铁道机车车辆无损检测.docx
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铁道机车车辆无损检测
铁道机车车辆无损检测
铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所黄永巍
一、无损检测技术的开展
1无损检测技术的起步与开展无损检测就是在不破坏被检测对象的物理化学性能和几何完好性的情况下，对其物理性
能、参数、状态和内部构造等进展检测和测量，从而断定其是否合格。
无损检测技术是一门新兴的应用学科。
从本世纪20年代后期起步，40年代得到较快开展。
1941年，美国无损检测学会（ASNT）成立，1943年创刊会刊“材料评价〞，标志这一技术逐步走向成熟。
1955年，第一届世界无损检测会议召开，那么标志着这门学科在世界范围内的建立。
无损检测技术大体有三个开展阶段。
20～30年代为无损探伤，即利用声、光、热、电、磁、射线等探测工件外表或内部的宏观缺陷．并断定缺陷的位置、大小、形状和种类等。
第二个阶段称无损检查，对于兴旺国家来说，这一阶段始于70年代，特点之一是增加了物理量的测量，如温度、剩余应力、粘度、浓度、流量等等；特点之二是按照某种方法标准和质量标准进展检测。
第三阶段为无损评价，即材质和缺陷的定量评价和使用寿命的评估，谋求产品的节能、省料、高效等高参数设计。
国际公认的常规无损检测方法有五种：
超声、磁粉、射线、浸透和涡流（电磁）。
从事这些方法的检测人员已施行技术资格鉴定制度，人数和论文均约占70％。
应用较多的方法还有红外线检测、声发射和激光全息检测，此外还有声全息、微波、泄漏试验、应力测定、核磁共振、质谱等。
2无损检测技术现状
在工业兴旺国家，普遍重视无损检测技术。
普及无损检测教育，一般在高校中设选修课，中等学校中设专业班，并建立无损检测等级人员培训中心。
对消费第一线的无损检测人员进展培训和技术资格鉴定；建立国家级或部门级无损检测技术研究中心。
装备最先进的无损检测设备，如工业CT、数字式超声波探伤仪等。
进展国际领先程度的检测技术的研究，如激光超声研究等；重视制订无损检测方法标准．并加强对无损检测工作的管理，一般由政府委托技术部门或无损检测技术中心，负责无损检测人员或设备、标准的管理。
在这些国家中，美国的无损检测技术居世界领先地位，这除了与其材料科学、物理科学和计算机技术开展较快及航天、航空业对无损检测技术的要求较高外，还与政府的支持和重视有关。
1979年，美国为保持它在科学技术方面的领先地位，在一次政府工作报告中提出要成立六大技术中心，其中之一就是无损检测技术中心。
全美有100多所高等院校设有无损检测与评价课程，28所院校招收无损检测硕士研究生，23所院校招收无损检测博士研究生，每年选修无损检测课程的人数超过四千，发表各种无损检测论文近千篇，占全世界的30％。
近几年来，许多美国的无损检测标准已被我国直接采用作为国标或行业标准。
我国普遍开展无损检测是从50年代初开场的，几十年来有了较大的开展，现已形成一支
1
约10万人的无损检测人员队伍。
机械、铁道、冶金、航空航天、电力、石化等部门都普遍开展了这项工作。
同时，航空航天部、核工业部、冶金部、船舶总公司、有色金属总公司等都还建立了自己的无损检测中心。
大多数部门都建立了自己的无损检测人员培训和技术资格鉴定考核中心。
全国成立有统一的无损检测学会，定期召开学术交流会，促进和推动我国无损检测事业的发展。
