城市轨道交通沿线土地开发问题研究.docx

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城市轨道交通沿线土地开发问题研究

城市轨道交通沿线土地开发问题研究

摘要：

城市轨道交通是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的大容量城市客运交通方式。

由于大城市普遍存在交通拥挤、环境污染和土地资源短缺等问题，大力发展城市轨道交通，被广泛认为是解决这些矛盾和问题的有效途径。

然而，我国城市轨道交通的发展普遍面临着建设资金短缺、营运收支难以平衡等难题。

与此同时，城市轨道交通发展给站点周边房地产带来的增值效益，却被其所有者和使用者所独享，并没有为城市轨道交通的可持续发展做出贡献。

因此，定量分析城市轨道交通发展对周边房地产价值的影响，建立城市轨道交通发展与周边土地利用的协调互补关系，具有重要的理论意义和应用价值。

本文针对这些问题进行了研究，主要分为五个部分。

第一部分对研究的意义和国内外研究现状进行总结；第二部分从现代城市发展的角度，阐述了城市发展与轨道交通互相促进、互相影响的关系，论述了轨道交通给沿线土地利用开发带来的影响与契机。

第三部分阐述城市轨道交通建设对沿线土地价值的影响，研讨城市轨道交通轨沿线土地增值的利益分配。

第四部分针对轨道交通沿线土地利用过程中存在的问题，从规划的方法与手段、实施与管理方面提出土地联合开发利用的研究方法，并对其进行深入阐述。

其研究成果将对实践中所面临的问题给予理论指导。

第五部分对全文进行总结。

关键词：

城市轨道交通，土地，价值，联合开发

Theresearchonalongtheurbanrailtransittotheinfluenceoflanddevelopment

ABSTRACT

Cityorbittrafficisanefficient,safeandcomfortable,energysavingandenvironmentalprotectionofthelargecapacityofcitypassengertrafficmode.Duetothelargecitywidespreadtrafficcongestion,environmentalpollutionandtheshortageoflandresourcesandotherissues,vigorouslydevelopthecitytracktraffic,iswidelyconsideredtosolvethesecontradictionandtheefficientwayoftheproblem.However,trafficoforbitofourcountrycitydevelopmentaregenerallyfacingtheshortageofconstructionfunds,operatingincometobalanceproblem.Atthesametime,thedevelopmentofcitytracktraffictositesinthesurroundingrealestatebringvalue-addedbenefits,howeverbyitsownersandusersareexclusive,andnottothecitytracktraffictocontributetosustainabledevelopment.Therefore,quantitativeanalysisofcitytracktrafficdevelopmentonvalueofthesurroundingrealestate,buildcitytracktrafficdevelopmentanditssurroundinglandusecoordinationofcomplementaryrelation,hastheimportanttheorysignificanceandapplicationvalue.

Thisarticleinviewoftheseproblemswerestudied,mainlydividedintofiveparts.Thefirstpartoftheresearchsignificanceandresearchstatusathomeandabroadweresummarized;thesecondpartfromthemoderncitydevelopmentangle,elaboratedthecitytracktrafficdevelopmentandmutualpromotion,mutualinfluencerelations,discussedorbittraffictothelandusealongthelinetheinfluencethatdevelopmentbringsandopportunity.Thethirdpartofthecityrailtransitconstructiononlandvalueinfluence,studythecityrailtransitalongtherevenuedistributionofthelandvalue-added.Thefourthpartoftherailtransportationalongthelanduseproblemsintheprocess,fromplanningmethodsandmeansofimplementationandmanagement,putforwardlandjointdevelopmentandutilizationofresearchmethods,andcarriesonthethoroughelaboration.Resultsoftheirresearchonthepracticeproblemtogivetheoreticalguidance.Thefifthpartsummarizesthe.

