071柴油机行业报告21.docx
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071柴油机行业报告21
柴油发动机产业分析报告
根据辽阳实际情况重点分析车用轻型柴油机、适当分析车用重型柴油机及船用柴油
1.柴油发动机产业发展概况
1.1柴油发动机制造业发展概况
1.1.1柴油机制造业
柴油机是我国机械行业的一个十分重要的行业，柴油机是目前产业化使用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型，它已经成为汽车、农业机械、工程机械、船舶、内燃机车、地质和石油钻机、军用、通用设备、移动和备用电站等装备的主要配套动力。
柴油机行业的发展对工业、农业、交通运输和国防建设以及人民生活都有十分重大的影响。
1.1.2柴油机制造业发展概况
画一个柴油机发展图，体现国际上柴油机发展处于什么阶段，中国处于什么阶段
目前柴油发动机发展已经进入电控喷射阶段，电控喷射又经历了三次变革，即位置式燃油喷射系统、时间式燃油喷射系统和时间压力式燃油喷射系统（共轨系统）。
高压共轨系统实现了压力建立和喷射过程的分离，从而使控制过程更具有柔性，能更准确地实现小油量的精确控制，更好地实现多次喷射。
截至2008我国内燃机工业诞生100周年，从简单仿造到具有独立自主的技术开发和产品制造能力，并出口国外，形成相对完备的工业体系，完成了历史性跨越，绝大多数的车用柴油机机型实施国Ⅲ排放标准，我国柴油机正在步入了电控时代。
从数量看,我国已经成为柴油机生产大国,行业中出现了玉柴和潍柴这样世界级生产企业,但我国柴油机产业的整体发展仍然面临着许多问题。
在产品构成上不尽合理，农用柴油机车用柴油机比重大，船用柴油机主要依赖进口，车用柴油机关键技术还依赖欧美国家。
我国对柴油机行业投入不足,严重制约了生产工艺水平、规模发展和自主开发能力的提高。
我国柴油机技术基础薄弱,整体技术水平落后于国际先进水平10－20年,也落后于国内车用汽油机的发展,还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件特别是涉及节能减排、安全和驾乘舒适性的电控产品的开发能力。
许多国外已经普遍采用的技术在我国仍处于研究阶段,有些甚至仍是空白。
好在许多有实力的企业已经建立了研发中心或研究院,并积极同国外有实力的关键零部件供应商合作开发适应我国条件的产品。
在完成经验积累之后,假以时日,这些企业完全可以独立开发全新自主产品。
1.1.3柴油发动机关键技术走向
1.1.3.1柴油发动机主要技术
柴油发动机由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和启动系组成，燃料供给系为其提供燃料，是柴油发动机的核心系统，燃料喷射技术是柴油发动机的核心技术。
目前柴油机喷射技术已经由传统的柱塞泵脉动供油发展到电控喷射供油。
高压共轨电控喷射系统被世界内燃机行业公认为20世纪三大突破之一，将成为21世纪柴油机燃油系统的主流，可有效提高燃油效率，降低排放。
此外配气机构及冷却系中四气门技术、增压中冷技术、排气再循环（EGR）技术及后处理技术等也是柴油发动机的重要技术，这些新兴柴油机技术的发展，解决了困扰柴油机发展的一系列问题，如:
噪音高、振动大，尾气排放冒黑烟等，改变了柴油机在人们心目中的低劣形象，使柴油机产品市场取得了突破性的发展。
使得柴油发动机使用范围正从传统的重型汽车、工程机械向大型客车、中型汽车、轻型汽车、MPV、轿车等方向扩展。
1.1.3.2高压共轨技术