目前我国已有一批消费无损检测仪器设备和器材的专业工厂，每年约消费4000余台超声波探伤仪，近2000台射线探伤机和1500多台各种不同规格型号的磁粉探伤机及其它各种无损检测设备及器材，根本上满足了国内需要并稍有出口。
二、国外机车车辆无损检测
l磁粉检测
法国国铁采用磁粉探伤法用于检测机车车辆零部件的外表裂纹，检测零件包括车轴、制动盘、悬挂弹簧、转向架构架等。
在非洲一些国家，车轴检修时，也应用线圈式荧光磁粉探伤，磁化电流为2000A。
至90年代初期，磁粉检测法还不能实行全自动化，其主要原因是传感器分辨力不够。
在日
本，20多年来．车轴的常规磁粉探伤工艺根本没有什么改良。
英国DewSystem公司新近研制过一台轮对半自动磁粉探伤设备，该设备可通过编制程序，对特定类型的车轴，将其磁化技术、线圈位置、磁化电流、磁化持续时间等详细数据都存储在控制系统的存储器内。
检测车轴时，只需输入轴型编号，检测参数即可自动设定。
操作人员可根据控制板的指令对整批车轴进展一系列磁化检测。
该设备采用开合式线圈，由气动控制，单匝线圈电流为4500A，中心磁场强度为2400A／m。
全苏铁道运输科学研究院乌拉尔分院研制了一种n甲～1转向架检测装置，它可检出长5mm、深2mm的裂纹，深度为2～3mm的缺陷，对于长1lmm、深2mm的横向裂纹也能探测出来。
检测转向架缺陷时，转向架及其侧架放置在装于地面的电磁铁上，可对整个转向架构架或单独对侧架进展磁化。
侧架内的缺陷利用铁磁探测传感器探测。
在被测零件外表某些最易产生缺陷的部位，如轴箱切口、摇枕簧孔的四角、轴箱切口顶面区域和工艺孔周边那么进展手工探测。
该装置检查一个侧架的时间为5min。
为了检查摇枕，该分院还对以甲一1装置的磁化系统进展了改良，使转向架在不拆卸的状态下不管是侧架还是摇枕都能得到足够强度的磁化。
改良装置附加有两个磁导体，它们使两对铁磁体沿摇枕形成闭合磁路。
2涡流检测
●
涡流检测技术应用于机车车辆零部件上已有很长时间，法国国铁曾用该技术对导管和滚
动轴承部件（座圈、滚子）在制造过程中作自动化检测。
在探测缺陷，特别是具有复杂外表形状零件的缺陷时，俄罗斯研制了一种涡流探伤仪，应
用了笔形差动式传感器。
该传感器由三组装在纯铁芯上的同轴线圈组成。
由纯铁素体铁芯（直径1．2ram）制成的传感器用于检查外表加工过的零件（轴承保持架、滚柱、滚动轴承环），而直径为1．8ram和4．5ram铁芯的传感器那么用于检查有粗糙曲线外表的零件。
英国Staveley无损检测技术公司推出的“Nortec30Eddysean〞探伤仪那么利用了脉冲涡流的新技术。
仪器配有一个旋转探头，该探头由方波电压信号激发脉冲，进而在被检区域周围激发出锐边磁性脉冲。
每一电磁脉冲都产生一个多频激发谱，通过工件传播，产生涡流图样。
因此
2
该设备可用来分析缺陷深度、角位置以及相对尺寸。
3超声检测
（1）车轴探伤在日本，多年来所使用的车轴超声波探伤法可分为垂直探伤、斜角探伤和部分探伤。
为了
在现行的探伤根底上进步探伤精度，Et本的研究报告显示，最正确捷径是改良探头。
通过试验发
现，采用5MHz的探头易于将人工裂纹信号与干扰信号区别开来，从而便于实现自动化断定。
日本国铁如今还在研究采用振动方向与外表平行的偏振横波即外表SH渡（二次谐渡）的探伤方法。
这种方法的探伤精度非常高，可在轮对组装时检出在轮座上加工出的深0．15mm的人工裂纹，目前正逐步进入实用化阶段。
其试制的另一种4通道部分探伤用的回转式组合探头，那么由四个不同折射角的探头组成，安装在端面使用，可大大进步轮轴的探伤效率。