Keywords：

UrbanRail，Land，Value，Jointdevelopment

目录

摘要1

ABSTRACT2

0引言5

1绪论6

1.1研究的意义6

1.2国内城市轨道交通综合开发影响7

1.3国外城市轨道交通综合开发影响8

1.4本文研究内容和思路9

2轨道交通的对城市发展的影响10

2.1对城市形态的影响10

2.2对土地利用的影响11

2.2.1对开发强度的影响11

2.2.2对商业发展的影响11

2.2.3对周边地产的影响12

3城市轨道交通对沿线土地开发的影响13

3.1土地价值及其影响因素13

3.1.1区位因素13

3.1.2邻里因素13

3.1.3消费者特征因素14

3.2城市轨道交通对沿线土地增值效益的影响14

3.2.1改善周边物业的可达性14

3.2.2改变土地利用性质16

3.2.3提高土地开发强度17

3.2.4促进社会经济繁荣与发展17

4城市轨道交通沿线土地的联合开发19

4.1划定研究层面与规划范围20

4.2调整轨道沿线原有规则21

4.2.1确定沿线周边土地利用结构与强度21

4.2.2沿线土地的弹性规划22

4.3合理开发地下空间23

4.4统筹市政公共设施24

5结论25

0引言

当前我国正处于飞速发展时期，快速城市化日益凸显，同时城市交通方式也处于转型升级的关键时期。

伴随着城市拥有小汽车数量的攀升，交通拥堵问题也随之变得更加严重。

由于轨道交通具有大运量、低能耗和轻污染的优点，并且能够较快的缓解交通供需的矛盾，提高城市公共交通系统的服务质量和水平。

因此，国内大城市都把发展轨道交通作为缓解交通压力的方法，使轨道交通成为大城市发展交通系统的重点。

在1965年开始北京修建内地第一条城市轨道交通线到2010年底这段中国城市轨道交通的发展历史中，已经有12个城市先后设计建成并且开通了地上、地面以及地下的轨道交通线，这48条轨道交通线运营里程共计1395公里。

北京、上海及广州三大城市轨道交通已经发展为网络化，而上海的运营里程最长达到420公里。

目前，许多城市纷纷投身规划建设城市轨道交通系统，到2010年底为止，我国国家主管机关已经收到36座城市轨道交通建设的计划的备案并批准了其中的28座城市的上报。

现阶段我国处于建设之中的轨道交通线路总长度可达1400公里，未来将要动工则有2610公里。

在未来5年，我国还计划投资10000亿元规划建设96条轨道交通线路总长度达2500公里[1]。

由此可见，我国正处于轨道交通的规划和建设飞速发展的时期。

1绪论

1.1研究的意义

轨道交通的建设提高了沿线土地的交通可达性，从而使沿线土地得到升值，土地的增值又会使土地利用类型向高投资、高回报率和高容积率转变。

由此得出结论，城市轨道交通的发展建设是轨道沿线土地价值提升与土地利用类型转变的关键因素。

但是目前对于轨道交通沿线土地利用方法的研究与运用却相对滞后，导致轨道交通沿线的土地利用缺乏科学的统一指导与规划利用，导致了土地利用的盲目扩大和铺张浪费。

基于此，本文对城市轨道交通沿线土地利用方法进行探索研究。

理论上，本次研究从联合开发等方面丰富和补充了轨道交通沿线土地利用方法的研究，通过研究国内外相关的模式和案例，以及相关理论的研究，提出轨道交通沿线土地利用的一般规律。

实践上，研究成果可以为未来轨道交通沿线土地利用开发规划的项目提供理论和方法指导。

1.2国内城市轨道交通综合开发影响

在城市发展形态理论的基础上，国内学者对土地利用形态和交通方式之间的关系进行了大量的研究。

陈旭梅（2001）研究了城市交通与土地利用结构可持续发展关系问题。

蔡蔚和朱剑月（1999）分析城市轨道交通对城市发展引导作用。

周俊和徐建刚（2002）以上海市轨道明珠线（一期）为例分析了城市轨道交通的廊道效应及其对城市土地利用的作用。

欧阳长城（2003）分析了城市轨道交通对城市经济的影响。

清华大学经济管理学院仝允桓教授提出了关于城市快速交通线和房地产相结合的一体化综合开发的概念。

庄焰等（2003）根据交通成本模型（TCM）原理对香港奥运站、北角站、长沙湾站、观塘站、尖沙咀站和金钟站等二十多个站周边2002-2003年的5420个房地产交易的样本数据进行了研究，结果表明：

受地铁影响，商业、办公和住宅物业类型产生的增值效应都较大。

同济大学的何宁博士根据运输成本和土地价格的理论关系，修正日本学者Aoki的定量关系式，构造了运输成本和土地价格的理论模型。

何宁（1998）建立了交通成本模型TCM，根据上海市地铁1号线从淮海路（常熟路站）到锦江园（1号线终点站）、莘庄（1号线延伸终点站）乘地铁的交通成本和沿线车站附近的房价数据，确定了交通成本和房价定量关系模型方程。

