港口行业债券市场调研分析报告.docx

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港口行业债券市场调研分析报告

2017年港口行业债券市场调研分析报告

图表目录

表格目录

第一节港口行业基本概况

一、产业链结构

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和中转点，是工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。

港口行业，是指以港口为资产，主要向航运产业提供装卸、运输等服务的经济活动的集合，包括港口建设、港口运营和港口维护三大环节。

其上游主要为干散货、油料、集装箱产品等运输货物，下游主要是货物使用商，包括电厂、加油站、超市及其他。

图表1：

港口行业产业链

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

二、发展现状

1、港口行业发展概况

港口是重要的交通基础设施，是实现外向型经济的窗口，为国家经济建设和对

外贸易的发展提供基础性支持。

按不同的标准，港口分为多种类型：

按地理位置分为沿海港口、内河港口；按成因分为人工港和天然港；按货流分为腹地型港口和中转型港口；按重要程度分为国际枢纽港、区域性枢纽港、支线港；按主要装卸货种分为集装箱港口、干散货港口、液化品港口。

我国沿海港口产业发展至今，已形成黄渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群，在港口群内部，根据重要程度分为主枢纽港、重要港口和一般港口，并以主枢纽港为中心，其他港口为辅。

图表2：

我国五大港口群

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

中国大陆主要港口在世界港口中居于重要地位、排名不断靠前，截止2015年末，已连续13年在港口货运吞吐量排行中居于首位。

中港网数据表明，2015年，我国占据了全球十大货运吞吐量港口排名的7个席位，总吞吐量占比达73.7%；同时还占据了全球十大集装箱吞吐量高口排名的6个席位，总吞吐量占全球水平的69.5%。

图表3：

2015年全球十大港货运吞吐量（亿吨）

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心，中港网

图表4：

2015年全球十大港集装箱吞吐量（万TEU）

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心，中港网

2、行业盈利的核心要素

港口企业收入相对单一，主要由装卸费率和吞吐量决定；港口属于资金密集型行业，且其运行的基础在于固定资产的投入。

因此，影响港口行业盈利的核心要素分别为装卸费率、吞吐量和固定成本。

图表5：

港口行业盈利框架

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

装卸费率：

装卸费是港口企业的主营业务收入，企业盈利水平的高低很大程度上取决于装卸费的多少。

装卸费率根据不同的货物形态分为单箱费率（集装箱）和单吨费率（干散货）。

交通运输部和发改委在2014年12月发文放开了港口部分竞争性服务收费，从实行政府统一指导价改为政府指导与市场定价相结合，因此，目前我国港口装卸费率由全球经济、政策及市场共同作用。

吞吐量：

吞吐量是收费的基础，因此影响装卸费的另一重要因素是港口吞吐量。

经验表明，吞吐量大且增速高的年份，港口企业有较高的盈利效应，反之则较低。

目前我国港口吞吐量主要受全球经济形势、国内经济结构及港口竞争优势影响。

固定成本：

港口企业固定成本占总成本近三分之二：

一部分源自港口建设，包括泊位、航道建设及大型机械设备置办，其投资量巨大且产生的折旧费用很高，约占总成本的三分之一；另一部分源自固定人工费用，亦约占总成本的三分之一。

只有当吞吐量达到一定规模时，才能体现规模效应，从而摊销成本、降低整体的费用支出。

目前我国港口固定成本主要受资本开支影响。

3、供给面

（1）竞争过度

在同一个港口群内，由于腹地类似、货品类似、港口体量接近，竞争逐渐激烈。

如东北的大连港、营口港，长三角的上海港、宁波-舟山港，东南沿海的福州港、厦门港，珠三角的广州港、深圳港及西南沿海的北海港、防城港等在集装箱、干散货和油品业务上都存在同类竞争的问题。