在英国，车轴的超声波探伤根本采用三种扫描法，即“远端扫描〞、“近端扫描〞和“高角度扫描〞。
超声波传感器的工作频率通常选择在2MHz5MHz，可探测的缺陷深度分别为3mm、lmm和0．5mm。
实心车轴采用四次扫描，其中三次是将探头置于轴端上，一次置于轴身上。
英国铁路车轴探伤用根本设备由超声波探伤仪、超声波传感器以及比照试块组成。
随着数字化技术的开展，可以选择数字式超声探伤仪，其优点是可以连接计算机，进展控制、数据存储和处理。
例如，获荚国铁路认可的法国产品AlcatelHR7410探伤仪，为满足英国铁路标准进展了辞别的改良，新设计的专用单探头，通过简单地更换楔块就可以改变折射角，这样就可以用同一个探头对不同型号的车轴进展探伤。
英国铁路委托开发的BR2000超声波探伤仪，现已在英国广泛使用。
所有重要探伤参数都可显示在屏幕上，并可通过交互式操作进展控制，而且该仪器还允许操作人员储存信号并进展打印。
随着列车速度的进步，欧洲和日本广泛采用空心车轴。
以前对空心车轴一直使用手工探伤。
德国国联邦铁路研究院首创了从内孔实行检查的方法。
手工探伤时由操作人员将探头沿空心轴孔推人，探头所发出的横渡遇到缺陷时可在荧光屏上得到准确指示。
由英国科学超声波（USL）为英国Class60机车车轴研制的探伤设备也可对空心车轴进展探伤。
该设备分为两部分，一部分是微机控制系统，一部分是推进探头进入轴孔的机械驱动系统，可在计算机控制下进展自动探伤。
由于准确控制了探头装置的运动，并具备有效的耦合监控系统，保证了车轴探伤具有很高的可信度。
同时，该公司的同型产品还用于法国国铁TGV和海峡隧道列车空心车轴检测。
英国国铁研制的空心车轴探伤系统，探伤时探头可自动沿内腔作螺旋线扫查，并以长度方向lmm间隔及圆周方向r间隔进展矩阵采样。
因此，在每次检测过程中。
该装置在每根车轴上大约要作70万次探测。
日本新干线车辆使用的空心车轴内径为60ram，为此研制的挪动式全自动超声波探伤设备可对运行3万公厘需在线检查的车轴进展自动探伤，3min就可探测一根。
在压装部位可探测到3ram深的裂纹，其它扁平部位可探测0．15ram的裂纹。
探伤时两个斜探头从车轴的一侧进入，在空心车轴内以200r／min、螺距为5mm进展扫查。
假设探测到高于预置闸门回波时．系统会自动以lmm螺距对有疑问区域进展复探。
（2）车轮探伤
3
意大利国铁于1985年开发了一种适于车轮探伤的无损检测技术。
它采用串列式双探头分别检查轮缘和踏面区域。
目前这种方法已部分地适用于高速列车、动车、轻轨车辆和时速180km／h以上的拖车车轮的检查中。
为TGV消费车轮的Valdunes公司研制的探伤装置．检测盲区只有lOmm。
该探伤装置采用专用探头，通过减小传感器尺寸，增加传感器的数量以覆盖整个踏面宽度。
探伤仪安装在一个支架上，该支架能根据轮缘外形单独调节探头。
这种探伤方法已推广应用于Valdunes公司的所有车轮探伤。
英国ABB车轮工厂的车轮检测是在加工完一个轮辋面后并在进入第二道加工工序前进行探伤，探伤合格前方可进入下一道工序。
根据AAR要求，美国Abex公司的一家铸钢轮厂对车辆化进展磁粉和超声波探伤。
（3）在线检测
德国联邦铁路研制了一种SK220型超声波检测装置，由DKl000Trans—sonic型超声波探伤仪和BK200监听单元两上主要部分组成。
它具有四个检测通道，超声波探头置于特制的钢轨凹槽中，采用充水耦合，水层厚度保持在2～4mm，两侧钢轨分别设有两个独立的子单元与检测通道相连。
