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文章机油概述完结篇

【文章】机油概述（完结篇）

在35个一共500多款在售型号中，5W30已经取代前几年的5W40成为在售款型最多的SAE粘度，紧随其后的10W30也了之前款型众多的10W40粘度，而且市场上还出现了越来越多款型的0W20和5W20粘度。

不过表中也能看到，同处于主流SAE粘度的5W40、10W40和15W40的在售款型仍然不少，部分厂商在推出更粘度的同时，并未非常的将40粘度彻底停产，这装载有更早期设计的机的老款车型仍然量在使用；但同时也表明，德国众公司全系机的装车油规格TL-52167和它相应的油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，对公司产品线格局具有深远的影响。

下图是SAE粘度等级各性能指数范围对照表。

图中我们看到SAE并非对所有性能参数了分类，而主要是针对温状态下粘度了致的分类。

任何必须符合相对应那一行的全部范围内，归为那个粘度等级。

由于SAE的范围值比较，比如符合5W30等级的有100多款目前在售，这个SAE认证范围显然并不能你找出来更你的。

因为SAE粘度等级虽然一直有更新规则，但是不得不说这是一套非常古老的系统，从风冷时代的单级沿用到今天的多级的一套老系统。

请表内气温是指机冷启动时的气温，是我对SAE的一个致范围，填写在表内是为了用户SAE等级与冷启动气温的润滑性能上的线性关系，并非表达用户使用时的气温必须与对应的粘度等级，上自从进入时代后，任何在暖机状态下都是全季节或者讲是全天候的。

而的适用启动气温其实应该和后面提到的一些其它具体的性能参数有关。

基础油分类基础油是的主要成分，也是性能的主要成分。

美国石油协会将的基础油分为五类。

一类是市场早期产品，如今已经市场多年，家完全不去这类。

目前在售的上只有四个类别的基础油，也就是常见的二类（GroupII）“矿物质基础油加氢裂解”的矿物质，三类（GroupIII）“矿物质基础油度加氢裂解或加氢异构化蜡加各类添加剂”的半合成，四类（GroupIV）是仅以“聚α－烯烃（PAO）作为基础油加各类添加剂”的全合成，还有五类（GroupV）其他全合成，主要以“PAO、双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等合成的基础油加各类添加剂”的全合成。

所有在售的都归到这四类基础油类型中，唯独壳牌公司的深包装的喜力系列是个例外。

因为这个系列的本质上来讲是属于矿物质基础油加工后添加各类添加剂组成的半合成；但是，壳牌公司其专利技术XHVI（加氢异构化超黏度指数）使此系列达到了类似四类PAO型全合成的性能，所以壳牌公司认为此包装上注明“合成”是的。

如此一来，现在许多厂商只好将包装上的“合成”改为“100%合成”或者“全合成”，以此来表达自己不含任何矿物质基础油。

我们也只好在基础油分类中一个“三类合成油”来定义灰壳系列产品的基础油类型，以此还壳牌一个“公道”，毕竟人家的灰壳系列不是半合成的性能档次。

我举一个例子对比一下矿物质和全合成的性能。

我们看到其同一个SAE等级范围内，全合成和矿物质的性能都，只是表观粘度更，也就是说温启动的润滑性能更好。

那么全合成的性能表现在什么地方呢？

我开始讲得比较深入了，如果你关系，后面我会介绍的每一项性能。

我们从上表中得到一个信息，5W30全合成的基础油是以粘度指数很的SAE30全合成油为基础添加温粘度剂来更温度下的粘度启动润滑，当我告诉你SAE30本身就是机暖机状态的润滑粘度，你应该很为何全合成粘度更加了吧。

而矿物质是在粘度指数很的SAE5矿物质基础油上粘度指数剂来温启动时不要太粘稠而温时不要过于。

所以全合成的主要是的性，讲就是性能随而逐渐得更。

另外还有一种老的说法认为矿物质的油泥比全合成的更多。

过去的确矿物质纯净，从中提炼的，有些也在所难免。

而全合成是全人工合成的，当然纯净。

不过近年来随着工艺的，矿物质含量已经很少了，主要点还是体现在性能上。

以上对分类的介绍，我想家体上能感觉到，非竞技类的档是SM或SN级，粘度为0W20或0W30超粘度的四类或五类全合成。

除了SAE的粘度等级区分性能之外，还有哪些性能的对比呢？

下面请看的主要性能。

【主要性能】由于机内部需要润滑的部位，而且各部位的环境有所不同，所需润滑性能也不同。

加上车用需要在和酷热的较温差范围内都能应付各种的环境条件，因此对在各种环境下的润滑性能都提出了更。

上图为箱内副示，下表为箱内副润滑方式列表。

制造商为了配方在应对各种情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量在各种副中的润滑表现和性能衰减速度。

