新能源汽车行业分析报告.docx

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新能源汽车行业分析报告

新能源汽车行业

前言

2019年7月9日，工信部联合四部委发布了对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的修改意见稿（简称双积分修订稿）。

在节能降耗和促进新能源汽车产销的根本目标下，修订稿在2017年9月版的双积分管理办法基础上进行了大幅度的修改，重点更新了2021~2023年新能源汽车积分比例要求、修改了油耗积分和新能源汽车积分计算方法和新增了新能源汽车积分结转制度。

从全球范围看，本次修订稿实质反映的是全球新能源汽车市场从财政直接货币补贴到市场化的积分/碳排放交易的政策转变。

对于当前中国，一方面，根据2019年版《BP世界能源统计年鉴》和《2018年国内外油气行业发展报告》显示，石油在国内一次能源消费占比提升到20%，对外进口依存度达69.8%，汽车行业节能降耗势在必行。

另一方面，直接货币补贴导致的财政压力和监管压力，也让政策转变和修订迫在眉睫。

为了更好的说明中国未来新能源汽车产业链的发展趋势，我们从全球视野出发，通过介绍全球汽车排放相关政策法规，包括美国加州ZEV法案、欧洲汽车碳排放规定等国家和地区政策，分析本次国内双积分政策修订的重点和影响，研判未来国内政策的走势，为预测中国未来新能源车产业发展趋势提供一定参考和借鉴。

一、美国：

加州ZEV法规首创积分交易制度，良性促进新能源汽车发展

1.1加州ZEV零排放法规背景和现状

作为过去美国污染最严重的地区之一，加州汽车销售量和温室气体排放量长期处于全美前列，因此加州一直以来致力于开创和推行行之有效的法律法规来改善州内空气质量。

19世纪60年代，美国《洁净空气法》使美国环境保护署赋予了加州自行制定相关标准的权利，要求其制定的标准高于联邦标准即可，其他联邦州可选择实行联邦标准或加州标准。

零排放法规（Zero-EmissionVehicle，ZEV），作为推广零排放汽车的重要政策，在推动加州零排放车普及方面取得了较大的成功。

ZEV法案由加州空气资源委员会（CARB）实施管理，该组织成立于1967年，是政府级别的环境保护机构。

2009年，ZEV法案正式颁布和实行。

截止到2018年12月，除加州外共有9个联邦州采用了加州标准（康涅狄格、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、新泽西州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特州），这9个州加上加州构成美国30%的新车销量。

ZEV法案要求，在加州汽车销售量达到一定程度的大中型车企必须具备一定的零排放车辆额度积分，其计算方法为企业传统车年销量*零排放车占比=企业应达到的ZEV积分目标。

企业可通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足积分要求，也可以通过购买其他企业的富余积分来获得积分。

如未达到积分要求，则必须按法规向加州政府缴纳每个积分5000美元的罚款。

具体来看，ZEV法案的变迁可分成如下三个阶段：

•ZEV法案前身（1990-2008）：

从低排放法规中独立，不断修订适应实际90年代初期，加州政府首次制定ZEV法案并作为低排放法规的一部分予以公布，提出1998年ZEV车占比达到2%，2001年5%，2003年10%的目标。

1996年3月，委员会考虑到技术和基础设施等因素，仅保留了2003年10%的要求并将考核推迟到2003年实施。

2001年，ZEV规则修订版允许制造商以2%纯ZEV，2%先进技术和6%的PZEV来满足要求，该修订导致了日系混动车型技术的快速发展。

2006-2008年，CARB组织了相关研讨会和评审会，为接下来法案修改提供了支持。

•2009年版（2009-2017）：

法案初见雏形，积分考核设定复杂2009年，加州ZEV法规以车企前三年度的乘用车（PC）、轻型卡车（LDT）、中型卡车（MDV）的总量均值为标准，将大中型车企纳入积分范围，小型车企（销售量小于4500辆）和独立小型车企（销售量小于10000辆）不纳入监管范围。