车轮位置传感器位于探头的上方，执行两个功能。
传感的接通和探伤仪接收装置的断开。
此外，传感还计算通过轴数，并存储它们顺序号。
与计算机相连的传感器能判断并记录其上通过的车轮，查出其中埋藏缺陷的情况。
系统检测过程中，列车通过速度为10km／h。
德国国联邦铁路还采用模块化设计方法开发了一种轮对检测系统“INSPECTOMAT〞。
目
前有三种模块。
这些模块分别用于裂纹检测、断面检测、径向跳动及擦伤检测。
由美国铁路轴承方案协会与北美铁道协会（AAR）运输技术中心结合开发的包络探测技术是近年来轴承无损检测技术的一大打破。
它应用声发射检测技术，通过包络探测法、三维时间频率分析和神经网络构成一个整体检测系统。
滚动元件缺陷振动脉冲的特征频率可由高频率载体有效地提取，并把它们解调成轴承缺陷特性频率。
这一新开发的系统能有效地鉴别轴承缺陷频率。
80年代韧，美国研制成功列车车轮缺陷自动检测系统。
该系统能直接从运行的列车车轮上获取信号．检测车轮的轮毂裂纹、轮辋裂纹、轮缘裂纹、热裂纹、轮轴松动和暗核缺陷。
在检测过程中又发现了一种能判别缺陷的最正确方法。
该方法能对同轴成对轮的接收信号进展比拟分
析。
由于火车轮是成对安装和更换的，因此在无缺陷情况下，成对轮的两组声信号特性根本相
▲
同，反之那么说明有缺陷存在。
80年代末期，美国联邦铁路局又拨出专款用来改良和完善该系统，可实时操作，并在计算
I
机存储设备内存储太量数据。
同时找到了一和能发现车轮缺陷的算法，还设计了包括形式设别程序包的大量软件系统。
通过改良，新系统的缺陷检出率由原来的82％进步到100％，而虚假报警率由8％下降到0％。
三、国内机车车辆无损检测
在国内，铁道部是较早开展无损检测工作的部门。
早在解放前夕，铁路工厂中就有磁粉探伤。
1950年，铁道部引进前苏联产的电磁探伤仪用来检查钢轨。
同年，铁道部引进瑞士产的共振式超声波探伤仪是我国超声探伤的开端。
铁路现有12000多无损检测人员，约占全国无损检
4
测总人数的10～15％。
全路有近200万条轮对及其它许多机车车辆零部件需要定期检验，有100多万个钢轨焊缝接头需要监护，有6万多公里正线线路需要探伤。
由于运输繁忙，钢轨破损加快，为确保平安，钢轨平均每年都要探伤十多遍，探伤总长度在120万公里以上，可至少绕地球30圈。
汕头超声电子（集团）公司产的超声探伤仪中．约有1／3销往铁道部，专用的钢轨超声探伤仪的拥有量已超过3500台。
铁路每年购置国产的无损检测设备、器材和材料费用约
3000余万元。
近几年来，铁路无损检测工作有了长足的开展。
3000型、6000型磁粉探伤机的应用，轮对超声自动探伤设备的推广和大型钢轨探伤车的引进，使铁路主要设备及部件的无损检测手段大为改善；车轴探伤标准、钢轨探伤仪技术条件的制订和轮对探伤工艺规程的编制，使铁路无损检测工作在标准化方面向前迈进了一大步；狠抓了无损检测人员的培训和鉴定考核工作，使人员素质有了明显进步。
目前，全路约有I级人员5500余人，I级人员7000余人，Ⅲ级人员约300人，杜绝了无证上岗的现象。
l无损检测设备
（1）C060射线技术的引进
1958年，为保证焊缝质量，铁道部决定在机车消费厂开展钴60射线照相。
但当时国内无钴60射线源，西方国家叉对我国进展经济封锁，只能从苏联进口。
铁道部工业局探伤主管工程师齐宝善同志向有关部门打了一个报告。
