紧邻运营地铁深基坑施工技术.docx

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紧邻运营地铁深基坑施工技术

英国皇家特许建造学会

上海仁济医院门急诊医技综合楼项目

从施工总承包商角度

论述紧邻运营地铁深基坑施工技术的实践

汪宏友WangHongyou

中建八局第四建设有限公司

2010年10月01日

内容提要：

在运营地铁附近进行深基坑施,除保证基坑本身的安全外，还须确保运营地铁隧道的安全。

上海仁济医院门急诊医技综合楼深基坑工程紧邻上海地铁4号线，最短距离仅约3.48m。

介绍了在深基坑施工过程中，有针对性的采取了多项优化施工技术措施，实现了深基坑安全、可靠、经济合理的目标,并确保了地铁运营隧道的安全。

Abstract:

whencarryingoutdeepfoundationditchnearmetroline,apartfromensuringthesafetyoffoundationditch,thesafetyofthemetrolinemustbeguaranteed,ThefoundationpitofShanghaiRenJiHospitalBuildingsituatedonly3.48metersfromthemetroline4,Thisarticleintroducedhowtoapplyconstructingandoptimizingtechniquestorealizethegoalofsafetyandeconomics,andatsametimeguaranteeingthesafetyofmetroline.

关键词：

近地铁深基坑信息化施工

Keywords:

nearmetroline、deepfoundationditch、InformationConstruction

一、紧邻地铁深基坑施工技术研究的意义及背景

随着我国城市经济的高速发展和城市规划的扩展，城市对大容量、高质量交通方式的需求迅速增长，城市轨道交通蓬勃兴起，中国的城市轨道交通建设正在进入快速发展时期。

根据我国城市轨道交通发展“十一五”规划，轨道交通建设速度每年200多公里，二、三十年就有可能达到远景规划的总里程9000km，不久将来我国将成为世界上城市轨道交通拥有里程最多的国家。

在轨道交通如此迅速发展的时候，在地铁边上的高层建筑、地下商场等的开发也将进一步加快速度，如此就带来这么一个问题，就是如何在运营地铁附近进行深基坑施工的问题。

即要保证地铁运营的安全，同时还要保证深基坑的施工能正常进行。

面对以上我国轨道交通现状和发展，各地方都相继出台了政策和管理条例来加强对轨道交通设施的保护，如上海市规定，在轨道交通安全保护区内进行建造或者拆除建筑物、构筑物、打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固、大面积增加或者减少载荷的作业时，其作业方案应当征得市轨道交通处同意，并采取相应的安全防护措施。

这就需要对地铁深基坑的施工进行进一步的探讨和研究。

上海仁济医院门急诊医技综合楼工程是我公司承接的第一个近地铁的项目，工程临近上海地铁四号线运营隧道，工程基坑北侧围护结构离运营隧道最短距离约3.48m，该处地铁隧道顶部覆土约16m（详见图1-1基坑距四号线水平测距图），而基坑的开挖深度在主楼区域11.35m，其他范围为10.7m，局部落深区达14.05m。

在此处进行基坑的施工要慎之又慎，不能出任何问题，这就要求我们必须熟悉轨道保护区内深基坑施工的要求，掌握保护区内的深基坑施工的方法，而这方面的经验正是我们目前所欠缺的。

为此，开展此课题的研究可以为我司积累近地铁深基坑施工的经验，填补我司在近地铁深基坑施工中技术积累的空白，并为今后承担新的类似工程任务方面有着重要的意义。

图1-1基坑距四号线水平测距图

二、项目概况

工程名称：

上海仁济医院门急诊医技综合楼

建设单位：

上海交通大学医学院附属仁济医院

建设地点：

上海市浦东新区浦建路、临沂北路口仁济医院内

结构类型：

钢筋砼框架-剪力墙

工程规模：

本工程为上海市政府重点工程，占地面积5771㎡，建筑面积58509㎡，地上总建筑面积约46761㎡，地下面积11784㎡，地下2层，地上18层。

地上建筑总高度80m，地下基础埋置深度为10.15m，建成后效果图见图2-1。

建筑用途：

本工程为门急诊医技综合功能建筑，地下二层为人防车库，地下一层为商业用房、医院功能用房和设备用房，地上部分为医技综合楼功能用房。

深基坑支护设计简介：

围护结构设计采用“排桩（局部连续墙）+3道内支撑”的结构形式，止水帷幕采用单排三轴水泥搅拌桩帷幕（在排桩支护范围内采用压密注浆加强），坑内局部地基采用水泥搅拌桩进行加固，基坑设计考虑坑外超载值20kPa，围护结构包括内支撑结构、围护桩、地连墙、立柱桩均使用的混凝土等级为C30，水泥搅拌桩8%～20%，见图2-2。