高压共轨（CommonRail）电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ECU）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail），通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力（Pressure）大小和发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小和发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。
ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。
共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。
这类电控系统可分为：
蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：
a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa~200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
高压共轨系统被世界内燃机行业公认为20世纪的三大突破之一，是21世纪柴油机燃油系统的主流。
比较成熟的系统有：
德国ROBERTBOSCH公司的CR系统、日本电装公司的ECD-U2系统、意大利的FIAT集团的unijet系统、美国的DELPHIDIESELSYSTEMS公司的LDCR系统等，目前德国博世公司、日本电装公司、美国德尔福公司等几乎垄断了中国技术市场。
。
我国目前大部分采用引进技术来满足现阶段排放标准（国Ⅲ），但也有部分企业在进行自主研发，如中国一汽无锡油泵油嘴研究所、无锡威孚高科技股份有限公司、成都威特等，投入了很大的精力对其进行研究，但均未取得实质性突破。
2006年初，辽宁新风企业集团有限公司从德国利勃海尔旗下的CRT共轨技术公司引进柴油机高压共轨技术专利，通过消化、吸收、再创新，开发出具有世界一流水平并适合中国车用柴油机达到欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准要求的共轨技术，填补了国内空白，并拥有多项自主知识产权。
国内主要柴油机生产企业引进、采用、研发高压共轨技术情况：
潍柴动力：
蓝擎电控国Ⅲ发动机和德国BOSCH合作，采用电控高压共轨技术。
广西玉柴：
国Ⅲ机型采用DELPHI电控单体泵技术或德国BOSCH电控高压共轨技术两种技术路线，国Ⅳ机型采用DELPHI电控单体泵技术路线。
东风朝柴：
NGD3.0型柴油机是朝柴公司和美国万国公司联合开发的一款排放达欧Ⅲ，并具欧Ⅳ、欧Ⅴ升级能力的四气门柴油机，该机采用西门子高压共轨技术。
一汽大柴：
C系列产品也采用了BOSCH公司的电控共轨系统。
福田康明斯：
福田康明斯ISF3.8发动机具备电控高压共轨系统（哪家技术）
辽阳新风：
为了打破国外企业的垄断，抢占汽车工业技术竞争竞争的国际最前沿和制高点，2006年初，辽宁新风企业集团有限公司从德国利勃海尔旗下的CRT共轨技术公司引进柴油机高压共轨技术专利，通过消化、吸收、再创新，开发出具有世界一流水平并适合中国车用柴油机达到欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准要求的共轨技术，填补了国内空白，并拥有多项自主知识产权。
目前已经建立立足国内、面向世界的目前国内一流的电控高压共轨产品研发生产基地（设在辽阳），并组建高压共轨产品研发精英团队（设在大连）。
该产品拥有自主知识产权，达到欧III、欧IV排放标准要求，能适应国产柴油机的共轨技术。
高压共轨产品打破国外一直以来对共轨技术的垄断，填补了国内空白。
产品的投产，给国家带来了可观的经济和社会效益。
目前，企业在该技术项目中投资11.8亿多元，建设高压共轨生产基地，已完成朝柴CY4100ZLQ柴油机共轨系统的开发。
通过了德国国际TUV检测中心的检测。
报告显示，完全达到欧III标准。
目前高压共轨产品正在为全国多家柴油机厂进行产品试制及小批量生产。