这些常用的性能包括有：

粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃温剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发、总碱值等。

我们到一个现象，并非所有的制造商都公布其产品的各项性能测试结果，可能他们用更加“让人的词汇”来表达其产品的性能。

讲，倘若这些数据，如此度同质化的产品及其广告词，消费者真的很难在35个的500多款型中，到底哪一款最自己的情况。

粘度指数首先，衡量粘度受温度变化的影响的是粘度。

粘度指数越，表示流体粘度受温度的影响越，粘度对温度越不。

但是各制造商出于综合性能，对于矿物质基础油添加粘度指数剂的具体比例各有不同。

车用的粘度在120-170之间，最的达到200以上。

在全部在售500多款型中，录得粘度指数的有283款型，其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。

（包括于我的资料搜集，所以此数据也许并不具备您所的参考价值。

）在所有已知粘度指数的产品中，矿物质的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成的粘度指数也仅在130-170区间。

全合成则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。

显然，全合成粘度受温度的影响更加，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数剂。

粘度分级中，更两级粘度区间范围的款型，粘度指数更。

比如绝部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度的粘度指数都达到的180-220区间。

其中日本速公司的性能竞技配方5W50五类全合成的粘度指数以217夺冠。

而在粘度性能款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色的0W20、还有速的CODE700SERIES705系列5W30多款boutiquesyntheticoils的粘度，分别为177、177、180。

的是，目前所有0W20全合成，粘度指数都在169-179区间内，这目前性能的粘度，温引起的粘度变化已经被抑至非常的状态，甚至了众多更两级粘度差的。

SAE粘度粘度是衡量在各种状态下的流动性的最主要性能。

也就是家通常说的“够滑”。

粘度越（更“稀”），表示的油膜更，流动性更好；但是在温对抗剪切的更。

反之，粘度越（更“稠”），则表示的油膜更，流动性随之减，但是在温的抗剪切性能更好，在较下能副抵抗。

来讲，我们看一款车用的粘度性能表现，主要看温环境启动的粘度、常温环境、暖机工况的运动粘度和温剪切环境的粘度。

由于SAEJ-300（2007）中有的SAE粘度等级对应的性能限值，所以，即使厂家不公布具体性能的数据，我们也能根据SAE粘度等级做出基本的判断。

不过，众所周知车用机的市场，多数厂商还是公布其占有的性能参数，以的消费者的青睐。

接下来我主要讲一下各个厂家的各款型在哪些性能上更为的表现，家从同质化程度很的中选购出更自己的。

温表观粘度是用来表达温启动时的润滑性能的主要。

有时候此也被为“温启动的粘度”。

粘度越，的流动性越，越能在各润滑部位形成油膜。

这个也是SAE粘度等级划分的核心，是W前面数字的认证。

SAE规则中了0W，5W，10W，15W，20W分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围，数值越表达温启动性能更佳。

但是一直有这样一种以讹传讹的说法，认为0W，5W，10W，15W，20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的粘度等级。

其实是个观念。

-30℃、-15℃、-10℃、-5℃是表达0W，5W，10W，15W，20W的极限适用气温。

下面我们会看到许多5W30的的表观粘度并不差，只是在-35℃下录得的表观粘度略微于SAE的0W规则范围，则被归类为5W等级，绝非所谓的在-35℃“必须用0W”，“不能用5W”，或者在-30℃气温下“必须用5W”，“不能用10W”。

温表观粘度通常，公司都会添加一定比例的温流动剂来的温润滑性能。

在所有录得冬季温表观粘度的款型中，-35℃下录得最粘度的为美国胜牌SynPower系列和安索签名ASM系列的两款0W20，表观粘度分别至4600cP和4885cP。

但是我们得知当气温在-30℃或者更的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克5W30的3670cP更。

虽然建议原地区的车友在冬季使用表观粘度较的，不过仅仅看表观粘度还，某个款型能否适用寒环境，还要看的倾点是否于当地气温。

倾点是表达在温环境下能够流动的最温度。

由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲倾点才是能够影响到机能否启动的主要指数。

我猜想每一个的设计者可能对添加倾点剂的比例有自己的，上面提到的俄罗斯卢克石油公司的LUXE系列5W30，虽然表观粘度非常，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款的倾点只有-40℃。