图2-1工程效果图图2-2基坑加固平面图

三、针对地铁隧道安全采取的深基坑施工技术措施

本工程紧邻地铁四号线，地铁运营公司为保护地铁结构，确保其安全运营，对本工程施工提出了非常严格的工况限制，地铁结构变形要求如下表3-1所示：

表3-1地铁线路及结构变形量控制指标

监测项目

控制值

备注

运营线路

两轨道横向高差

<4mm

监测值≥日监控指标或监测值≥总变形控制量的1/2时需报警，且不得影响其安全正常使用。

轨向偏差和高低差

<4mm/10m

隧道结

构

绝对变形量（沉降、隆起、水平位移）

<10mm

地铁结构变形速率

<0.5mm/d

结构纵向差异沉降

<0.4‰

（一）围护结构

为尽可能减小基础施工对基坑和地铁的影响，根据围护结构特点，本工程整个围护结构按三个阶段进行：

第一阶段：

围护桩外侧止水帷幕和地连墙槽壁加固的三轴水泥搅拌桩施工；

第二阶段：

地下连续墙与围护灌注桩施工；

第三阶段：

坑内加固搅拌桩。

第一阶段：

围护桩外侧止水帷幕和地连墙槽壁加固的三轴水泥搅拌桩施工：

本工程基坑周边止水帷幕、地连墙槽壁加固、基坑北侧近地铁处坑内加固采用三轴水泥土搅拌桩。

北侧离地铁稍远处，止水采用三排ф850@600钻孔灌注桩在三排水泥搅拌桩内套打，桩长为24.0m；北侧与地铁较近区域，围护结构采用800厚地下连续墙，槽壁加固采用单排ф850@600三轴水泥搅拌桩，桩长为22.5m。

为减少搅拌桩施工对地铁的影响，首先在远离地铁保护区外布置了一排共计六组三轴搅拌桩，选用三套不同的施工参数，采用“隔四打一，逐渐加密”的方法进行了三轴搅拌桩施工对地铁影响的试验，确定合理的三轴搅拌桩施工参数。

在试验的基础上，发现在满足水泥掺量的前提下，合理控制注浆量较为关键。

根据试验过程及数据分析，确定地铁侧参数如表3-2所示。

表3-2三轴搅拌桩施工参数表

水灰比

下沉速度

（m/min）

提升速度

（m/min）

水泥浆流量

（L/min）

空气压力

（MPa）

1.2

0.5

1.0

250

0.7

施工顺序：

1）投入2套SMW工法Φ850三轴搅拌桩机负责止水帷幕和三轴搅拌桩施工；

2）其中1套三轴水泥搅拌桩机，负责先施工地铁侧止水帷幕、地连墙槽壁加固三轴搅拌桩施工和四周外侧帷幕（从起始点开始以逆时针方向施工）；

3）另1套三轴水泥搅拌桩机，由东向西负责地连墙内侧裙边加固搅拌桩的施工。

第二阶段：

地下连续墙与围护灌注桩施工：

基坑东北侧近地铁部分围护结构采用800厚地下连续墙、有效深度21.80m，墙长约44m，共分8幅（标准幅长5.5m），采用“地下连续墙液压抓斗工法”，选用一台德国宝峨抓斗进行成槽作业，采用一次扫孔、泵吸反循环二次清孔的施工工艺；钢筋笼现场组装，采用一台100t及一台50t吊双机抬吊，整节吊装下笼方法；槽段采用圆形锁口管接头形式，专用刷壁器刷壁，采取导管法浇灌水下砼。

因地铁侧地连墙距离地铁4#线区间隧道过近，在进行施工时必须保证地铁隧道的运营安全，为此，须预先进行试验，以确定合理的地连墙施工参数。

同时出于锻炼施工队伍的考虑，先进行离地铁侧较远一幅地墙（与隧道净距约为18.5m）施工，以便分包队伍熟悉工程特性，及早发现并改正问题，完善施工工艺，为下一步地下连续墙施工奠定基础。