1.1.3.3国Ⅲ标准的技术路线之争
（给出结论——高压共轨能否成为主流，请教清华大学汽车系刘彪）
中国商用车各级别排放标准实施时间
国家标准号
地点
级别
实施时间
GB18352.3
（轻型车<3.5t）
北京
国II
2003.01
国Ⅲ
2005.09
国Ⅳ
2008.01
全国
国II
2004.07
国Ⅲ
2007.07→推迟至2009.07
国Ⅳ
2010.07→推迟至？
GB17691-2005
（重型车>3.5t）
北京
国Ⅲ
国Ⅳ
国Ⅴ
全国
国Ⅲ
2007.01→推迟至2008.07
国Ⅳ
2010.01→推迟至？
国Ⅴ
2012.01
2008年7月1日，国Ⅲ标准在全国范围内实施。
但是由于准备不充分，3.5吨以下轻型载货车推迟一年实施此标准，即2009年7月1日后，国Ⅲ标准将真正意义上在全国范围内实施。
去年，在国Ⅲ实施后，一度曝出维修、价格、油品等问题制约了国Ⅲ的步伐和效果。
也一度出现国Ⅲ标准的技术路线之争，排放达到国Ⅲ标准主要采用高压共轨、电控单体泵和泵喷嘴技术。
目前潍柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、锡柴、大柴等大部分发动机企业采用高压共轨、电控单体泵技术。
高压共轨的发动机比EGR发动机价格高1万元左右,电控单体泵发动机比EGR机型的价格约高出7000～8000元，可见EGR机型的成本优势非常明显。
高压共轨技术路线和“电控直列（机械）泵＋EGR”的技术路线成为争论焦点。
时至今日，关于高压共轨和EGR发动机的技术路线之争逐渐淡化，市场给出的答案越来越清晰。
高压共轨系统在未来有望成为主流技术路线围绕国III标准，“电控直列（机械）泵＋EGR”的技术路线是一种“非常规路线”，从国际上来看，高压共轨技术路线是主流的技术路线。
国内市场，EGR路线短期内有一定的成本优势，但从长期来看，高压共轨技术路线将有望成为主流的技术路线。
1.2柴油发动机产业链
（根据辽阳情况收缩产业链——细化到车用轻型柴油机，未来可做重型车用柴油机及船用柴油机）
农机用柴油机主要指配套农机产品中的农机泵、田园管理机械、拖拉机、三轮农用车和四轮农用车以及联合收割机等用的柴油机，主要为单缸柴油机，也包括部分多缸、小缸径柴油机。
车用柴油机可用于乘用车和轻、中、重商用车上，在欧洲采用柴油发动机配套乘用车约占到50%，在我国主要用于配套商用车，中、重型卡车和大客市场一直是柴油机的主要阵地。
多年来，商用车，尤其是中、重货车（相对于中、重货来讲，大、中型客车的市场份额很小）的市场走向决定了柴油机的市场走向。
从长期来看，轻型车用柴油机未来将有很大发展空间和市场前景。
船用柴油机主要用于民用船舶、中小型舰艇和常规潜艇的主要动力（见船舶动力装置）。
船用柴油机按其在船舶中的作用可分为主机和辅机。
主机用作船舶的推进动力，辅机用来带动发电机、空气压缩机或水泵等。
船用柴油机一般分为高速、中速和低速柴油机。
高速柴油机用于中小型船舶，中速柴油机用于舰艇大中型船舶，低速柴油机用于舰艇大中型沿海河远洋船舶。
2.柴油发动机市场分析
（查资料看一下车用、船用、工程机械用、农用柴油机在整个柴油机市场中各占的比重）
（根据辽阳情况主要分析车用柴油机市场，简要分析船用柴油机市场）
根据辽阳目前实际情况，发展柴油发动机制造业应依托新风集团，抓住车用轻型柴油机市场机遇，重点发展轻型柴油机，未来根据企业发展情况和市场情况，向重型车用柴油机及船用柴油机领域发展。
因此，对柴油机市场分析主要集中在车用柴油机市场，尤其是轻型车用柴油机市场。
2.1车用柴油机市场发展趋势及变化规律
2.1.1中国车用柴油机市场主要跟着商用车市场走
近年来，全球汽车业都在迫切地寻求节油以及替代能源的方案，并且认识逐步趋于一致，即“三步走”：
近期，推广柴油，以及非石油产品的天然气、乙醇等；中期，油电混合动力；远期为资源丰富、污染为零的氢动力燃料电池。