同时，区域内港口无规划的重复建设还造成了资源利用效率低下。

过去由于需求旺盛、吞吐量大，区域内各港口可维持正常经营，竞争矛盾不突出，但近几年宏观经济环境趋软、大宗商品走弱、行业景气度下滑，港口群内同质、无序的竞争将不利于各港口企业的经营发展。

（2）产能过剩

从2002-2010年，港口企业每年新增吞吐量呈震荡上行的态势，合计增加了13倍；而每年新增产能则经历了先增加后减少的过程，由于基数较低，合计也增加了约10倍；因此，该阶段吞吐能力上升较快，但吞吐量增速更快。

2010年之后，港口企业每年新增吞吐量呈震荡下行的态势，截止2014年末，新增吞吐量减少了54%；而每年新增产能则震荡上行，截至2014年末，新增产能增加了80%；因此，该阶段吞吐能力上升很快，但吞吐量增速在下降。

图表6：

新增吞吐能力和新增吞吐量情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

为增加自身竞争力，各港口纷纷投入大量资金修建新泊位，近几年虽投资增速放缓，但前期投入产能持续释放。

2000年至今，新泊位增速增加了3倍有余；近几年又以大吨位泊位增加为甚，5年来1-5万吨泊位增加了44%，5-10万吨泊位增加了47%，而10万吨以上泊位增加近70%。

而目前实际泊位使用率平均仅为48%，其中小吨位泊位使用率高于大吨位泊位。

图表7：

港口固定资产投资情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表8：

2000-2014年总泊位每年增量

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表9：

2000-2015年各吨位泊位使用量及剩余量

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

整体来看，投建的港口产能持续释放叠加吞吐量增速下滑，泊位（尤其是大吨位泊位）数量快速增加，而部分港口泊位使用率不足五成，导致港口行业出现产能过剩的局面。

4、需求面

受全球经济贸易增速持续放缓、行业景气度下滑等影响，港口需求面整体呈现外需不振、内需疲软的态势。

（1）外需不振

2008年以前，经济保持稳定发展，全球经济增速连续四年稳定在5%上下，其中发达国家稳定在3%左右，新兴市场和发展中国家稳定在8%左右。

2008年全球金融危机爆发导致08、09两年经济大幅下滑，全球经济零增长，发达国家出现负增长，新型市场和发张中国家经济增速也大幅放缓。

虽然2010年全球经济出现了较大幅的反弹，但随后逐步发酵的欧债危机再次导致经济逐年下滑，截止2015年末，全球经济增速为3.1%，发达国家仅1.9%，新兴市场和发展中国家亦回落至4.0%。

我国虽是全球第二大经济体和代表性发展中国家，在世界整体经济下滑的背景下，亦难以走出别树一帜的行情，自2008年起，我国经济增速一路下滑，截止2015年末GDP增速仅为6.9%，且国家已下调十三五经济增长底至6.5%。

图表10：

全球经济增速下滑

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表11：

我国经济增速下滑

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

经济与贸易息息相关，甚至贸易的波动性更大。

金融危机爆发前贸易量随经济增长而持续增加；09年受金融危机影响，世界进出口金额大幅回落，增速为-22.7%；11年以来全球经济增速持续放缓，进出口金额增速亦持续下滑。

我国作为全球最大的贸易国，占全球贸易量的13%，其中出口额为世界第一、进口额为世界第二，近几年外贸依存度超40%，而全球贸易疲软直接导致了我国进出口贸易增速下滑，并于2015年出现了金融危机后的首次负增长，同比降低8%，其中进口额减少14%，出口额减少3%。

图表12：

世界经济与贸易正相关

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表13：

我国经济与贸易正相关

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表14：

我国进出口贸易增速下滑

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

由于我国进出口贸易有80%靠水运完成，因此贸易量的缩减直接导致水路货运量的减少，从而降低了港口吞吐量。

若未来贸易形势持续疲软，水陆货运量将难改下滑趋势，给港口企业带来的负面影响将继续发酵。

图表15：

我国水路货运量及周转量增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

（2）内需疲软

金融危机以前，得益于强大的经济增长潜力、旺盛的内外需，我国港口吞吐量长期保持高速增长；而金融危机及次贷危机后，国际经济形势严峻、增速不断下滑，致使贸易需求放缓，从而海运货量下降，最终导致港口吞吐量不足。

