机动车静态交通管理情况汇报.docx

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机动车静态交通管理情况汇报

东城区机动车静态交通管理情况汇报材料

城市机动车停车管理是现代城市管理的重要内容。

随着东城区经济发展，机动车辆增长，东城区停车供需矛盾日益突出。

“停车难”已成为制约东城区经济和社会发展的矛盾之一，区委、区政府对我区机动车静态交通管理工作十分重视，将改善我区静态交通管理列为重点工作之一。

２００６年２月１０日第８７次区委书记会专题研究了东城区静态交通管理工作，区领导牵头，组织力量对东城区机动车静态交通管理工作进行深入调研，现将近期东城区静态交通管理调研工作汇报如下：

一、静态交通管理存在的问题

（一）停车位少，供给不足，不能满足要求。

随着北京机动车数量快速增长和出行车辆增多（截至2005年底北京市机动车保有量已达258万辆），导致停车需求激增。

东城区作为首都中心城区，车辆乱停乱放现象日趋严重，特别是在商务商业集中区、旅游区、交通枢纽、胡同道路、居住小区、医院、学校等地区。

机动车非法停放、占道停放、侵占绿地和居民休息用地的现象时有发生，并由此造成道路通行能力降低、环境和景观日趋恶化，交通和生活秩序混乱。

（二）公共建筑物、居住区配建停车泊位缺口大，造成停车供求矛盾尖锐。

另外还存在占用配建停车场从事其他经营或用于办公，以及不按要求腾退建筑红线，挤占公共资源停车的现象。

（三）停车收费价格不合理，停车资源不能合理充分的整合利用，同一区域不同停车场忙、闲不均，停车位利用率不足，相当一部分停车位处于闲置状态。

停车收费价格没能发挥好价格经济杠杆调节区域内停车场供需关系的作用，中心城区停车出现了“总体供给不足、路内停车日增、路外（地下）泊位闲置”的怪圈。

如北京站地区的中粮广场非高峰期（每小时停车费10元）停车位空闲，而附近的老钱局占道停车场（每小时停车费2元）总是停满了车。

（四）停车管理体制不顺，管理体制不适应静态交通的发展。

政府把停车管理的主责交给企业，企业替政府作主，政府失责。

政府各有关职能部门在静态交通管理上存在多头管理，执法力度弱，宣传教育不够等问题，管理不到位，管理失灵。

停车管理涉及部门较多，系统分割，事权职责交叉，缺乏一个有权威的主管部门，没有统一协调机制，无法调控日益增长的停车需求。

（五）政策、法规不完善。

现行的停车管理体制，决定了停车管理法规分散、政出多门，政策措施难以到位。

没有统一规范的停车投资、收费价格、规划、建设和管理的政策、法规，停车产业政策、停车行业规范和停车场技术标准缺失。

（六）停车管理科技含量低、信息化程度差。

除了少部分路外经营性停车场（库）使用微机管理外，大部分处于停车划线定位、收费手工撕票的落后状态。

（七）停车场管理不规范，停车场设计缺乏人性化，从业人员素质较低，重收费、轻管理，车辆存放手续过于简单再加上看管不严，造成车辆出现刮蹭、损坏甚至丢失现象，严重的还存在安全隐患。

以上这些问题的存在导致东城区静态交通管理的无序和混乱。

二、产生上述静态交通管理问题的原因

（一）停车规划滞后，难以适应发展。

（二）停车位配建标准低，执行不力。

（三）管理部门缺位，利益驱动；停车管理的宣传和执法力度弱。

（四）缺乏信息化、智能化、网络化的先进管理技术和手段。

（五）停车收费价格调控力度小，停车场经营企业的利益驱使。

（六）驾驶员的停车习惯，如就近方便停车。

（七）没有统一规范的法规依据。

三、东城区静态交通管理问题的解决思路

根据东城区静态交通的特点，我们确定了王府井、东直门、北京站、交道口四个地区（这些地区分别代表了商务商业集中区、交通枢纽、文保区）作为东城区机动车静态交通管理的试点地区，通过实施机动车静态交通解决方案，取得经验，以利于下一步的推广。

我们向市交管局、市运输管理局汇报了我区静态交通管理工作情况，取得了市交管局、市运输管理局的支持，市交管局、市运输管理局还推荐了有关专家。

成立了东城区静态交通管理工作课题专家组、解决方案实施组，首先着手研究王府井地区、东直门地区的静态交通管理模式以及静态交通解决方案。

此方案遵循的原则是：

专项停车与普遍停车相结合的原则，相对方便的原则，告知的原则，公平公正的原则。

（一）我们首先从调研王府井地区入手，现场调查，摸清底数，并先后邀请有关单位召开了多次研讨会，深入调研，查找该地区静态交通存在问题及成因。

１、王府井停车场现状

（１）现有备案停车场共计29处，车位6031个。

此地区有北京王府世纪停车楼、王府井名车港停车楼两个专业停车楼，车位921个；居住区停车位29个；路外地上车位530个，路外地下车位3844个；路侧占道（包括19条胡同）停车位707个。