这其中，柴油发动机以其经济性、耐久性和优异动力性能，成为一种国际新趋势。
如今在燃油最为昂贵的欧洲，路上跑着的汽车50%以上装着柴油发动机。
然而在中国，截至2008年汽车采用柴油机的比例还只有23.18％，且这部分采用柴油机的汽车几乎全部是商用车（如表1、图1），目前中国车用柴油机市场主要跟着商用车市场走（乘用车则几乎全部采用汽油机，2008年乘用车的柴油机采用率仅为6.3％），
2.1.2柴油机产销量逐年增长，商用车中柴油机的采用率逐年提高
尽管中国车用柴油主要使用于商用车，但车用柴油机的总体产销量仍呈现逐年增长趋势（如图）。
图近年来柴油机产销量情况图（单位：
台）
由表2、图2显见，近三年来商用车中柴油机的采用率越来越高，这除了柴油机自身得天独厚的节油性能、优良的可靠性和比汽油机几乎长一倍的使用寿命等原因外，更重要的是由商用车的产品结构决定的。
如表3，2008年商用车中载货车所占份额高达87.02％，而目前载货车上重、中型卡车全部采用柴油机，轻、微型卡车也多半如此。
相反，份额要低得多的客车上汽油机的采用率较高。
2.1.3车用柴油机市场变化规律：
波动幅度大于商用车而小于重卡
尽管前面谈到车用柴油机市场的走向主要由商用车市场走向来决定，但由表4、图3显见，近八年来，车用柴油机市场的波动幅度总是大于商用车的波动幅度。
造成这一市场特征的主要原因也是由商用车产品结构决定的，近年来，商用车中唯独重卡市场波幅很大，而中卡、轻微卡和客车的波幅相对小得多；当某年商用车市场增长时，则重卡增速一般远大于商用车中其它车型，而当2003年因非典、2005年因国家宏观调控、2008年因国Ⅲ实施和金融海啸而造成商用车市场增幅回落时，重卡增长下滑速度又远大于其它车型，前面提到重卡全部采用柴油机，故最终使得柴油机市场的升降幅度往往大于商用车的升降幅度，同时小于重卡的升降幅度。
2.2中国车用柴油机竞争格局：
重机五强争霸，轻机战国纷争
按照中国汽车工业协会的统计口径，国内车用柴油机厂家大致可以划分为两大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如：
一汽集团的无锡柴油机厂（锡柴）、大连柴油机厂（大柴）；中国重汽集团的重汽济南动力有限公司（重汽动力）、重汽杭州发动机有限公司（杭发）；等等。
它们的产销量是按母公司统一口径进行统计上报。
二是独立的发动机厂家：
如广西玉柴机器集团有限公司（玉柴）、潍柴控股集团有限公司（潍柴）、安徽全柴集团有限公司（安徽全柴）、昆明云内动力股份有限公司（云内动力）、东风康明斯发动机公司（东风康明斯）、东风朝阳柴油机公司（朝柴），等等。
它们的产销量是单独统计上报。
但是，若按机型来分类，国内车用柴油机厂家则可以划分为五大派系，一是生产全系列机型的玉柴，全国独此一家；二是只生产重型机的潍柴、中国重汽（重汽动力/杭发）、西安康明斯、上柴日野等；三是生产重、中型机的东风康明斯、一汽锡柴、上柴等；四是生产轻、中型机的云内、大柴、朝柴、扬柴、天津雷沃等；五是只生产轻型机的安徽全柴、江铃等。
不过，由于近年卡车产品结构向轻、重两极分化，中卡的市场份额逐年降低，从而带来中型柴油机的市场份额也在逐年降低，故国内车用柴油机厂商实际上只有两大派系（玉柴除外），即以生产重型机为主的重机厂商和以生产轻型机为主的轻机厂商。
2.2.1重机市场：
五强争霸，潍柴称王
由于重型柴油机的附加值要比轻型柴油机高得多，再加上近年因重卡市场的火爆带来重型柴油机市场需求的快速增长，故国内骨干柴油机企业都把战略重点放在了重型机上。
由于企业的高度重视，目前国产重型柴油机无论市场占有率，还是技术水平，都是国内发动机产业的强项。
表5显示了2007年国内主要重型柴油机厂商销量和销售收入对比情况；表6则是根据调研分析得出的目前国内20个车用柴油机厂商国Ⅳ产品资源的准备情况。
表52007年国内主要重型柴油机厂商销量和销售收入对比情况