干散货、集装箱及油品是港口运输的主要品种，其中干散货吞吐量约占整体的60%（铁矿石和煤炭吞吐量占干散货吞吐量的五成以上），集装箱吞吐量约占整体的20%。

主要品种需求降低直接导致港口吞吐量下滑。

具体来看：

1）干散货

从整体来看，12年以后，全球经济增速持续下滑叠加港口吞吐量基数不断提高，干散货吞吐量增速震荡下行，截止2016年6月，沿海和内河货物吞吐量环比增速分别仅2%和3%。

图表16：

全国港口货物吞吐量情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

我国铁矿石产量在2015年以前逐年增长，但增速持续下滑，而15年起铁矿石产量步入负增长阶段，截止2016年6月，累计同比增速为-2.2%；由于国外铁矿石品质好，我国铁矿石进口依存度也很高，但2010年后铁矿石进口量增速亦震荡下行，并在15年步入负增长阶段，虽16年增速有所回升，但仍处低位，且主要是受年初我国房地产等固定资产投资短暂回暖影响，缺乏持续性。

长期来看下游需求明显放缓，铁矿石需求量恐保持下滑。

图表17：

铁矿石产量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表18：

铁矿石进口量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

受铁矿石需求量下滑影响，其港口吞吐量增速亦逐级下滑，目前处于历史低位。

图表19：

铁矿石吞吐量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

煤炭方面，自2010年起，原煤产量增速逐级下滑，2013年步入负增长阶段，截止2016年6月，原煤产量增速为-9.7%；而受我国进口免关税政策的取消及政府对生态环境逐渐重视的影响，煤炭进口需求量更是大幅回落，2015年全年进口增速维持在-30%以下。

图表20：

原煤产量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表21：

原煤进口量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

受煤炭需求量尤其是进口量下滑影响，其港口吞吐量增速自2010年后大幅回落，并在2014年步入负增长阶段。

图表22：

煤炭吞吐量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

由于干散货约占我国港口吞吐量的60%，而煤炭和铁矿石又占据干散货的半壁江山，因此，煤炭和铁矿石需求量的不断下滑坐实了我国港口整体吞吐量增速下行的趋势。

2）集装箱

国际经济形势的恶化亦造成了港口集装箱吞吐量的逐步下行，沿海港口集装箱吞吐量增速由2010年的23%跌落至2015年的5%，截止2016年6月为2%；内河港口集装箱吞吐量增速呈相同走势，由2010年的28%跌落至2015年的11%，截止2016年6月为4%。

集装箱约是我国港口吞吐量的第二大巨头，约占20%，集装箱吞吐量增速的不断下滑，给港口吞吐量造成了持续的负面影响。

图表23：

全国港口集装箱吞吐量情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

3）油品

与干散货及集装箱略有不同，由于我国对石油的高度依赖以及国家战略储备政策，原油产量和进口量一直保持相对稳定，且2014年由于原油价格跳水，我国还加大了原油进口量，全年维持10%左右的增速。

截止2016年6月，我国石油进口量增速为14.2%，需求量相对干散货较稳定且有小增。

图表24：

原油产量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表25：

原油进口量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表26：

原油价格走势

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

受原油需求量小幅稳定增长影响，近几年原油港口吞吐量增速亦增加，但由于油气品占港口货运比重相对较低，其吞吐量的小幅缓慢增加并不能改变港口吞吐量整体增速持续下滑的趋势。