在试验的基础上，克服了施工中存在的一些管理、设备及技术问题，达到了地铁变形控制的要求，最后确定的参数主要有：

泥浆比重控制在1.05～1.15t/m3之间，粘度为19～25s，PH值控制在8～9，沉渣厚度不允许大于10cm，垂直度偏差小于3/1000。

地连墙施工时，虽然两侧土体已先行加固，但为防止意外，仍采取了以下针对性措施：

1）地连墙施工前，对两侧已施工的三轴搅拌桩加固体进行抽芯检验，强度达到设计要求后，再进行施工。

2）地连墙分幅施工顺序，采取间隔法组织施工。

3）新制泥浆配合比根据施工实际情况作调整，由于材料性质的变动，每一批新制的泥浆要进行泥浆的主要性能的测试，对泥浆的粘度、比重进行测试，符合技术要求的泥浆才允许使用，以确保泥浆护壁性能；对于槽段中回收的泥浆，经过净化处理后，对其各项性能指标进行测试，并根据具体的实测指标，对泥浆进行调整，各项泥浆指标达到标准后才能使用。

4）在地连墙内预留注浆管，当地连墙达到设计强度后即进行墙底注浆，以进一步减小围护结构的位移。

5）为防止深槽塌空，我们将地铁一侧的单幅地连墙施工时间严格控制在16h以内完成。

6）地铁监护部门对隧道进行同步监测，即时反馈测试数据，如隧道变形没有异常变化，继续施工。

如监测数据出现异常，则立即暂停施工，待监测数据恢复正常后再组织施工。

北侧离地铁稍远处，开挖深度为10.70m，围护结构采用ф1000@1200钻孔灌注桩，有效桩长为22.80m，钻孔灌注桩在三排ф850@600水泥搅拌桩内套打。

采用正循环回转钻进成孔钻孔灌注桩，GPS-10型钻机原土造浆，正循环成孔、泥浆护壁、导管法浇筑水下砼方法施工。

为保证此段范围内钻孔灌注桩施工时地铁隧道的运营安全，我们预先进行远离地铁隧道钻孔灌注桩的试验施工，以确定合理的地连墙施工参数。

以便分包队伍熟悉工程特性，及早发现并改正问题，完善施工工艺，为该段钻孔灌注桩施工奠定基础。

最终确定注入孔口的泥浆性能指标,泥浆密度大于1.05，小于等于1.2，粘度18＂～22＂，排出孔口的泥浆密度小于等于1.30，粘度20＂～26＂。

第三阶段：

坑内加固搅拌桩：

1）基坑内加固搅拌桩施工：

投入2套SJB-Ⅱ型号双轴水泥搅拌桩机。

首先安排一套二轴搅拌机施工基坑中部落深坑搅拌桩，后施工东侧裙边加固及落深坑搅拌桩，按由北向南顺时针施工；第二套二轴搅拌桩机从东侧开始由北向南施工裙边加固及落深坑搅拌桩。

2）三轴搅拌桩与钻孔灌注桩之间压密注浆施工：

该工序穿插进行，不占工期；

（二）降水工程施工

基坑降水可减少基坑内土壤含水量，使土壤产生固结效应，在便于机械下基坑挖土和运土以及用土模浇筑混凝土支撑的同时，也可提高支护结构被动区土壤的水平向基床系数和压缩性刚度，从而减少支护结构的变形。

