的线条就是发动机盖前沿边界线2。

取方法1和方法2中靠后的一条线座位发动机罩前沿边界线。

2．发动机盖后部边界线

发动机盖后部指车辆前面所有结构件除风挡玻璃、A柱或A柱以后结构的外表面，车辆前面结构件包括发动机罩外板、翼子板、天窗、雨刮器、风挡玻璃底部框架。

（两种方法）

方法1.用长度为1500mm柔性绳子（或柔性带子），确保绳子平行于车辆的XZ平面，绳子的一端和地面接触，且和地面接触部分应保证垂直于车辆的XY平面（如图3.7所示），绳子紧贴保险杠蒙皮、发动机舱盖、风挡、甚至顶棚并且保证绳子处于张紧状态，将绳子末端投影到发动机罩上部、A柱、风挡玻璃、车顶（视具体车辆）上，标记这些投影点，然后将这些点光滑连接起来，连接后的线条就是发动机罩上部边界线1。

（如果此线以超出发盖区域则直接用第二重方法做出的线为发动机罩上部边界线）

方法2.直接在发盖最上部轮廓线上取点，将取的这些点沿发动机罩弧度方向向下移动82.5mm，得到一系列的点，然后将这些点光滑连接起来连接后的线条就是发动机罩后部边界线2。

取方法1和方法2中靠前的一条线作为发动机盖后部边界线。

3.发动机盖侧边界线

发动机盖侧边界线是这样定义的：

用一个平行于车辆的YZ平面，并与XY平面成45º的直线（如下图所示）连续在A柱和前翼子板区域上相隔不超过100mm的地方标记接触点，将这些点光滑连接起来，得到的线就是发动机盖侧边参考线，将这些点沿直言投影在A柱或前翼子板上弧度移动82.5mm，得到一系列的点再将这些点连接起来的线条就是发动机盖侧边界线。

用同样的方法在车辆另一侧划定发动机盖侧边界线。

最后这四条参考线相交得到一个区域即发动机盖头部碰撞区域，如图所示：

四.行人保护对车辆布置要求（主要针对发动机盖）

以上我们根据法规做出发盖碰撞区域，为了在试验中减小头部伤害度程度，满足行人保护，发动机盖和发动机舱部件之间都需要变形空间，法规要求发动机舱内所有部件上表面域发动机盖距离不得小于70mm（头部碰撞时起缓冲作用），这样发动机和悬架转动架，还有其他许多辅助部件例如电池，储液瓶和发动机盖铰链布置时就必须满足与发盖的距离要求。

如果在新项目前期没考虑到行人保护，距离无法满足要求（小与70mm）则只能提高发动机盖或降低发动机及悬架转动架等其他附件，前一种做法不但改变了汽车造型，还可能影响到乘客视野。

而降低发动机等难度也相当大，所以在新项目前期，有了发动机盖A面数据，就可以做出发盖碰撞区域，再布置发动机及附件等就可以省去后期许多麻烦。

采取行人保护发盖造型将会做那些更改，行业内有和动向，简单描述一下。

3.4行人保护符合性评估

3.4.1行人保护碰撞标准与法规：

欧洲法规

2003/102/EC

欧洲新车评价体系

EuroNCAP

日本法规

《在日本推行行人头部保护条例》国土、建设与运输省，日本，503号文件，参考INFGR/PS/33

欧洲法规（行人保护部分）从2005年起生效，而且2010年将进入更加严格的第二阶段，随着欧盟成员数量的增加，欧洲法规（包括行人保护）的影响力也在扩大。

在欧洲销售车辆势必考虑行人保护方面设计。

欧洲新车评估组织（EuroNCAP）也单独设定了行人保护星级。

（最高四星）日本也在2005年实施行人保护法规。

美国市场目前还没有提及行人保护。

随着各国对行人保护的重视，行人保护的法规要求将影响未来车辆的造型和总布置。

3.4.2各法规及标准实施阶段

1）欧洲行人保护

欧洲法规行人保护分为两个阶段：

2）日本行人保护

日本法规行人保护也是分为两个阶段，具体内容不祥。

3.4.3各法规及标准具体要求

1）EuroNCAP行人保护：

2）欧洲第一阶段行人保护工况：

3）欧洲第二阶段行人保护工况：

4）EuroNCAP行人保护工况：

5）EuroNCAP头部撞击区域划定：

6）EuroNCAP腿部撞击区域划定：

7）EuroNCAP上腿模型碰撞速度：

碰撞速度：

取落在两曲线之间的点；≦20Km/h以20Km/h进行试验，≧40Km/h以40Km/h进行试验保险杠导向距离为负时，按0取值保险杠导向距离超过400mm时，按400mm取值。

8）EuroNCAP上腿模型碰撞角度：

碰撞角度

A－0mm保险杠导向距离B－50mm保险杠导向距离

C－150mm保险杠导向距离保险杠导向距离为负时，按0取值

保险杠导向距离超过150mm时，按150mm取值

发动机舱盖前边沿参考线高度超过1050mm时，按1050mm取值

9）EuroNCAP上腿模型碰撞能量：

碰撞能量

A－0mm保险杠导向距离B－50mm保险杠导向距离

C－150mm保险杠导向距离D－250mm保险杠导向距离

E－350mm保险杠导向距离

保险杠导向距离低于50mm时，按50mm取值

保险杠导向距离超过350mm时，按350mm取值

发动机舱盖前边沿参考线高度超过1050mm时，按1050mm取值

当所求动能超过700J时，按700J取值

当所求动能低于200J时，不进行此试验

10）日本行人保护工况：

具体工况不祥

3.4.4行人保护评分标准

注：

胫骨加速度=G弯曲角度=A剪切位移=S负荷＝F弯曲力矩＝M

欧洲第一、第二阶段伤害值均为最大限值

3.4.5行人保护对车辆设计的要求

1.车辆造型的设计

2.车辆总布置

3.保险杠装置和保险杠材料的革新

4.发动机罩的优化设计

5.车辆主动安全的优化

目前，大部分车辆在行人保护星级评定中获得了两星，HONDAcivic和FORDfusion等获得3星。

车型举例：

车型举例：