无车承运人.docx

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无车承运人

一． 无车承运人的概念和内涵

交通部的文件对无车承运人的概念已经下了一个定义：

无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。

这个定义里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人，从左到右有两层的托运关系，从右到左是两层的承运关系，它的法律关系是比较复杂的。

所以我总结无车承运人的特性：

它是上下游资源的整合者，具有双向的客户，货主这个客户是首要第一位的。

它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价，它的本质是第三方物流，只不过是没有自己的运输工具而已。

二．无车承运人出现的背景

1）多、小、散的市场格局要求

无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随中国公路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。

多、小、散是所有国家公路货运的一个基本的市场格局，中国现在有近87%的企业是在10辆车以下，并且有92%是属于个体户。

这样的市场格局在一定程度导致了我们公路货运的种种乱象，比如层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。

因为市场缺乏组织化，工商企业要在市场上寻求到性价比非常合适的承运人是非常难的。

无车承运人以中介的身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。

三．无车承运人发展阶段

1）节略介绍一下国外发展

“无车承运人”是由美国truckbroker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。

“

引入无车承运人，罗宾逊是开山鼻祖，那我们就要认识到罗宾逊模式的真正价值是什么。

罗宾逊是北美地区首屈一指的第三方物流企业，定位是第三方物流企业。

2015年营收达到135亿美元，大概占全美第一方物流市场25%的份额。

罗宾逊是一个轻资产的公司，没有自己的运输工具，完全依靠整合各种运输仓储资源，依赖6.8万家签约的承运商，这些承运商有公路的、有铁路的、有空运的、也有海运的，各种方式，为11万个货主客户提供物流服务。

罗宾逊的价值是体现在：

整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或者是供应链的优化方案，通过精细的组织，灵活多变。

我们说低成本、高质量、高效率的满足客户的需求。

罗宾逊的核心竞争优势是IT、人和流程，投入重金用于信息系统维护更新和人力资源保障。

这三个要素是一个闭环的系统，首先是有人才，人才首先是物流人才。

罗宾逊首先是一个物流企业，所以人才是物流人才，负责物流解决方案的高层次人才，当然还有IT人才。

它的IT系统主要是服务于资源整合所用的这个IT系统，它有一部分是对外，但是主要是自身资源整合的需要。

它的流程，这是它赢取客户非常重要的方面，就是物流的解决方案和运输组织流程，这是赢得客户青睐的非常关键的环节。

这三个要素是一个闭环的系统，不是某一个方面可以单独拿出来去模仿的。

2）介绍一下国内发展

一、         国家层面高度关注，推动行业快速发展

1）早在2013年，交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念；到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下，无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域；2016年关键政策终于得以落地，无车承运一时之间成为创业的风口，直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。

由此可见，无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。

这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。

二、         行业发展时间短，仍处于初步探索期

1）虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推进，并进行了大量卓有成效的实践，但是相较于欧、美、日等物流业发达地区和国家，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段，主要体现在以下几个方面：

2）管理制度还不适应发展需要，亟待健全完善

3）市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。

4）行业数据共享体系尚未建立，行业标准缺乏

5）目前行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。

6）行业企业规模仍然偏小，影响力不足

7）根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。

8）智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵

9）据欧冶行研团队调研，90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。

10）风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟

11）与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。

而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均为实现全面覆盖。

12）商业模式不健全，尚未实现大规模盈利

13）目前已有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力，但据调研目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利。

三、  目前无车承运企业根据诞生背景不同主要分为以下三类：

1）纯互联网基因类。

这类平台通常获得了具有互联网背景的风险投资支持，运输业务基本从零开始，需要大量资金投入扩大车货资源规模，比如运满满、货车帮。

2）传统物流升级类。

顾名思义该类平台主要是由传统的物流运输企业投资设立的，其母体往往拥有较强的运输业务实力，283家获得国家级无车承运人牌照的平台中有大量的该类企业，比如隶属于传化的易货嘀。