叶霞飞和蔡蔚（2002）调查分析了1991-2000年间上海地铁1号线莘庄站至漕宝路站2km内外的多层住宅房地产的情况，构建了相应的TCM。

并对南国花园、茂盛花园和银厦花园三个项目进行测算，由于城市轨道交通引起的开发利益就达2.9亿元。

如果按照30%的比例进行开发利益返还，则城市轨道交通企业可以得到0.87亿元的收益。

1.3国外城市轨道交通综合开发影响

城市轨道交通与土地利用相互关系的理论基础是关于城市发展形态理论。

RichardM.Hurd（1903）认为所有城市都体现了两种基本形态，“中心式”和“轴线式”。

轴线式发展是交通运输、基础设施发展的结果，从中心沿运输线路扩展；中心式发展在遵循轴线发展的同时试图消除轴线发展痕迹，并产生新的轴线发展计划。

E.W.Burgess（1925）提出了同心圆理论，来描述没有地理障碍的区域中城市的发展模型。

20世纪30年代，H.Hoyt研究了北美142个城市房租后认为城市发展总是沿着阻碍最少的线路向外放射，提出了扇形理论或称轴向发展理论，强调交通干线对城市地域结构的影响。

20世纪40年代，R.D.McKenzie和C.D.Harris等提出了多核理论认为城市发展是围绕几个核心进行的，城市是若干个核心的联合[7]。

在城市发展形态理论的基础上，国内外学者对土地利用形态和交通方式之间的关系进行了大量的研究。

美国国家研究院交通研究所（1995）受联邦交通管理局的委托研究了美国交通发展与城市形态关系的问题，并提出了二者协调发展的策略。

W.Alonso（1964）研究了区位与土地利用的关系，引入区位边际均衡和区位边际收益等空间经济学理论，提出竞标地租观点，并作出了城市租金梯度曲线和同心圆土地利用模式图。

在区位理论的基础上，学者们运用不同的模型方法进一步研究了城市轨道交通对土地价值的影响程度。

美国学者W.BruceAllen研究了从费城到新泽西州郊区的铁路线周边的居住房地产价值。

运用特征价格模型，对1980年以来的超过1300宗房地产交易数据进行分析。

研究结果显示，日常交通成本每减少1美元，则房地产的价值将增加443美元。

这还没有考虑非城市轨道交通影响区的受益情况（如减少塞车、减少出行时间），要不然交通成本的节约对房地产价值的影响还会增加30%。

尽管这样，还可以从每户家庭收取4581美元的费用。

在整个城市轨道交通的影响居住区，总计达2.795亿美元，占整个LindenwoldLine轨道线建设成本的117.9%（没有包括取得路权的成本）。

如果考虑土地与桥梁建设费用，总成本为8.20亿美元左右，则收取房地产增值的费用约占总成本的1/3。

1.4本文研究内容和思路

本研究内容主要分为五部分。

第一部分对研究的意义和国内外研究现状进行总结；第二部分从现代城市发展的角度，阐述了城市发展与轨道交通互相促进、互相影响的关系，论述了轨道交通给沿线土地利用开发带来的影响与契机。

第三部分阐述城市轨道交通建设对沿线土地价值的影响，研讨城市轨道交通轨沿线土地增值的利益分配。

第四部分针对轨道交通沿线土地利用过程中存在的问题，从规划的方法与手段、实施与管理方面提出土地联合开发利用的研究方法，并对其进行深入阐述。

其研究成果将对实践中所面临的问题给予理论指导。

第五部分对全文进行总结。

2轨道交通的对城市发展的影响

2.1对城市形态的影响

轨道交通的建设，提高了沿线地域的可达性，使沿线土地开发速度和强度大大加强，大量商业、办公和住区在轨道交通沿线聚集并带动土地升值，并形成轨道交通沿线功能相互独立的发展建设中心和高强度开发的城市发展走廊，促进城市土地使用格局和功能结构相应的调整，引导城市由单中心向多中心的形态发展过渡[2]。