此报告经铁道部副部长吕正操、陆平批准，呈给中科院，经中科院院长张劲夫和核物理学家钱三强批准，外贸部李强和钱英霖同志经办从苏联进口了十套C060射线源，分配给牡丹江机车厂、长春机车厂、武昌车辆厂、太原机车厂、戚墅堰机车厂、北京二七机车厂、成都机车厂、齐齐哈尔机车厂、株洲电力机车厂和大同机车厂等十个单位使用，发挥了很大的作用。
约从1978年开场，由于环境保护的要求和X射线机的大量使用，这批射线源逐步封存，停顿使用。
（2）超声探伤仪
我国50年代初从瑞士和苏联引进超声波探伤仪。
1951年10月，我国研制出国内第一台脉冲反射式超声波探伤仪，随后，唐山工厂便用这台仪器进展了车轴探伤试验，因技术原因未获成功。
1974年，铁科院陈昂泽和西安工厂骆德林等同志研制了铁道部第一台晶体管超声波探伤仪。
他们用这台自制的超声探伤仪在北京火车站成功地发现了一根镶人部带有大裂纹的车轴，该裂纹已经裂至车轴横截面的1／2处。
但因为仪器实在太大，未能推广。
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进入70年代以后，国内相继形成了上海仪器厂、营口探伤仪器厂、武汉电子仪器厂和汕头
超声波仪器厂等超声波仪器专业消费厂。
80年代初，国内各消费厂研制消费的超声波探伤仪
●
的放大器线性、动态范围、灵敏度余量、当量读数精度等主要技术指标均有大幅度进步．较好地
满足了超声波探伤技术的需要。
特别是1980年，汕头超声仪器厂推出的CTS一22型超声波探伤仪的主要性能指标与当时国际同类仪器程度相当，而且外形美观，稳定性、可靠性均有很大进步．深受用户好评。
70年代末，超声技术开场与计算机技术结合，当时的中国科学院声学研究所等单位开场研究超声信号的采集、量化和处理等问题。
80年代随着微机技术的开展，计算机辅助的超声成象系统得到迅速开展。
并出现用于消费检测的计算机化的C扫描、P扫描超声成象系统，各种
5
管材和棒材自动检测系统和晶粒度超声检测系统等。
大规模集成电路的开展，为我国便携式数字化超声波探伤仪的研制创造了良好的条件。
1989年，中国科学院武汉物理所武汉科声技术公司研制成功国内第一台全数字化超声波探伤
仪（KSl010型）；1990年．中科院声学所数字、模拟组合式电脑超声波探伤仪研制成功。
（3）浸透探伤和涡流探伤
六十年代铁道部开场采用浸透探伤，最早为着色探伤法。
着色探伤法所用的浸透剂一般为红色液体，在白光下显示鲜艳的红色，灵敏度较高。
为了进一步进步探伤灵敏度，又出现了荧光探伤法，浸透液中掺有荧光物质，在紫外线照射下可发出亮堂的黄绿色光。
浸透探伤适用于开口型的外表缺陷，除了蜂窝型材料外都可以进展浸透探伤。
浸透探伤在
铁道部主要用于检测气阀、涡轮叶片等。
1976年，铁道部采用点式涡流探伤仪探测气阀外表，主要应用单位是部分机车厂及机务系统。
i991年Ii月，为了减轻检验滚柱外表缺陷的劳动强度，进步探伤准确性，戚墅堰所、浦镇厂研制成功QET一1型铁路车辆轴承滚柱涡流自动探伤机．获部科技进步奖。
该设备在南口、浦镇和长客厂等单位采用，收到了良好的效果。
（4）其它铁路专用无损检测设备的研制
1987年10月，南口工厂研制成功CXCT一1型交驻线圈式旋转磁场大型探伤机，获院局科技进步三等奖；同年，为理解决大批量活塞环的探伤，戚墅堰所研制了240型柴油机铸造活塞环超声波自动探伤设备，并通过中车公司的技术鉴定。
1991年，戚墅堰所、射阳电子研究所等单位结合研制成功ZHC一6000环形件半自动磁粉探伤机和ZHC一3000型车轴磁粉探伤机，解决了轴承内外圈和车轴整体探伤的难点，并通过部级鉴定。
1994年7月，为配合铁标2247—91?