我们建议车友选择的其倾点还于当地冬季常温10℃，以确保温下启动。

下图为倾点于-50℃的款型列表。

的是，这个表内多次出现日本一个以竞技为主产品线的，速。

令人称奇的是，该有一款名为“超规系列F1配方”的，以10W60的超SAE粘度等级，达到了-50℃的倾点，不得不令世人其配方该有多么的“疯狂”。

（以下为其产品规格书的截图。

）请看，在其旁边的一款调的5W50就是上文提到的粘度指数冠军。

40℃运动粘度是表达在常温环境剪切速度下润滑性能的主要。

通常为“常温启动时的粘度“。

部分厂家都公布了此项的具体数据。

整体来看，此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性关系。

粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对机的将越。

所以我们也如此认为，启动温度时的粘度，最接近于暖机工况粘度（10-20之间），就能最到达润滑粘度。

美国魔特公司的之作300V系列0W20款以40.1cst的超粘度该项目冠军。

此项虽然不是SAE等级规则中的，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算去的北方长期旅行的话），这可能是关乎你机的最，因为你的机的主要来自每次常温启动的润滑。

40℃运动粘度100℃运动粘度由于箱内需要润滑的各个部位的工况不同，所以就在不同工况中都能表现出的粘度和润滑性能。

下图为机暖机状态箱内各副的工况。

从上图我们得知，在暖机工况下箱内的温度设计在100℃附近。

所以100℃的粘度显然是润滑性能的核心。

这个也是SAE粘度等级划分的核心，是W后面数字的认证。

所以部分制造商为了表达其产品并非性能刚刚的路货，都公布了此的具体测试结果，使得我们非常的对比各款型产品之间的细微性能。

将在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间了分级。

如下图SAE如何SAE20还是30、40或者更粘度最你？

是季节气温还是方式呢？

都不是，这个主要取决于你的机设计者在设计机之初对机各个组件之间设计的间隙。

后面我们会再次谈到这个。

在每一组粘度等级内，更粘度表达流动性更好，机也，也更加。

此粘度的冠军得主是美国拓克石油公司的SR1系列5W20款，以7.37cst的好成绩遥遥于排名第二的魔特公司名鼎鼎300V转系列0W20的8.00cst。

制造商宣称其配方为合成基础油和TORCO专利第二代MPZ组合。

下图为全部在售款型中录得100℃运动粘度数据中最粘度的6款。

如果暂不其它因素的影响，理论上此项表达了这几款搭配美、日系机，运转最且最节省燃油。

家能够到，有一款温剪粘度8.18cst的进入了SAEJ-300标准粘度5W20区间，SAE粘度等级却标明是5W40。

这是因为SAE粘度标准并非只有100℃运动粘度一个。

下面我们来看另一项非常的性能。

℃温速剪切粘度150℃温速剪切粘度表达在颈、等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。

相对于100℃温速剪切的运动粘度，温剪切粘度更能的表达箱内关键润滑机件的润滑效果是否。

不过，35个制造商中只有11个在其官方网站上公布了此参数，而且款型占比不到全部在售的500多款的两成。

这和部分制造商都公布100℃温剪粘度和40℃的温剪粘度的情况形成了的对比。

下图为公布温剪粘度的。

150许多用户都同时更的温剪运动粘度和更的温剪粘度。

但是从已经录得温剪切粘度的数据中，我们发现温剪切的运动粘度与温剪切粘度的线性关系比较。

在运动粘度中很难找到温剪切粘度很的款型。

不过，这也并不太，美、日系六整车制造商近年来的机设计，在的趋势下朝着化更进一步，多以5W30作为机暖机润滑粘度，且于3.0cP的温剪粘度值，的讲应该是不太这个值，对于这类机来讲，2.8cP和3.5cP的油膜度基本上是区别的。

实验室的数据表明于2.6之后的无论数值多都几乎。

说的，的确也太了。

但是德国众遇到一个，其装车油规格TL-52167和它相应的油VW502.00/505.00均规定使用符合SAEJ-3005W40。

但是的温剪粘度值达到3.5cP才行。

这样一来，市场上只有粘度达到SAEnW50级这个用于众车型。

鉴于众公司对制造商的影响力，SAE为此成立一个工作组了调查，最后以投票方式了在SAEJ-300（2007）标准中将40粘度的温剪粘度标准从2.9cP到了3.5cP。

这样一来，粘度为了温剪粘度只好调其他各个粘度，目前市场上温剪粘度于3.5cP的10W30也有不少，比如说美孚一号系列10W30，安索OE系列、XL长效系列10W30，红线10W30等都是了温剪值的粘度，其代价是将本来SAE30级粘度应该具有的不于50的40℃运动粘度，到了70cst附近，我个人认为这是非常得的巨代价。