由这些图表显见，目前在重机市场上，集中度很高，潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯和重汽五强的重机市场占有率占整个重机市场85％以上。
潍柴凭借其悠久的斯太尔技术和重机研发、制造史，无论从重机销量和销售收入上看，均是独占鳌头；其它四强在重机销量和销售收入上差距不显著。
但若从生产率的角度进行比较，五强中的合资企业东风康明斯最高，其2007年人均销售收入高达239.9万元，领先优势显著。
此外，尽管近年重机市场火爆，但并非所有重机制造厂商都有好日子过，由表5显见，东风商用车发动机厂由于产品定位和成本控制不力，却出现了连年亏损的状况，2008年其重、中机总销量只有8585辆，同比下降3.85％，继续处于亏损状态。
若从销售增长态势来看，以生产重机为主的潍柴、中国重汽、东风康明斯三强的增长率，要明显高于生产重、中、轻全系列机型的玉柴、一汽集团（锡柴、大柴）两强。
而这涉及重机生产的五强企业的销售增长率又要显著高于生产轻、中型机的云内动力、朝柴、安徽全柴等企业，这三家企业全为负增长。
其原因很简单，因为2008年重卡增长率明显高于中、轻卡（如表3）。
2.2.2轻机市场：
战国纷争，云内和朝柴领先
近年来，随着政府对节能减排工作的愈来愈重视，汽车，尤其是商用车的柴油化率在逐年走高。
而在商用车中，重、中型卡车全部采用柴油机，轻型卡车和大、中型客车主要采用柴油机，微型卡车和轻型客车的柴油化率则正在逐年升高中。
由下表7显见，轻、微卡和轻客在商用车中所占市场份额之和高达71.21%，由此推算，车用柴油机市场中，轻型柴油机的份额至少在50%以上（2008年商用车柴油化的比例为81.2%）。
正是因为轻型柴油机市场容量大，再加上其品种多、成本和价格不高，技术含量相对于重型柴油机又要低得多，因此，在国内车用柴油机行业的26家汽车集团和独立制造厂商中，除了潍柴、中国重汽（济南动力/杭发）、西安康明斯、上柴日野等少数几家外，其余厂家几乎全部涉及生产轻型柴油机。
KM2
表7：
2009年1～5月份商用车中各细分车型所占份额
注：
数据来源：
中国汽车工业协会，载货车（老统计口径:
重＋中＋轻＋微型）＝货车＋货车非完整车辆+半挂牵引车（新统计口径），客车（老统计口径:
大＋中＋轻型）＝客车＋客车非完整车辆 （新统计口径）
2.2.2.1轻型柴油机行业现状
和重机市场不同，轻机一直是我国发动机产业的弱项，而且格局一直比较混乱。
当前，轻机领域还缺乏设计制造水平较高、生产规模较大的领军企业，整体水平较低，各企业也没有足够能力进行全面的技术改造。
市场竞争呈现战国纷争的局面。
毫无疑问，轻机市场的现状和国内轻型商用车的市场状况相关。
在国外，轻型车和重型车的分工比较明确，城际货运以重型车为主，轻型车主要负责城市内物流配送。
但是在国内，受司机个人行为以及交通管制力度欠缺等因素的影响，轻型车的这部分工作很大程度上被重型车分担了。
物流业的混乱严重阻碍了国内轻型车的发展。
相关企业在规划产品时，市场目标也不明确，从而导致了相关轻机研发定位不准确。
在重机领域，自主品牌产品借助各方面优势，在市场中占有主导地位，国外产品要进一步大幅提高市场份额，难度大。
但是，国内轻机领域产业格局混乱以及产品水平不高，为国外企业提供了进军中国市场的空间。
2008年3月，北京福田康明斯发动机有限公司成立，无疑是轻机领域的一枚重磅炸弹。
通过和中国最大的轻型车企业福田合作，康明斯开始向中国轻型车发动机市场发起猛烈进攻。
继2007年道依茨一汽（大连）柴油机有限公司成立之后，北京福田康明斯有限公司成立，无疑是再次向自主品牌企业敲响了警钟。
2.2.2.2《汽车产业调整和振兴规划》细则出台对轻机市场的冲击
根据《汽车产业调整和振兴规划》规划细则，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。
经过相关机构的测算，这项政策将会使购车成本降低5%～10%。