机车牵引齿轮磁粉探伤验收条件?
和2248—91?
机车牵引齿轮磁粉探伤方法?
的施行，解决齿轮探伤手工操作条件艰辛的问题，戚壁堰所等单位研制了CCW一4000型机车主、从动齿轮磁粉探伤机。
1995年10月，为理解决车轴马蹄铁磁轭探伤容易漏检和拉伤车轴外表的问题，戚墅堰所等单位研制了DCF一3000新制车轴专用磁粉探伤机和CJW一3000型轮轴专用磁粉探伤机，通过中车公司技术鉴定．完毕了车轴和轮对没有专用探伤设备的历史。
1996年．为加强磁粉探伤用的磁粉质量的检验，保证磁粉探伤质量，戚墅堰所研制成功了
●
用于检验磁粉质量的磁吸附仪、荧光亮度仪和磁粉灵敏度检测仪，在全路推广使用。
1998年，西安永安无损检测仪器厂和江苏盐城电子设备厂分别研制成功内燃机车曲轴磁
粉探伤机，解决了曲轴无专用磁粉探伤设备的难题。
1999年、戚墅堰研究所和南京东电探伤机厂合作，研制成功摇枕侧架磁粉探伤机。
该探伤机能对摇枕侧架进展流水探伤，效率和自动化程度高。
2无损检测设备及器材的质量控制
（1）探伤磁粉质量的控制
80年代叭前，磁粉探伤用的“磁粉〞有两种，第一是砂轮打磨过的铁屑经磁选后的铁粉，第
二种是铁矿石中的纯铁粉。
前者杂质太多，后者磁性太高，都不利于磁粉探伤。
从八十年代起，
B
我国开场消费磁粉，主要有两大基地：
江苏宜兴地区和四J|【彭山、眉El地lg：
，有近三十家磁粉生产厂。
因为当时的磁粉没有质量标准和检验方法，各个消费厂各行其事，消费出的磁粉性能各不一样，五花八门，严重影响磁粉探伤质量。
为了完毕这种现象，1985年部科技司铁科技字（1299]号规定“为确保探伤质量，磁粉探伤标准中有关磁粉性能及试样的质量由戚墅堰所统一鉴定〞。
根据该部文精神，戚所用T--年时间对路内探伤用磁粉质量和使用情况作了广泛的调研，并对磁粉的各项性能指标作了测试方法和测试设备的研究，提出了相应的标准，由铁道部科技司科技标[1987180号文公布了?
探伤磁粉性能暂行技术条件?
和?
探伤磁粉鉴定监视暂行方法?
。
在此根底上，经过戚墅堰所进一步的研究，制订了TB2047—89?
铁路探伤用磁粉技术条件?
。
根据科技司指示，磁粉检验工程归属于铁道部产品质量监视检验中心机车车辆配件检验站。
从此，铁路探伤用磁粉质量的管理走上了标准化、标准化的轨道。
随着铁路磁粉探伤工艺的不断开展，许多部件的探伤采用了荧光磁粉。
因此，93年部科技司下达标准化方案，要求戚所制订荧光磁粉技术标准并对原TB9047—89标准进展修订。
1996年，科技司公布了由戚所制订和修订的TB／T2047—96（铁路磁粉探伤用非荧光磁粉技术条件?