ZEV积分比例目标和获取规则：

09版中可获ZEV积分的车型包括ZEV（零排放车型）、PZEV（部分零排放车型）、AT-PZEV（具备先进零部件的部分零排放车型）、EnhancedAT-PZEV（增强的具备先进零部件的部分零排放车型）、NEV（低速电动车）等，其中根据纯电续航里程和是否具备15分钟快充进行分值划分，最高7分，最低只有1分，而其他类型车型积分在0.2分左右。

积分清缴制度和原则：

ZEV将积分按优先级分别为ZEV（金积分）、EnhancedATPZEV（银+积分）、ATPZEV（银积分）和PZEV（铜积分）。

法案针对清缴规定了积分清缴的向下替代原则和最低限制原则，即高等级积分可替代低等级积分，但低等级积分不可替代高等级，且各类积分都需满足最低限额（2009-2011年，11%；2012-2014年，12%；2015-2017年，14%，2018年后，16%），各类积分清缴周期为三年。

积分交易制度：

积分交易方面，法案规定ZEV积分可以结转至将来使用，车企之间也可以互相交易，而价格方面则由交易企业双方协定，政府不参与相关价格制定。

由于单个积分罚款为5000美元，法案一定程度上给出了积分价格的参照标准。

•2016年和2018年修改版（2018-2025）：

积分制度简化，电动汽车地位提高2016年，ZEV法案进行了新一轮修订，主要修订了三个方面内容，分别为：

车企规模判定、积分计算公式和积分清缴制度。

三个方面的修订更强调了大型车企在推广零排放汽车的责任，同时更多地鼓励纯电动汽车的发展。

1.车企规模判定的修改：

2016版法案将车企划分从四类减少为三类，不再提及独立小型车企，而纳入ZEV监管体系的仍是大型车企和中型车企。

2.积分获取规则修改，纯电续航里程为ZEV车型唯一标准：

新版法案下，ZEV积分不再区分各种车型，统一为ZEV积分，过去复杂的积分使用要求大大简化。

同时，2018年后能获得ZEV积分的车型仅限于纯电动车、燃料电池、氢气内燃机车、低速电动车、插电混动车，而高燃效低排放汽车、高燃效混动汽车（PZEV/AT-PZEV）将不再列入环保车且不能获得任何积分，零排放车辆占总销量的比例迅速升高。

3.积分目标和清缴规则修改：

09版法案在实行中显示该法案制定的目标过高。

因此，16版法案重新修改积分目标和清缴规则，对大型车企仅允许使用ZEV积分达成目标，而中型车企则允许使用TZEV积分代替。

积分清缴方面，2016版政策规定当年积分不达标必须在下一个产品年内弥补，中型企业可以向ARB申请批准三个产品年内弥补差额。

历史积分方面，大型车企仅能用ZEV积分来弥补亏空，而中型车企可用ZEV和TZEV积分进行弥补。

同时，加州允许车企在2016年结束前申报GHG-ZEV（GreenhouseGas-ZEV）积分，该积分可直接代替ZEV积分，但替代比例有严格限制，且不可累计使用，不能交易，仅限当年使用。

2018年1月1日，加州州长签发了B-48-18令，针对2016年法案进行了部分修订，主要提出了2025年达到150万辆零排放汽车，2030年达到500万辆零排放汽车的目标。

法案同时提出要增加200个加氢站和25万个电动汽车充电桩。

1.2ZEV法规实施效果和借鉴意义•电动汽车销量提升迅速，但未来实现预期目标仍有难度2009年加州ZEV法案公布施行后，经过2016年的修订，加州地区的新能源汽车产业得到了长足的发展，零排放汽车销量和增速位居全美前列，销量占到全美50%。

另一方面，在积分制度的巧妙设计下，积分交易市场在美国发展良好，以特斯拉为代表的新能源汽车企业通过积分交易获得了一定的利润，支持了企业的发展。

2016年后，由于ZEV政策更多支持电动汽车和插电混动，两种车型在新车销量中占比迅速提高，而油电混动型汽车则缓慢下降。

在加州ZEV政策规划中，预计未来以电动汽车为首的零排放汽车数量将进一步增长。

2018年加州新能源汽车销量排行中，第一名特斯拉Model3相较其他车型遥遥领先，全年销售量为51293辆，占到了整个加州电动汽车销量的54%。

而混动车方面，丰田普锐斯两款车型则占据了销量排行第二、第三名。

销售量前列的品牌还有雪佛兰、本田、福特、日产和雷克萨斯等。

在ZEV法案推行中，CARB也在不断地修订法案目标，包括修改积分比例和延后政策考核时间，但由于加州整体制定的目标过高，外加上技术进步不达预期、充电等基础设施建设未跟上，2009年政策目标并没有完成。