再加上中央政府4万亿元投资拉动内需的措施，诸多举措逐一展开，使得农村汽车市场成为近阶段汽车销量的新增长点。
据统计，全国有牌照的农用汽车保有量约为1700万辆；2008年，我国轻、微型卡车（含底盘）的销量为153.7万辆，其中和农用车相近的总质量小于1.8吨的微卡共销售33万辆，同比增长19.93%。
如果已上牌照农用车的百分之一换为轻微卡，将会使轻微卡的年度销量增长15%。
由表7可知，2009年前五个月轻微卡车型销量均有不同程度的增长，其对应四缸轻型机市场的增幅也十分明显。
从一季度的一些企业柴油机统计数据看：
东风康明斯4BT、4BTA机型，锡柴4DX11、4DX22/23、4DX、4DW四款机型，扬柴485、4102两款农用机型的环比增幅均在30%以上，市场的旺盛需求由此可见一斑。
表8：
2009年1～5月车用柴油机前15强生产企业累计销量（台）及市场份额
注：
由于诸多困难，目前中国汽车工业协会信息部的统计口径有两个：
一是按母公司统一口径进行统计上报，例如：
一汽集团（锡柴、大柴），中国重汽集团（济南动力、杭发）等等；二是厂商单独统计上报，例如：
玉柴、潍柴、安徽全柴、云内动力、东风康明斯、东风朝柴等等。
此外，各厂家统计数据中只有总数，而没有按重、中、轻型进行分类的统计数据。
图：
2009年1～5月车用柴油机主要生产企业市场份额（按台数）
另参见表8、图中2009年1～5月国内车用柴油机前15强生产企业累计销量及市场份额，尽管此二图表存在表8注所述“缺少按重、中、轻型进行分类的企业统计数据”，但依然可以看出几大规律：
以生产中、低端轻机（为农村轻微卡配套）为主的安徽全柴、云内动力和山东莱动的增长率非常高，而以生产中、高端轻机的大柴、朝柴、杨柴和江铃等企业则为负增长；此外，以生产中、重机为主的潍柴、锡柴、中国重汽和东风康明斯等企业的负增长幅度都较大。
由表8、图还显见，安徽全柴、云内和朝柴三家轻机企业从销售台数上，已进入国内车用柴油机行业前六名。
其中安徽全柴因过去长期来为农用车和农用机械配套，近年许多农用车厂升级生产低端轻、微卡，故该企业2008年开始进行产品升级并第一次进入车用柴油机统计口径。
不过，因为其产品相对低端，故业内从心理上还没有认同其是车用柴油机制造商。
目前，业内比较公认的轻机龙头制造企业是云内和朝柴，但实际上其营销和财务业绩和玉柴、大柴、江铃及杨柴等轻机厂商比并没有显著的优势。
当前，轻型柴油机行业在面对“汽车下乡”这一难得发展机遇的同时，也要看到所面临的严峻考验。
汽车下乡仍然面临许多难题，首先要有合适的产品。
农村人群购车除了外观外，更在意解决运输问题以及汽车的价格、功能和可靠性。
其次是销售渠道。
汽车销售网络向下延伸、适合的经营区域、操作的可行性等问题都需要慎重考虑。
在农村建立家电销售点已不容易，更不用说汽车4S店。
农村市场很分散，不适合4S店的模式，需要寻找更妥善的方式解决售后服务、信息反馈收集等问题。
另外，按照政策规定，我国3.5吨以下轻卡要在2009年7月1日以后实行国Ⅲ排放标准，届时购买成本和维修成本都会有大幅上升。
如果这一政策不改变，轻型柴油机的售价和维修就将面临重大考验。
另外一个关键是价格。
每辆低速货车的购置价格在7000元左右，和目前市场上最便宜的轻卡价格相比也要便宜1～2万元，即使有了政策补贴，低速货车的价格优势仍很明显。
但是，对于一些临界点的产品，轻卡显现出很高的性价比。
做农用车产品起家的时风、五征等企业近几年相继推出了轻卡产品，低于市场上的成熟轻卡价格6000～8000元。
而此次政策中5000元以内的补贴，将使得运输效率更高、可靠性更强的成熟轻卡产品切入到这个市场中。
并且，在金融风暴的袭击下，沿海城市中的务工者多数选择了在家乡创业，这部分人群有一定的原始积累，他们的创业将拉动2吨左右轻卡的市场需求。
2008年，江淮在这个吨位销售了4万多辆车；而在2009年，预计2吨轻卡的
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