、TB／T2600—96?
铁路磁粉探伤用荧光磁粉技术条件?
，进一步完善了磁粉检验标准和步骤。
（2）路局系统对于无损检测设备及器材的质量控制
为进一步进步车辆轮轴等零件的探伤质量．确保行车平安，铁道部车辆局于1997年5月29日以nxdb97一l号电报委托铁科院金属及化学研究所和铁道部戚墅堰工艺研究所对9家超声波探头消费厂家和8家磁粉消费厂家进展考察和检测工作。
并于1997年10月31日辆货[1997]90号?
关于公布探伤材料定点消费厂家的通知?
，公布了对17个探伤材料消费厂家的考察和检测结果。
17个消费厂家都有一个或几个产品被定点进人车辆系统。
机务局也委托铁科院金化所每年对进入机务系统的无损检测设备和器材进展年审，凡质
量不符合部标和局标的厂家，其无损检测产品将不允许使用。
（3）无损检测仪计量检定
1987年，计量法正式公布施行。
从此，无损检测仪的管理走上了法制管理的轨道。
1991年，
国家技术监视局公布了JJG746—9l{超声探伤仪?
，1993年，国家技监局又公布了JJG40一93
?
X射线探伤机?
，使无损检测仪的计量做到了有法可依。
戚墅堰工艺研究所根据计量法的规定，于1995年3月正式开场制定其它有关的无损检测设备的计量检定规程，于1995年11月在浙江嘉兴召开的铁道部标准与计量检定规程审定会上通过了磁粉探伤机及超声波探头的计量检定规程，经铁道部批准为JJG（铁道）155—95（1磁粉探伤机?
和JJG（铁道）156--95?
超声波探头?
。
由此，戚墅堰研究所开场筹建超声波探伤仪、超声波探头、磁粉探伤机、X射线机的计量标准装置，经一年努力，于1996年9月通过国家技术监视局组织的计量标准考核，获四项考核证书。
1997年铁道部科技司科技监[199712号?
关于对建立无损检测计量标准及开展计量检定工作请示的批复?
，批准该四项无损检测计量标准为铁道部无损检测最高计量标准，同时批准成立铁路无损检测计量检定中心。
这也是国内第一个部门无损检测计量检定中心。
3无损检测人员的高等教育
我们国家从80年代以后，开场重视无损检测人员的教育与培养。
北方交通大学、北京科
7
技大学、武汉水利水电大学、苏州大学，上海交通大学和南昌航空学院等六所高等院校设有无损检测本科专业。
清华大学设有无损检测研究生专业。
还有少数铁路技校设有这个专业课程。
北方交大是国内最早设立无损检测专业的学校。
从1982年起共有600多名全日制本科生
毕业。
1989和1990两年分别招收了全脱产二年制成人大专班，计60人。
1995年又招收～个三
年制成人大专函授班，计18人。
至此，共计约700多名无损检测专业毕业生，除一部分毕业后分在路外和改专业以外，其余全在铁道部内各系统从事无损检测工作。
4无损检测人员的技术资格鉴定考核
4．1无损检测人员技术资格鉴定考核委员会的成立
（1）铁道部门无损检测人员技术资格鉴定考核委员会的成立根据铁工[1986）124l号文?
关于成立“铁道部门无损检测人员技术资格鉴定考核委员会〞
的通知?
，87年1月13日～15日召开了第一届铁道部门无损检测人员技术资格鉴定考核委员会全体委员会议，共有23名委员。
主任：
庞志明，副主任：
丁圻谔、田缙模、肖庆钩、贾玉申、郑中岳，秘书：
许国英。
（2）铁道部机务系统无
升级会员 