3）专业电商延伸类。

随着近年来产业互联网的兴起，各大行业渐渐形成了一些面向专业领域的B2B电商平台，这些平台在满足用户交易的需求后也在逐渐涉足后续的物流运输业务，从而催生了一批面向专业领域的无车承运人，例如欧冶云商设立的欧冶运帮。

四．无车承运人的作用

首先，无车承运人在政府不断的支持下，发展得很快，各种各样的政策相继落地，作为无车承运人这个新兴名词，对于整个行业来说肯定是有很大的冲击。

在过去传统的物流行业里面，在整个物流链条中，我们从最上端的货主，到最底层的卡车司机，是一个较长的链条，中间会有一些中间层，这个中间层可以简单的认为是中型物流公司或者中型偏下型三方和大型专线。

 那它在整个链条中起到是什么作用呢？

主要有三个方面。

第一，这些中型物流公司可以帮助上游货主方以及下游承运方，起到资金运作的作用。

也就是中型物流公司有大量资金运作能力。

第二，可以帮助上下游解决财税管理的问题，也就是票的问题。

第三，中型物流公司可以帮助上游货主方企业解决货物调度和管理类的问题。

钱、票和运力成为了传统物流行业中中间段的大量物流公司存在的价值。

为什么我觉得无车承运人对于整个行业的冲击很大？

因为无车承运人平台在一定程度上代替了中间段物流公司的价值，也就是说，通过无车承运人平台，我们的上游货主和大三方以及下游大量的卡车司机、经纪人或者信息部也好，都可以通过无车承运人平台直接去解决，对接资金，解决票，实现运力的调度和统一管理。

这就是无车承运人平台对于整个行业最大的冲击。

它通过电子化、信息化，来实现了效率的极大提升。

另外，我们的国家对于无车承运人的推动力度是空前的，不断有各种各样的政策能够落地，能够推动整个行业发展。

但是唯一不足的是，政策落地和推动的效率还可以再快一些，能够让我们作为无车承运人平台能够更快更好的去发展。

 在这个过程中，我们更多的会去重视无车承运的合规性的问题，我相信这也是国家希望我们企业来推动物流企业、产业以及效能升级的方向。

我们会对四流合一的问题非常重视，所以我们可能不是无车承运这个板块做得最大的企业，但是我们敢说是在无车承运中四流合一，物流、资金流、票据流等几个流里面做到对齐的，比较规范的。

谈到现在的痛点，我们可能在整个信息建设上需要有一个更大的投入。

第二个问题，现在做无车承运还是在国家财政税收方面，大家还是有比较大的压力，也希望能够有更好的一些政策落地，包括最近有一些政策的落地。

实际上怎么样来惠及更多我们这样的企业。

四．无车承运人发展中的几个典型企业

1）路歌管车宝

4、路歌物流电商平台

路歌物流电商平台，采用O2O的模式，将线下物流的机会与互联网结合在了一起，让互联网成为线下物流交易的前台。

实时车库，聚合400万辆诚信卡车会员。

货源方不用到场站，直接线上进行车辆交易；

管车宝，聚合10万家信息网点。

承接线下物流交易必须进行的交接工作，提供物流服务；

路歌呼叫中心，作为双方线上交易的信用纽带；

交易支撑平台，集合交易流程、支付流程、监控流程，支撑线上的交易过程，提供物流服务的保障

2）

核心功能一：

百万车辆，线上调度。

百万车辆资源，直接调度降低运输成本；

核心功能二：

车辆资源，聚集优化。

积累社会车源,重复优化利用,提升调度能力；

核心功能三：

车辆定位，全程查询。

掌握车辆位置,实时反馈在途信息,提升服务；

核心功能四：

司机证件，核查验真。

司机身份系统验证，车辆信息安全可靠；

核心功能五：

运输费用，在线支付。

在线支付运费，保障资金利用安全、灵活；

核心功能六：

货物保险，网上投保。

网上直接下单,快速生效,规避货运风险

优势一：

基于SAAS模式，无需企业购置高昂的服务器，无需自己维护服务网络，快速实现信息化管理。

优势二：

通过手机采集位置，解决定位终端部署难题，可有效达到全网覆盖。

优势三：

云车库，雄厚的资源保障，快速提升企业核心竞争力。

优势四：

三大保险运营商接入在线电子投保系统，24小时自助式投保，保单实时生效，协助企业规避物流风险。

优势五：

即时通信、短信群发、自动位置通知、POS刷运费，多种增值服务，助力物流高效管理。

优势六：

电信级信息安全保障，专业化的后台监测，有效保障信息安全。

优势七：

免费的升级服务，7*24小时400免费客服热线在线解答客户问题。

3）货车帮：

以大数据优势缓解货车燃油“痛点”