2016年，加州重新制定了ZEV法案目标，大型车企2020年积分比例要求修改为9.5%，2025年为22%。

就目前新能源汽车推广情况看，实现该目标难度仍然很大。

2018年CNCDA公布的数据显示，2018年加州电动汽车、插电混动（Plug-in）型汽车和混动汽车总共销售了24万辆，占到当年新车销售的12%和全美同类型汽车销量的一半，但相比较占81.7%的汽油车还有很大的替代空间。

积分交易市场逐步完善，促进新能源汽车产业良性发展积分交易制度成为加州ZEV法案的核心亮点。

该制度一方面敦促传统车企的重心转向零排放汽车（纯电动汽车为主），另一方面也给新兴的新能源车企提供了营业收入外的利润来源，在不增加财政负担的情况下促进新能源汽车产业良性发展。

2009~2015年间，加州积分交易量大幅增加，积分交易市场蓬勃发展。

根据CARB的数据显示，2015年各类积分交易总量为9.38万分，其中BEV积分交易量为8.68万分。

2016年后，由于可获得积分的来源变少，积分交易量呈现一定的下滑。

ZEV法案对于车企不达标惩罚标准为5000美元每分的规定，实质上为市场定价提供了参照标准。

实际情况中由于ZEV法案更改幅度较大且2016年前清缴周期过长，历史上积分价格浮动很大，从最高价9000美元每分到最低价2000美元每分不等。

以特斯拉为例，由于积分交易不对外公开细节，积分单价很难得知，但CARB公布的数据显示，2015年后特斯拉对外销售积分的积分数量大幅增加，2017年销售的积分数量为8.82万分。

而依靠出售加州ZEV积分和联邦碳排放积分，特斯拉获得了可观的利润，2018年两项积分收入之和超过4亿美金。

未来随着获取积分难度提高和考核周期的缩短（两年要求归零），ZEV积分交易量和价值很可能提高。

总体来说，由于ZEV政策目标设定过高，零排放汽车产销并未达到政策预期。

但政策大大推动了加州新能源汽车产业的发展，扶持了包括特斯拉在内的新能源汽车企业，带动了社会资本投资电动汽车研发、生产，具有重要的积极现实意义。

同时，积分获取和交易制度的设计和落实为新能源汽车制造商在初创期得到政策支持、使其在不依赖政府财政的条件下自主发展创造了良好的条件。

该项制度为全世界新能源汽车相关的产业政策设计，特别是中国双积分政策下积分交易市场的建立和发展，提供了一个良好的思路和学习典范。

1.3美国联邦CAFE标准美国联邦CAFE标准（CorporateAverageFuelEconomy，企业平均油耗标准）是1975年由美国国会颁发、美国环保局（EPA）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）具体实施的一项针对全美销售的轿车和轻型货车的平均燃油经济性标准。

CAFE法案针对不同的车型规定了相应的燃油标准和测试方法，并对每个车企计算当年该企业的CAFE目标，未达标的公司需要缴纳相应数量的罚金。

该法案希望通过设定油耗目标、交易和罚款制度，督促车企完成燃油车既定的节能目标。

CAFE法案的具体计算方法主要包括：

1.车型目标。

CAFE标准规定，每个车型的油耗目标值是根据车辆的脚印面积（Footprint）来确定。

脚印的定义为一款车的轮距和轴距相乘得到的面积。

2.企业目标。

法案规定，对于当年公司CAFE目标，采用全年所有车型的销量进行加权平均计算。

如果车企实际值超过于目标值，则车企获得了积分（credit），积分=高于目标值的差值（mpg）*10*该车型的生产量。

反之，该车企则