随着轨道交通的建设，城市的人口空间分布方式也随之发生转变。

城市轨道交通具有大容量，高速度等特质，加之其便捷、安全、舒适等更具吸引力的特点，使城市居民对轨道交通更加青睐。

在轨道交通建成的初始期，其主要引导人们向城市边缘扩散，远离城市中心居住，改变了城市人口的居住与活动空间布局，但新中心功能的薄弱与相对独立容易引起潮汐式的交通现象，导致交通拥堵和资源的浪费；随着多中心职能的完善，对原单中心的功能逐渐弱化，避免了人流的各区域穿越，使各区域功能趋于健全和独立。

2.2对土地利用的影响

轨道交通的建设极大的提高了城市交通的通达性与沿线用地的易达性。

首先，易达性的加快了轨道交通沿线土地的价值的增长。

其次，轨道交通为区域发展带来利好的同时其运行的噪音与振动等不利因素在也会一定程度上影响土地价值的提升[3]。

但是由于可达性在影响因素中的首要地位，沿线土地的价值必然随着轨道交通的建设而增值。

因此，土地的增值效应必然引发轨道交通沿线土地利用朝着高投资、高回报率、高容积率的方式发展。

不言而喻，城市轨道交通的规划建设会对沿线土地利用方式的转变产生重要的影响。

2.2.1对开发强度的影响

影响土地开发利用最重要的一个指标就是土地开发强度，轨道交通站点的引入，根据原用地性质以及站点的分析定位的不同，用地的开发强度也不同。

同时，轨道交通沿线土地开发强度的高低影响着土地利用效率、轨道运营效率等方面。

轨道交通的开发建设对土地开发强度的影响主要在以下两个方面集中体现：

首先，立足城市轨道交通沿线，以提高土地面积的优势，增加这些土地的开发概率，使城市空间发展呈现出一定程度沿铁路线的方向性。

其次，从单一的站点来看，类似的单中心城市模式，站点作为本地的轨道交通内一个小中心，周边距离的增加。

这在土地价值的增加上将鼓励高密度的发展模式，周围的网站的土地利用强度也将随着距离增加儿减小。

2.2.2对商业发展的影响

通过对成功的商业空间分析，其需要具备一下三个条件：

首先，要具有较强的吸引力和导向力；其次，为商业活动提供舒适的空间和场所；最后，能够保证为持续购物和休闲活动提供连续充足的时间。

由此可见，便捷的城市轨道交通站与舒适的商业空间的结合便是上述三个影响因素的合并。

轨道交通的迅猛发展不仅仅为带来了城市的发展与交通的便捷，它还改变了整个城市的业态分布，促进了原有业态的组合和新业态的植入，进而改变了人们固有的消费习惯，而消费者的消费需求进一步催生轨道交通沿线商业的新发展。

同时，由于商业与交通之间的这种共生关系，城市交通网络对商业网点的发展产生深远的影响。

商业发展空间和完善的交通网络是息息相关的，交通为商业发展繁荣带来客流，商业的繁荣增加轨道交通的收益。

轨道交通对商业空间具有宏观调控的效应，其影响区域的人口集聚、市场需求和土地利用结构调整，有助于最终形成繁华的商业密集带。

2.2.3对周边地产的影响

轨道交通具有其便捷、高速、舒适、安全等特性，这就大大缩短了居民上班、购物、休闲娱乐等的出行时间，进而拉近了居住和办公以及商业中心的距离，节约出行的时间和金钱成本，从而引发房地产的增值效应。

轨道交通对房地产价值的影响程度除了受地域、空间、时间等因素的影响，还受所在区位、交通条件、土地开发程度等的影响。

轨道交通对其周边区域房地产价值的影响并非全部是提升作用，轨道交通的运行过程中常常产生噪声污染、震动污染、空气污染和视觉污染等，从而降低邻近区域的房地产价值。

并且随着时间推移和轨道交通网络化的实现，轨道交通的稀缺性将持续下降，其对房地产价值的影响程度也将持续减弱。

3城市轨道交通对沿线土地开发的影响

3.1土地价值及其影响因素

土地是商品，因而具有普通商品的特点。

根据马克思主义政治经济学原理，价格是价值的货币表现，价格形成的基础是价值。

价值的本质是商品中凝结的一定量的社会必要劳动（包括社会必要的活劳动消耗和物化劳动消耗两部分）[4]。

影响土地价值的因素很多而且比较复杂，需要进行归纳、整理和分类。

鉴于影响土地价值因素的认识角度不同，可以有不同的归纳、分类方法，如有的把影响因素归结为自然因素，社会经济因素和行政因素；也有的划分为总体影响因素和具体影响因素，在本论文里，把影响因素分为区位因素、邻里因素、消费者心理特征因素。