图表27：

原油吞吐量及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

三、公司分类

以货种结构和地理位置的不同为依据，港口行业公司主要可分为腹地型、中转型两大类，包含资源拉动、出口拉动和转水拉动三种模式。

从两种类型来看，腹地型港口的需求主要来自于腹地进出口贸易；中转型港口的需求则主要来自于国际贸易中转。

从三种模式来看，资源拉动型港口主要分布于环渤海和西南沿海，这种港口群吞吐的货物中干散货占比较高，例如唐山港、日照港；出口拉动型港口主要分布于长三角、东南沿海和珠三角，这种港口群吞吐的货物中集装箱占比较高，例如上海港、宁波港；由于地理结构的原因，我国暂无转水拉动型港口，该模式主要分布于新加坡、马拉西亚等国家，吞吐货物以集装箱为主，例如巴生港。

图表28：

不同类型/模式港口吞吐量结构

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

由于干散货以大宗商品为主，大宗商品需求走弱给以干散货为主的港口带来的负面影响较以集装箱和油气品为主的港口大。

因此近年来。

港口公司盈利能力差异渐显：

以集装箱和油气品吞吐为主的港口盈利能力要由于干散货港口。

图表29：

港口企业吞吐量结构与盈利能力关系

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

四、未来机会

1、整合协作

需求萎缩、外贸疲软导致吞吐量增速放缓，港口企业单打独斗难以支撑未来增长；在全行业供需日趋失衡的情况下，同一港口群内的过度竞争影响了港口企业的经营发展。

而本地港口群统一布局既能保证内部层次定位清晰，分清枢纽港、支线港，亦能指明未来各港发展目标和方向，避免恶性竞争，使各港间关系由“竞争”走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”多赢。

实际上，交通部早已表态要推进“大港口”：

2015年11月10日，交通运输部副部长何建中出席沿海主要大型港口企业负责人座谈会时指出，交通运输部将着力推进区域港口发展一体化进程，促进港口企业转型升级。

目前各地对港口进行统一规划趋势渐显，已陆续出现区域级港口管理平台，例

如宁波-舟山港合并、承担浙江省平台，未来在政策支持、中央统筹下，区域内港口整合有望掀起一轮高潮。

2、“一带一路”

2015年3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，针对各个区域提出了不同的要求，并将港口所起到的重要作用提高到战略层面。

港口作为面向世界的窗口，是海上丝绸之路的重要节点，能有效带动整个政策规划的实现。

“一带一路”政策的深入和实施为港口业的发展带来新的机会，港口企业有望走向海外、打开新的利润增长点：

1）海上丝绸之路将连接东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块，港口作为陆地与海洋界面、海运贸易的活动中心以及海上丝绸之路的节点，起着举重若轻的作用。

由于东盟、中亚以及非洲等地区的基础设施比较落后，中国国内港口很有可能和国际港口共同投资建设运营海外港口；2）到目前为止，除了招商局国际和中远太平洋这些香港注册的中资公司外，中国的港口公司并无海外投资的经验，若港口公司迈出走出去的步伐，将提供另外的盈利增长点；特别是在非洲、南亚等发展中国家，其腹地经济增速快，人工成本较低。

3、国企改革

港口企业进行国企改革，引入新鲜血液、激发企业活力，并带动企业发展；地方国资委为提高资产证券化率，有望择机向港口上市公司注入优质资产，从而拓宽公司业务规模、业务范围，打开新的利润增长点。

4、自贸区

自贸区的加速建设对港口业具有促进作用。

自2014年以来，我国积极推动各地区自贸区的建设，而自贸区贸易便利化、投资自由化等优势，将有效带动各区域港口的升级，提高国内港口的国际中转能力、刺激中转集拼等高附加值业务增长，带动更多企业聚集效应从而吸引商流、资金流，协助港口产业链的延伸和多元化发展。