（２）此地区每天的停车需求量约为11000辆次（平日），根据停车场车辆流量统计。

２、存在问题及成因

（１）王府井地区停车场是建国以来陆续建设的，以路外停车场为主。

经我们调研认为，王府井地区主要存在４个停车乱点，即协和医院（东单北大街）、百货大楼（王府井西辅路）、工美大厦（东单三条）、景山学校（灯市口大街）。

（２）旅游大客车无处停放（每天约50多辆）。

时间是下午１５：

００到晚上２０：

００。

（３）王府井地区停车位从总量上看，基本能满足现在的停车需求，但停车分布不均衡。

以王府井大街为界，东侧新东安市场、工美大厦、丹耀大厦、东方广场等停车场车位虽多，但高峰期仍不能满足停车需求，西侧的两个专业停车楼、世都百货地下停车场车辆停放不足，而王府井地区周边胡同道路总是停满了车。

主要原因是：

王府井地区停车场分布不平衡，远近不一，多头管理，地上地下停车收费价格差异大，利益驱使，以及驾驶员停车习惯造成。

（４）停车诱导系统还须进一步完善。

王府井地区停车诱导系统是北京第一个建设的停车诱导系统，但运行主体不明确，停车指示牌不明显，覆盖面不全，设备老化，缺乏维护及运行资金等问题，对车辆的诱导作用不明显。

（５）停车场设计不人性化。

因停车场设计原因，造成驾驶员停车不方便，不利于车辆停放管理。

如东方广场地下停车场，车场非常大，由于设计不人性化，致使车辆停放和找寻不便。

工美大厦、新东安地下停车场进出困难，造成东单三条、金鱼胡同车辆拥堵。

3、王府井地区静态交通总体策划及工作思路。

（１）科学规划停车场、位。

①拟撤销王府井西侧路、百货大楼南门占道停车场（百货大楼南门只允许小型货车临时卸货），创造条件引导车辆进入地下停车场、停车楼；

②设置旅游大客车临时停车场，即隆福大厦门前广场、东黄城根街，设置旅游大客车游客上下车点（只是临时停车，不许车辆长期停放），即东安门大街王府世纪停车楼门前为上车点，王府井西侧路为下车点；

③调配好上车点和下车点的调度、执法力量；

④在协和医院选址建设立体停车库（三层立体停车库，车位约200个）；

⑤在东单北大街协和医院门前设置诱导牌，将车辆导入东方广场地下停车场，缓解协和医院停车难问题；

⑥工美大厦（东单三条西口）人车交叉混行问题严重，建议将途经此处的４条公交线路（每小时约14０辆公交车通过）改线，由台基厂大街－王府井大街－东单三条－校尉胡同改为崇内大街－东单北大街－东单三条－校尉胡同；

⑦灯市口大街主要是接送学生上下学的车辆，可以设置限时专用停车位。

（２）明确管理、监督责任。

东城交通支队牵头、区城管委、王府井建管办、区发改委、区城管大队、区城管监督中心、各停车场等单位配合，成立静态交通管理工作组，明确各职能部门和各停车场的职责。

东城交通支队负责调整和增加交通设施，增加协警力量，对占用主干道非机动车道和人行道、占用胡同道路乱停车的行为严格执法。

区城管委负责组织专家做好王府井地区静态交通管理的解决方案。

王府井建管办负责王府井地区停车场规划的组织实施工作，各停车场的人性化设计和改造；负责王府井地区停车诱导系统的维护和运行，协调王府井地区各停车场产权单位纳入停车场诱导系统及向社会开放；安排协警力量加大对王府井西侧路和百货大楼南门道路的管理力度；做好旅游大客车上下车点的调度。

区发改委负责做好公共停车场建设的立项工作，提出该地区停车价格调整试点方案，对停车价格违法行为进行查处。

区城管大队负责对停车场经营管理的执法，协助东城交通支队做好占道停车的执法工作。

各停车场经营单位对社会全面开放停车设施，按照《北京市停车行业安全工作规范》的要求做好停车场的安全工作。

区城管监督中心负责运用网格化管理方式，及时发现静态交通问题，迅速报送，并监控静态交通问题的处置效果。

（３）运用数字化、网格化技术，提高静态交通管理信息化水平。

①为了进一步完善王府井停车诱导系统，先要明确运行主体，由王府井建管办作为停车诱导系统的主管部门；

②更新、增加停车诱导相关设备（简单升级改造约需31.6万元），并将王府井地区范围内的停车场都纳入到系统中（王府井地区已进入停车诱导系统的８家停车场，还有10家停车场可以纳入系统）；