货车帮近日宣布，2017年12月车用燃油增值业务单月成交额超1.5亿元。

据介绍，货车帮车用燃油增值业务项目于2017年9月正式上线，该公司将加油站作为“互联网+油品”的抓手，在3个月时间里实现与全国2000多家油站的合作。

“油费成本高以及无法甄别油品质量是货车司机急需解决的痛点。

”货车帮车油事业部总经理王彬介绍，该公司利用大数据优势，支持加油站智能推荐、成本最优加油路线规划、热点加油站错峰加油机制设定等创新服务，并与中化石油以及东明石化、和顺石油等国内知名民营油站合作让利用户，每年最高可以为司机节省油费5万元。

据介绍，国内现有近10万座加油站，其中民营加油站数量占四成以上，但销量占比不足三成。

基于货车帮在货车综合服务领域的品牌、技术、资源和管理等多维度的服务，能实现加油站和货车司机的互惠互利。

此外，货车司机如果在货车帮合作加油站加油，通过货车帮APP就可完成线上支付，还可申请白条消费以解决资金周转不足的问题。

4）中储智运

1.“中储智运”直营式物流电商平台

作为中国第一家直营式物流电商平台，中储智运真正实现了将“物流大数据”的企业级应用。

平台主要包括两部分：

智慧物流交易系统以及智慧物流分析预测系统。

智慧物流交易系统实现运力网上竞价交易；智慧物流分析技术使得平台可以收集和处理高维、多变、强随机性的海量动态车、货业务数据，智慧物流预测技术则在前者基础之上，利用已得出的量化分析数据，结合某一地区的天气、温度、社会事件等社会数据，通过复杂核心算法获得这些分析数据未来一段时间的预测需求数据、走势等预测结果。

5）

无车承运平台模式分析

运营主体

无车承运平台目前尚处于起步探索阶段，“无车承运人”模式成为物流行业的新业态。

相比于国外已较为成熟的运输模式，国内“无车承运人”模式的发展远未形成规模。

目前国内外已运营的无车承运人平台主要是由以下几类企业发展而来：

信息技术企业

信息技术公司的优势是拥有较强的信息技术能力，其最大不足是缺少货物运输领域的运营经验。

此类企业进入货运领域，成为无车承运人，往往要大力进行品牌和服务推广。

基于位置服务的企业

此类企业通过专注于公路货运车辆的定位与管理，为运输实际承运人提供实时定位、运输过程监控等服务，积累大量的运力资源，具有无车承运平台运营的实力与优势，如易流科技。

传统物流公司

作为开展实际物流业务的主体，积累了大量行业运营经验和货源资源，通过对内部TMS系统的升级和扩展，进一步整合社会中、小运输企业，由传统运输业向无车承运平台转换，如德邦物流。

物流园区或信息平台运营企业

物流园区是人、车、货、信息、资金等物流要素的汇聚地，基于线下场站设施的园区（物流节点）运营公司，其本身就汇聚了大量的货源和车源等优势资源，且其在一定区域拥有丰富的社会资源和影响力。