3.1.1区位因素

区位因素是指土地所在地区在城市中相对位置的特殊性。

也就是说，土地所在的地区的自然条件与社会经济、行政因素相结合所形成的地区特点所影响的地价因素。

这里主要包括土地供求状况、相对区位和交通便捷三个方面。

3.1.2邻里因素

邻里因素主要是指土地所在区域的经济、社会、自然环境与配套设施特征。

这里的环境因素是指在一定区域范围内的微观环境。

影响房地产价值的邻里因素主要有：

1、经济繁荣程度；2、街道因素；3、交通方便程度因素；4、商业区的大环境因素；5、社区人文环境因素；6、公共设施和基础设施配套情况7、居住环境因素，包括噪声污染、空气污染、视觉印象和清洁程度的差别等。

3.1.3消费者特征因素

从经济学上分析，不同的消费者的消费能力和消费偏好是不一样的。

消费者特征是指消费者的收入、年龄、家庭人口构成、受教育的程度等，严格来讲还应该包括种族、性别、婚姻状况等。

3.2城市轨道交通对沿线土地增值效益的影响

城市轨道交通由于其大容量、方便快捷、安全舒适、节能环保等特点，能够明显地改善周边物业的可达性和居民出行的便捷性、改变土地利用性质、提高土地开发强度、促进社会经济繁荣与发展，从而促进周边土地和房地产价值的上涨。

3.2.1改善周边物业的可达性

人们流动的重要性和直接接触的必要性是城市活动的重要特征。

城市集中的基本作用是促进接近，时间机会成本是城市范围内决定可达性的主要原因。

运输转移因素在形成土地使用中起着重要的作用。

城市内部区位受到距离和速度的有力支配。

城市轨道交通线路作为交通走廊，反映城市活动的空间扩散。

土地价格可以反映这种活动的强弱以及土地需求与供给的平衡点。

根据区位理论和地租理论[5]，土地相对位置不同会产生不同的地租，而到达不同区位的时间成本和经济成本的不同（即可达性不同）也会产生不同的地租。

城市交通和土地使用间联系的本质就在于运输成本与地点租金（或土地价值）间的互补，地价（以地租表示）与交通设施（以交通费用表示）具有某种替代性，两者的和称为阻力成本，参见图1。

交通改善表示交通速度的提高和交通费用的减少，降低了机会成本。

地租Lr与运输成本Tc之和为常数，当运输设施改善后，交通成本降低至T'c，显示地价相对提高至L'r。

图1交通设施改善前后运费与地租的关系

以广州市为例，通过城市轨道交通，广州南北两端、老城区和新城区就可以“一线牵起”，紧密地结合成一个整体，半个小时内，搭乘城市轨道交通可以到达广州市区范围内的13个重点地区、21个交通枢纽点、58个客流集散点，而位于广州最南端的南沙开发区在1个小时之内就能到达。

芳村区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道的建成，特别是广州地铁1号线的通车运行、鹤洞大桥的通车等交通条件的巨大改善后，土地升值很快，升值约1000元/㎡。

3.2.2改变土地利用性质

城市的形成和发展，有赖于良好的交通和地理条件，一个城市的兴衰，往往与其交通条件以及交通发达程度密切相关。

城市轨道交通的建设和营运，会带动城市向郊区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。

20世纪60年代，在工业发达国家，随着郊区各种设施与功能进一步完善，出现了郊区城市化，出现了城市中心衰退和停滞现象，城市中心区人口也呈下降趁势。

出现这些现象的主要原因是，经济发展的结果出现了大容量快速运输系统，使得职工在1小时内在50公里半径内从事业务、通勤、通学成为可能。

在这种形势下，国外一些大城市把重点放在郊区，以便使郊区成为城市发展的基地，并为进一步疏散城市人口和产业创造条件。

因此，采取和利用税收、地价、社会福利等手段，鼓励人口和产业向外迁移，推动郊区发展中心城镇，高度集中型城市向多中心城市转化。

随着城市轨道交通的建设，为人们提供快速进入市中心的交通工具，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。

这样，住宅和商业等设施更容易向城市轨道交通沿线影响区域范围内高度聚集，从而导致城市轨道交通周边住宅和商业等设施的用地需求量的增加。

因此，城市轨道交通区域土地的使用类型，也将按照