根据拟建场地底部土层分布特性，对本工程基础设计有直接影响的为浅部土层的潜水，其补给来源主要为大气降水与地表迳流。

潜水位埋深随季节、气候等因素而有所变化。

地下水埋深约0.40～0.70m，相应标高为3.55～3.14m。

本工程基坑开挖深度较大，为保证降水效果，采用具有排水量大、降水深、不受吸程限制、井距大等优点的深井井点降水方案。

降水区域为基坑内未进行土体加固的范围，需降水面积约为5800㎡，根据布井经验，结合基坑的形状，按200㎡布一口井来计算，共布置29口深井。

由于工程工期紧，若等基坑支护结构施工完毕后再进行布井的施工顺序，则降水时间与设计要求降水时间有一定的差距。

为加强降水效果，延长降水时间，在施工基坑支护结构的同时进行布井施工，布井完成后立即投入浅层降水。

该措施保证了降水平均时间，取得了一定的效果。

（三）土方及水平支撑工程施工

综合考虑本工程周边环境、开挖深度、造价、工期等因素，特别是对运营中的地铁四号线的保护要求，本工程水平支撑体系设置三道混凝土水平支撑，规格型号如下：

1）第一道钢筋砼支撑中心标高为-1.150，主要支撑截面为1000×700，次要支撑截面为700×600，钢筋砼围檩截面为1200×800。

2）第二道钢筋砼支撑中心标高为-4.800，主要支撑截面为1100×700，次要支撑截面为700×700，钢筋砼围檩截面为1300×800。

3）第三道钢筋砼支撑中心标高为-8.400，主要支撑截面为1100×700，次要支撑截面为700×700，钢筋砼围檩截面为1300×800。

土方开挖应用“时空效应”理论，严格实行分块限时开挖及浇筑支撑。

土方开挖施工为盆式开挖，总原则是严格实行“分层分段，留土护壁，限时完成支撑”原则，先形成中部支撑，然后限时开挖分块土方及浇筑支撑，先开挖基坑中间部位的土体，后挖周边土体，邻近地铁每一层土体都有加固，考虑少量放坡，且最后挖除，及时形成对撑，单块留土的开挖支撑总施工时间控制在16小时内，由于第一道支撑顶标高与场地自然标高基本持平，可直接对第一道水平支撑进行抽槽开挖，土方量较小，故将本基坑土方开挖共分为三层。

根据基坑和施工现场的实际情况，在基坑中部布置一条宽11m的栈桥，基坑以栈桥为界，分为3个施工区域，即：

A区、B区、C区，利用栈桥进行东西、南北3条作业线施工，按照“时空效应”理论，本着“分层、分块、对称、平衡、限时”的原则，挖至标高后分区域进行混凝土支撑的施工，以减少基坑无支撑暴露时间，及时弥补坑内被动区域抗力损失（见图3-1、3-2）。

临近地铁侧的每层土体均适当留土并分层开挖，最后挖除。

由于最后一层挖土施工时对地铁安全影响最大，须采取“先远后近”的施工顺序。

在土体开挖全部完成后，即应立即快速浇筑垫层，以控制支护结构的位移。

图3－1第1道支撑施工分段及顺序图

图3－2第2、3道支撑施工分段及顺序图

（四）底板工程施工

底板基础为现浇混凝土筏板基础，基础底板厚度裙楼0.95m、主楼1.6米。

底板混凝土标号C35P8。

根据土方分块开挖顺序，在开挖到坑底设计标高后，及时穿插进去浇筑混凝土垫层，并及时跟进底板钢筋的绑扎，尽量缩短基坑暴露的时间，在底板钢筋绑扎完成后，在做好底板施工缝和后浇带部位防水措施的同时，要快速完成底板混凝土的浇筑，这样可以尽可能减少基坑隆起的可能性，从而确保基坑和地铁的稳定和安全。

（五）传力带施工

原围护结构设计中，底板传力带做法（详细做法详见图3-3）工序多，使用施工时间较长，为了能及时进行底板及地下结构施工，尽可能减少基坑隆起的可能性，将原设计传力带做法优化为底板同标号混凝土带，厚度同相衔接处底板厚度（详细做法详见图3-4）。

图3-3原设计底板与支护结构间传力带图3-4方案优化后底板与支护结构间传力带

本工程基坑围护结构与地下二层主体结构间传力带为300厚2200宽@1100钢筋混凝土传力带。

传力带施工时值12月底，气温较低，很难在短时间内达到砼设计强度。

由于本工程工期较紧，砼传力带施工完毕一周后将对第一、二道支撑同时进行拆除，拆除后大量砼渣所产生的荷载容易对还未达到强度的砼传力带造成破坏，影响传力效果。

经设计计算，传力带采用单桩钢支撑形式替代砼传力带。

具体位置如下图3-5。

3-5地下二层换撑节点详图

（六）支撑拆除

原设计考虑工程周边有居民区、医院、及各种管线的因素，特别是要保证本工程在拆除水平支撑体系卸载时产生的震动对隧道引起的峰值速度≤2.5㎝/s，混凝土支撑体系采取人工、机械的静力拆除。