通过园区管理信息系统与O2O模式相结合，利用无车承运平台整合运力也是无车承运人发展的一个趋势。

第三方物流公司

大型第三方物流公司掌握着大量的货源，以此为基础更易整合车源，美国罗宾逊全环物流公司就是一家第三方物流公司，而它也正是无车承运模式的提出者和践行者。

服务对象

无车承运人平台的技术专业化程度高、适应范围广、融合能力强、业务易拓展等特点决定了其拥有广阔的目标客户群体，具体如下：

供应链上下游企业

主要为工商企业，其为满足自身生产经营需要从而产生实际货运需求，作为物流运作流程中的托运方，是无车承运人平台最主要的服务对象。

运输仓储企业

运输仓储企业是物流过程的实际完成者，在物流过程中扮演承运人角色，是无车承运平台开展运力优化整合的主要对象。

物流设施运营企业

主要包括铁路水运航空货运站场、公路物流园区、城市配送中心等，作为物流网络的关键节点，其在运输全过程中起到承上启下和资源汇聚的作用，是无车承运平台业务营销的切入点。

金融保险企业

运用资金沉淀、资本运作等手段，促进无车承运平台高速发展，通过为车货双方提供增值服务，获取较高利润，这也是互联网型企业的通用做法。

行政管理部门

作为行业管理主体，需要通过无车承运人市场业务运营积累所形成的精细化数据，动态全面了解市场运行态势，准确预测行业发展方向，提升政府决策的科学水平。

学术科研机构

学术科研机构所开展的经济运行、交通组织、物流规划等相关科研课题的开展，绝大多数都需要精准、细化和全面的物流大数据作为分析基础与依据。

主要业务功能

根据服务对象的需求以及互联网业务模式移植与创新，无车承运平台业务主要有以下七个功能：

货物承运

运用货物全过程动态追踪、运力资源优化配置等技术手段面向托运人提供货物运输、货物装卸、设施设备租用等基础物流服务。

供应链增值

基于不同行业供应链特征为上下游工商企业提供流程设计、运行策略、信息交互共享、市场决策、软硬件集成系统等一体化服务。

物流金融

为无车承运平台运营所聚集的各类用户群体，提供借贷、保险、投资等金融服务。

数据分析

基于物流大数据资源为各级政府管理部门、工商企业、物流企业、咨询机构、科研院所、社会公众提供专业的物流地理、货流时空分布等基础数据分析服务业务。

物流节点智能化运营

基于物流复杂网络模型理论，根据不同运输方式多级物流节点功能设定，形成由软硬件系统（分布式应用系统、定制化数据终端）和标准服务框架构成的模块化、可定制物流节点智能化体系，实现无车承运平台的物流网络构建、节点信息平台建设、货运业务终端办理、扩展货源、运输企业加盟、信息查询、市场宣传等业务功能。

公益咨询业务

基于大数据为政府与行业管理提供发展战略、物流规划、经济运行分析等公益服务业务。

跨界运营

围绕无车承运主营业务开展可进一步向运输工具与装备、信息技术软硬件、贸易与期货等领域拓展。

6）

14）各类无车承运人发展路径的差异分析

15）传统物流企业构建的平台拥有大量的存量车货资源、专线品牌，而纯互联网基因平台需要投入大量人力物力实现冷启动，从0到1相对难度较大；不过纯互联网基因类通常地推能力较强，在灵活的业务策略配合下能够快速扩大市场。

16）传统物流企业拥有大量重资产，这是一把双刃剑。

自有车辆可以带来稳定的运力保障和自营服务质量保障，实体物流园区更是有其稳定的营收来源。

但是这些重资产都需要不断投入资金和精力去维护，这对于传统物流企业来说是一个不小的负担。

17）传统企业“互联网+”转型往往缺乏相应人才，相关业务人员绝大部分来自无车承运人的母体企业，这导致了该类企业员工创新思维不如互联网基因企业活跃，在创新方面占据劣势。

18）专业电商延伸类平台通常状态处于前两者之间，既可以依托母公司平台带来的业务流量快速扩大专业领域内市场份额，也没有大量的重资产，但是该类平台业务由于受到行业壁垒的限制，往往在满足自身平台客户运输需求后难以进一步扩大。

19）总之，无车承运人行业在物流行业转型升级的推动和相关政策及资金的拉动下，已经进入发展快车道。

但由于发展时间较短、实践经验缺乏、行业根基薄弱，导致了该行业离发展成熟还有较大差距，较发达地区和国家尚处在发展初级阶段。

同时，我们也注意到在当前的行业背景下，不同类型的无车承运人企业发展路径存在较大的差异。