五、小结：

供过于求，需把握机遇整合发展

装卸费是港口企业最主要的收入来源，其决定因素在于装卸费率和吞吐量。

装卸费率受政策和市场共同作用，相对稳定；而吞吐量受全球经济持续下滑、大宗商品走弱等影响，近年来上行乏力，给港口企业的营运带来了不利影响。

另一方面，港口的过度竞争叠加需求量的下滑使港口行业产能过剩现象日益严重，亦不利于港口企业的经营。

未来区域内港口整合将成为趋势，改善港际恶性竞争，促进港口企业一体化发展；国企改革增厚港口企业业绩并带来资产注入预期；“一带一路”政策和“自贸区”建设将为港口企业带来新的发展机会。

港口企业需顺应潮流、把握机遇，打开新的盈利点，从而保证长久、稳定的经营。

第二节港口行业财务分析

一、盈利能力回落，偿债能力尚可，营运能力稳定

盈利能力方面，金融危机以前港口行业盈利水平稳定，净资产收益率保持在14%左右，金融危机及次贷危机后，受全球经济形势疲软、大宗商品走弱影响，港口行业盈利水平不断下滑。

截止2015年末，净资产收益率为8.4%，行业营业收入增长率为-7.3%；毛利率和净利率亦不断下降，2015年分别去到26.0%和24.9%，处于历史低位。

图表30：

盈利能力回落，资产负债率下行

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

偿债能力方面，行业存量债的期限结构合理，分布较为均衡，中长期债稍多；从规模来看，剩余金额在10亿内的存量债占比较高，规模适中。

行业的资产负债率除金融危机期间略有上升外整体呈小幅下行趋势，截止2015年末，行业平均资产负债率为34.6%，纵向来看处于历史低位，横向对比其他行业亦处于较低水平，长期偿债能力得以保障；利息保障倍数由2000年的32.2震荡下滑至2015年的6.1，但从绝对值水平来看不算低；流动比率和速动比率近几年也稳定在1.0附近，短期偿债能力中上。

整体来看，行业偿债能力尚可。

图表31：

存量债剩余金额分布（亿）

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

图表32：

存量债剩余期限分布（年）

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

营运能力方面，应收账款周转率在金融危机之后不降反升，且近几年维持10次以上的稳定水平；存货周转率在次贷危机后虽缓慢下滑，但截止2015年未仍有11.7次的水平；固定资产周转率则维持在0.7附近。

整体来看，行业营运能力稳定。

现金流方面，经营现金流量充沛并基本呈上升趋势但增速放缓，截止2015年末，行业经营现金流量净额达235.86亿。

充足的现金流有助于保证港口企业大量资金需求得到满足。

受企业过度竞争影响，投资净现金流在11年后有所减少但数额仍较大，截止2015年末未-106.3亿。

费用方面，港口企业的三大费用逐年增加，截止2015年末，营业费用、管理费用、财务费用分别为1.3亿、75.5亿和35.9亿。

不断增加的费用（以管理费为甚）增加了企业成本，压缩了盈利空间。

表格1：

港口行业财务基本情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

第三节行业上市公司概况

目前港口行业共有上市公司13家，除锦州港为公众企业外，其余均为地方国企。

表格2：

港口行业国内主要上市公司基本财务情况

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

从盈利能力来看，港口行业上市公司相对全部A股而言较为稳定，2006年后基本稳定在10%上下，截止2015年末为6.6%。

2007-2010年间，ROE水平低于A股整体情况；2012年后由于A股整体ROE明显走低而港口行业相对稳定、走低幅度较小，盈利能力高于A股整体。

图表33：

港口行业与全部A股ROE对比

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

从成长能力来看，港口行业受金融危机影响，营业收入同比增长率大幅回落至A股整体以下水平，但2010年反弹后表现较为稳定，而A股整体营收同比增长率则自2010年其大幅回落至港口行业以下水平。