为在世博召开前完成地下结构施工,保证地铁安全，施工工期由原计划的310压缩至210天。

如按原设计拆除方案进行，工期必不能按时完成，且不便于施工并增加不少费用。

针对以上问题，经过认真研究分析进一步对方案论证最后选择采取控制爆破技术进行钢筋混凝土水平支撑拆除。

爆破施工难点是确保基坑本身与地铁四号线运营的安全。

根据施工进度的要求和上海市消防局的规定,爆破采用小药量、预切割和延迟分段爆破的爆破技术。

结合理论计算对爆破参数进行合理选择,精心组织施工，控制爆破振动，确保爆破后混凝土破碎均匀和运营中地铁四号线的隧道结构安全。

按照地铁运营公司要求，爆破施工安排在地铁四号线停运后进行，爆破时间确定为23:

50分。

爆破后需要控制基坑围护墙体测斜日变量＜2mm，地铁结构日变形＜0.5mm。

基坑周边环境复杂，北侧紧邻运营中的地铁4号线，地铁在大底板的右下方，支撑爆破经过大底板后再传到地铁时震动大大减小。

爆破围檩距地铁盾构水平距离5.55m，垂直距离7.9m，爆破围檩距地铁盾构直线距离11.2m，为了确保地铁的安全，在靠近地铁区域爆破时，采取做以下四点措施：

控制药量，靠近地铁区域每段药量控制在0.5kg，同时为避免爆破产生的地震波叠加，将每段爆破间隔大于0.1秒，大大地降低爆破诱发振动对地铁影响；

爆破前基坑围檩与支撑节点处用人工风镐断开；

爆破顺序采用由南到北的逐段延迟爆破；

距地下连续墙11.2m范围内围檩与支撑用人工机械拆除，采取此措施后，被爆围檩与地铁盾构的距离为20m，爆破震动速度极小。

（七）信息化监测

为及时获得地铁隧道沉降变形监测数据，在地铁四号线下行线盾构隧道内，设置了55个自动监测点CX1-CX55，同时辅以人工监测。

1三轴搅拌桩施工阶段：

电水平自动监测系统，对应施工阶段，竖向位移未有明显规律显现。

2地下连续墙施工阶段，见图3-6：

图3-6地下连续墙施工前后隧道竖向位移变化图（自动监测）

从图中可以看出，施工后隧道竖向位移最大值仅1.4mm，达到控制要求。

3降水施工阶段，见图3-7：

图3-7施工前后隧道竖向位移变化图（自动监测）

从上图表明，降水对隧道竖向位移影响较小。

4土方开挖、支撑及底板施工阶段，见图3-8、3-9、3-10、3-11：

图3-8第一层土方施工前后隧道竖向位移变化图（自动监测）

第一层土方施工后自动测点则略微下沉，但均在控制范围之内。

图3-9第二层土方施工前后隧道竖向位移变化图（自动监测）

非地铁侧挖除时电水平测点有上抬现象（最大上抬量达0.75mm）与常规不符，地铁侧挖除时，最大下沉量达-1.39mm（29测点），累计最大达到-0.61mm（位于X18）。

图3-10第三层土方施工前后隧道竖向位移变化图（自动监测）

通过以上数据分析，第三层土开挖后，竖向位移方面，隧道有明显下沉，最大达1.51mm。

图3-11底板浇筑前后隧道竖向位移变化图（电水平）

底板浇筑前后，隧道竖向位移均未有明显变化。

5支撑拆除施工阶段，见图3-12：

图3-12支撑拆除前后隧道竖向位移变化图（电水平）

从上图分析表明，整个地下结构施作及拆撑过程中，隧道竖向有上抬趋势，最大上抬累计达2mm。

四、绿色施工

为了确保本工程绿色施工管理目标的实现，本工程从一开工就形成了以项目经理为首的绿色施工及节能减排领导小组，项目还专门设置了一名专业管理人员，负责项目绿色施工的日常管理工作。