③保证运行经费（每年约需43万元），必要时政府投资对王府井地区停车场进行人性化设计和改造。

（二）东直门地区

１、现状

（１）东直门地区以东中街为停车规范试点，东中街周边共有停车场７家，车位2084个。

其中路外地上车位255个，路外地下停车位1645个，居住区停车位24个，占道停车位160个。

此地区的路外停车场日间车位基本全满，夜间（晚21：

00以后）车位空余约４００个。

（２）此地区每天的停车需求约为3000辆次，根据停车场车辆流量统计。

２、存在问题

此地区存在的主要问题为东中街两侧占道停车混乱，不规范，除道路两侧占道停车外，两侧人行步道上还有违法停放车辆，日间约４０辆，晚19：

00后约120辆。

３、东直门东中街地区静态交通总体策划及工作思路：

（１）东中街道路西侧全天可以停放车辆，东中街道路东侧设为限时占道停车场，日间7：

00－18：

00禁止停车，夜间18：

00－次日7：

00可以停放车辆；

（２）在东中街调整停车标志牌，道路两侧步道安装禁止车辆停放的设施，施划人行横道线；

（３）加大对非法停车的管理力度；

（４）在东中街两侧设置简易导行标志，引导车辆进入道路两侧建筑物的路外停车场；

（５）由区发改委提出调整该地区停车收费价格的试点方案。

四、下一步工作安排

以点带面，试点先行。

通过对王府井、东直门、北京站、交道口四个地区的深入调研，找出四个地区静态交通问题的关键所在，拿出切实可行的静态交通解决方案并尽快落实，充分宣传发动群众参与试点工作，使周边居民、单位、车辆驾驶员满意，取得良好效果。

五、向市政府提出的几条建议。

（一）明确停车场性质，出台扶持政策，推动停车场建设。

规划确定的社会停车场，应属于城市交通基础设施范畴。

明确规划建设城市绿地、公共建筑、交通枢纽等时，必须同步规划建设相应的公共停车设施，并充分利用和开发地下空间资源。

停车场的建设应符合规划和技术标准，对审核和竣工验收，进行必要的监督。

适当超前提高建筑物配建停车设施的标准，同时，加大对建筑物配建标准执行的监督力度，提高管理的有效性，保障配建标准得到切实落实。

将路内停车泊位的设置纳入规划管理，设定区别于路外公共停车场规划的编制程序，对规划好的路内停车场采取特许经营方式。

尽快修订停车场设置标准，

（二）确定“政府引导，鼓励和吸引社会资本投入”政策。

打破公共停车场建设缓慢的局面，出台各种合理的扶持优惠政策，推动停车场的建设。

对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，加大公共财政对社会停车建设的投入力度。

尤其对具有公益性的公开停车场建设，政府可采取BOT、给予补贴等形式，不断滚动建设。

（三）制定合理的停车收费政策，调控停车需求的相对平衡。

通过价格调控，实现停车差别化政策，运用价格杠杆调节停车区域、以及路内、路外停车收费之间的比价关系，建立一个根据不同区域、不同使用类型和特点，分类确定政府定价、政府指导价、和市场价的原则，采用不同停车价格和停车时间的收费标准，使停车业最大限度优化资源配置，走上良性循环发展。

采取“因时、因地”的差别收费政策。

在允许夜间泊车的道路，夜间泊车收费标准应低于该地区白天停车收费标准。

周边一定范围内有路外公共停车场的，路内停车收费应高于路外停车场的收费标准（可否在王府井地区、东直门地区先行试点）。

高峰时段泊车和停车供求紧张、交通拥挤地区的路内泊车应采取累进计时收费或限定停车时间，超时将实施强制拖车和高额罚款，以保证路内泊位的周转率和提高周边路外公共停车场的利用率。

（四）加快北京停车管理立法工作。

根据北京停车管理的现状，针对现行相关法规、规章的内容缺乏系统性，相互缺乏连贯性，衔接缺乏有效性的问题，亟待制定统一的停车管理法规，协调和调整现行法规的相关内容，规范停车规划、建设、管理全过程，实施路外、路边停车统一规划和管理，保证有关对策措施顺利实施，实现停车系统的法制化、规范化、科学化。

当前，为公共停车统一管理急需，宜先出台政府规章，待条件成熟时再上升为地方性法规。

（五）加强对停车经营管理企业的管理，进一步规范行业经营行为。

建议对停车场经营管理企业实行资质分级管理，鼓励停车场投资开发和经营管理企业实施规模连锁经营，倡导区域经营模式。

制订停车行业服务质量标准和经营管理体系，推进停车产业发展。