但2015年港口行业成长能力大幅回落，由2014年19.6%跌至-12.7%，同期A股整体水平为-10.5%。

图表34：

港口行业与全部A股营业收入同比增长率对比

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

从偿债能力来看，港口行业上市公司资产负债率长期低于A股整体水平，长期偿债能力较全部A股相对压力较小。

图表35：

港口行业与全部A股营业收入资产负债率对比

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

从营运能力来看，金融危机前，港口行业上市公司营运能力较优于A股整体，2008年出现大幅回落，2010年后缓慢回升，近两年又出现小幅下降；全部A股营运能力呈下行趋势，2014年起降至港口行业以下水平，截止2015年，港口行业上市公司和全部A股应收账款周转率分别为6.3和6.2。

图表36：

港口行业与全部A股营业收入营收账款周转率对比

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

第四节行业发债主体评级调整情况

我们统计了2000年至2016年8月所有港口行业产业债主体评级的变动情况。

表格3：

主体评级调整情况统计

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心，公司公告

第五节选取发债主体财务分析

从发债主体角度进行港口债券的筛选时，我们倾向于集装箱港口、综合性港口、油品港口以及盈利能力较好的干散货港口，并综合考虑发债主体的盈利能力、成长能力、偿债能力、营运能力及现金流情况。

根据上述条件，我们选取了港口行业当前仍有存量债的8家运营企业2010-2016年一季度的财务数据进行分析。

这8家企业分别是：

集装箱港口：

中国南山开发（集团）股份有限公司、厦门国际港务股份有限公司；

综合型港口：

宁波港股份有限公司、广州港股份有限公司、营口港务股份有限公司、珠海港股份有限公司；

干散货港口：

唐山港口实业集团有限公司、天津港股份有限公司。

表格4：

8家发债主体主要财务指标

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

一、盈利能力分析

上述主体中，ROE和ROIC近几年均不同程度出现下行趋势，盈利能力有所回落。

具体来看：

1、净资产收益率

上述主体净资产收益率近几年几乎都在下滑。

珠海港ROE下滑最为明显，由2011年18.7%（居首）落至2014年0.7%，虽2015年略有回升至3.2%，但仍在几个主体中处于末位；中国南山开发ROE虽在几个主体中维持较高水平，但近几年也呈现了一定的下行趋势：

由2012年22.9%跌至2014年5.6%，2015年反弹至11.6%；营口港ROE维持较低水平，2010年为6.3%，截止2015年为5.1%，在几个主体中处于次末位。

图表37：

各主体净资产收益率

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

2、投入资本回报率

与净资产回报率类似，上述主体投入资本回报率近几年亦多下行。

珠海港ROIC下滑最为明显，有2010年13.1%的最高位落至2015年0.4%的最低位，2015年虽小幅反弹至1.8%，但仍处于末位；中国南山开发ROIC上下波动明显，由2010年6.2%下行至2011年4.6%随后反弹至2012年9.2%再落至2014年2.7%的次末位，截止2015年末，又回升至5.7%；宁波港ROIC虽趋势向下，但整体稳定在较高水平，截止2015年末，其ROIC为6.3%，在几个主体中居首；营口港则稳定在较低水平。

图表38：

各主体投入资本回报率

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

二、成长能力分析

上述主体主营业务收入出现负增长，净利润出现波动，成长能力一般。

具体来看：

1、主营业务收入及其增速

2010年-2014年，港口行业上述发行主体的主营业务收入不断增加，但2015年出现负增长，主营业务收入由2014年724.7亿降至2015年666.8亿，增速也由31%回落至-8%。

图表39：

港口行业发行主体主营业务收入及增速

数据来源：

北京欧立信信息咨询中心

细分到每个主体，天津港的主营业务收入规模在2014年及以前最大，且保持上行，截止2014年末，其主营业务收入255.3亿，增速为54%，但2015年出现大幅回落，是造成前述主营业务收入负增长的主要原因，截止2015年末，其主营业务收入为154.0亿，增速为-40%，落至第二位。

宁波港主营业务收入2010-2015年保持增长，截止2015年末，其主营业务收入165.2亿、增速为23%，超过天津港而居首。

另有唐山港、广州港主营业务收入保持增长。

珠海港主营收