项目绿色施工组织机构图如下：

领导小组组长

项目经理：

汪宏友

领导小组副组长

孙海龙、王朝国

领导小组组员

崔国俊、孙佰福、牛月春、罗旭文、李文、刘栋衔、王宏伟、黄杰、董志伟、张志强、曹丽伟、袁运清

各分包单位负责人、材料商、供应商、生产商

（一）绿色施工要点

1绿色施工管理

绿色施工管理主要包括组织管理、规划管理、实施管理、评价管理和人员安全与健康管理五个方面。

1.1组织管理

1）建立绿色施工管理体系，并制定相应的管理制度与目标。

2）项目经理为绿色施工第一责任人，负责绿色施工的组织实施及目标实现，并指定绿色施工管理人员和监督人员。

1.2规划管理

1）编制绿色施工方案，并按有关规定进行审批。

2）绿色施工方案包括的内容：

（1）环境保护措施，制定环境管理计划及应急救援预案,采取有效措施，降低环境负荷，保护地下设施和文物等资源。

（2）节材措施，在保证工程安全与质量的前提下，制定节材措施。

如进行施工方案的节材优化，建筑垃圾减量化，尽量利用可循环材料等。

（3）节水措施，根据工程所在地的水资源状况，制定节水措施。

（4）节能措施，进行施工节能策划，确定目标，制定节能措施。

（5）节地与施工用地保护措施，制定临时用地指标、施工总平面布置规划及临时用地节地措施等。

1.3实施管理

1）对整个施工过程实施动态管理，加强对施工策划、施工准备、材料采购、现场施工、工程验收等各阶段的管理和监督。

2）结合本工程项目的特点，有针对性地对绿色施工作相应的宣传，通过宣传营造绿色施工的氛围。

3）定期对职工进行绿色施工知识培训，增强职工绿色施工意识。

1.4评价管理

1、对照绿色施工导则的指标体系，结合工程特点，对绿色施工的效果及采用的新技术、新设备、新材料与新工艺，进行自评估。

2、成立专家评估小组，对绿色施工方案、实施过程至项目竣工，进行综合评估。

1.5人员安全与健康管理

1、制订施工防尘、防毒、防辐射等职业危害的措施，保障施工人员的长期职业健康。

2、合理布置施工场地，保护生活及办公区不受施工活动的有害影响。

施工现场建立卫生急救、保健防疫制度，在安全事故和疾病疫情出现时提供及时救助。

3、提供卫生、健康的工作与生活环境，加强对施工人员的住宿、膳食、饮用水等生活与环境卫生等管理，明显改善施工人员的生活条件。

2环境保护技术要点

2.1扬尘控制

1）运送土方、垃圾、设备及建筑材料等，不污损场外道路。

运输容易散落、飞扬、流漏的物料的车辆，必须采取措施封闭严密，保证车辆清洁。

施工现场出口设置洗车槽。

2）施工现场临时堆放土方、垃圾100%用密目安全网覆盖，其余施工场地全部硬化，并且每天安排专职人员洒水湿润，从而达到了很好的效果。

3）浇筑混凝土前清理灰尘和垃圾时使用吸尘器，避免使用吹风器等易产生扬尘的设备。

4）支撑爆破拆除前，做好扬尘控制计划。

搭设双层安全封闭式防护天棚，将整个基坑封闭，外部用密目安全网覆盖，并在爆破前浇水湿润；选择风力小的天气进行爆破作业。

2.2噪音与振动控制

1）进行土方施工作业的各种挖掘、运输设备，应保持机械完好，在施工前按照机械设备维修保养制度，作好维修保养。

所有土方运输车辆进入现场后禁止鸣笛，以减少噪音。

2）现场使用的塔吊、混凝土输送泵等大型机械设备进场前进行状况检查验收，塔吊必须取得地方行政部门颁发的“使用许可证”，才可投入使用，在使用中，操作人员对有可能发出噪声的部位进行清理、润滑、保养，控制噪音的发生。

3）木工棚采用隔音防护棚，转动装置防护罩。

4）严格控制施工作业中的噪音，对机械设备安拆、脚手架搭拆、模板安拆、钢筋制作绑扎、混凝土浇捣等，按降低和控制噪音发生的程度，尽可能将以上工作安排在昼间进行。

5）在混凝土振捣中，控制振捣器撞击模板钢筋发出的尖锐噪音。

6）在材料如钢管、钢筋等材料的卸除，采用机械吊运或人工搬运方式。

2.3光污染控制

1）尽量避免或减少施工过程中的光污染。

夜间室外照明灯加设灯罩，透光方向集中在施工范围。

2）电焊作业采取遮挡措施，避免电焊弧光外泄。

2.4水污染控制

1）施工现场污水排放应达到国家标准《污水综合排放标准》（GB8978-1996）的要求。

2）在施工现场应针对不同的污水，设置相应的处理设施，如沉淀池、隔油池、化粪池等。

2.5土壤保护

1）保护地表环境，防止土壤侵蚀、流失。