我想家也了到箱内的副有不少于200℃的情况，有些制造商也给出了200℃温剪切粘度的数据。

不过由于给出该项测试结果的款型太少，我很难对此作出什么分析结论。

而且无论的粘度值，我的讲，这个温度下任何的粘度都会在2cp左右，而运动粘度也就2.5-3cst之间，都到微乎其微了，所以我在此了此性能参数。

量诺亚克法蒸发值是表达蒸发的。

这个的计量单位为当油温上升到248℃-249℃时每100克中了多少克（ASTM6375-99a标准测试）。

但是这个是特定环境下的，而机的设计每一款都不尽相同，所以用户感受到的每千公里的量与这个并线性关联。

更何况箱制通风并非是目前国内中端德系车主反应的“烧”的主要原因。

部分整车制造商的每千公里量标准都十分的泛，多都在每千公里0.5升左右，说白了你的汽车8000公里后即使一滴都了，也是在制造商的允许范围内的，所以说几乎力。

我国84年出台的标准是汽车在满状态运转时量不得燃油量的千分之三。

换算成百公里8升的汽车，千公里量不得0.24L。

应该说这个标准还勉能吧，不过在此标准是标准，至今任何制力。

作为日、美系车的用户，也许部分人对这个并不太，但对于不少德系车用户而言，只能套用一句俗话，那真是“谁用谁”啊。

机各机件暖机工况温度更，为缸压配套设计的缸套是材质，所以这一类机在设计时通常给环和套之间预留更间隙，以给铝制环预留更多温下的热膨胀。

在机和走走停停过程中，由于环温度一直起来，这个间隙就一直很，量就会增，三元催化器也。

虽然量主要还是与机设计有关，但是对于德系车用户而言，尽量选择诺亚克法蒸发值更的款型，是有所的。

毕竟在时箱内油温可能从100℃升达150℃附近（从板上的水温仪上是看不出来变化的），说此时完全不蒸发也是不的。

那么我们横向对比一下这个的数据，发现其实在官网公布这个测试结果的款型只有美国鹏斯、拓克、安索、红线、、胜牌和俄罗斯卢克及中石油7家公司的80多款。

不过我们即使从这80多个数据中，也能看到范围从4.3g到15g这么跨度，而且和SAE粘度等级完全任何线性关联。

下图分别是蒸发值于6和于14的几款，虽然参考价值不，也看看吧。

说不定你已经打算避开选用下面这些。

使用寿命总碱值是中碱性的元素的总数。

由于汽油在缸内会产生少量物残留在汽缸壁表面，而物本身具有酸性，所以来讲制造商的配方中都会添加碱性分散剂来增的作用。

所以总碱值是间接表达分散添加剂含量的。

在北美地区著名的BITOG论坛，非常多的车友晒出自己的旧送到Blackstone实验室分析残留物成分的报告，用以判断机内部的状况。

而总碱值TBN则用来表达中剩余分散剂含量的。

这个通常用来衡量的使用寿命还有多少，同时TBN值的速度也衡量质量。

目前市场上公布总碱值的款型达到了近150款，让我们来看看那些宣称长效的总碱值到底如何。

排在前列的是不负众望的，主打长效市场的安索，前10名里面囊括前8名。

美孚一号和名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。

看看谁在最后面吧，概你已经为什么总有人非要5000公里换了吧，这些无一例外都是粘度矿物质。

但是的是，寿命的另一主要杀手是极温（约-30℃以下的气温）。

极温使在机后粘稠，甚至可能使呈类似蜡状，反复在极极温之间转换，对的寿命影响很。

所以，表观粘度更的粘度在冬季使用时寿命更有。

同时，北方冬季的换油周期也比夏季更短。

如何选择即使你耐着性子看以上内容，了的分类及性能参数，我想你也许并不能，到底什么才是最你的。

是的，接下来我就要告诉家选择的常用思路，并对家经常听到的一些“看似很有道理”的说法做出我的解释。

而这些的确需要你提前分类及性能参数。

【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更，粘度更，用夏天市区行驶用。

我们先换个角度来看配方，是如何被制造商的化学工程师设计出来的。

首先，由于日、美系的机设计者通常将乘用车汽油机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对的是在100摄氏度时的粘度为10附近。

所以也这么说，根据SAE等级规则，机在设计之初就选择了100℃温速剪切粘度为10附近的nW30级作为标准。

显然暖机粘度为10的油膜度，与机内部机件的设计间隙是密不可分的。

再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从哈尔滨的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的机暖机工况温度一直都是在100℃附近，粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都任何。

事实上在全合成的设计之初，0W30、5W30、10W30都是的设计者在暖机粘度为10的基础油上各类添加剂其他方面性能指数而得到的配方。

在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。

常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,不行，因为0W30粘度更，油膜太了，用于我的车。

”这样是不对的。

我换一种记忆的方法来表达：

W后面的数字，通常是机的设计者的。

无论你选择什么款型的，W后面的粘度保持与原厂手册上的值，通常而言是最的选择。

不过我要告诉你的是，机在暖机工况下的是极的，因为这是机设计者最为的润滑状态，确保经历亿万次往复运动仍然保持运转。

所以也有车友，为了其他性能而选择更或更的温剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是的。

【说法二】5W40比5W30油膜更，所以更加夏天使用。

我举个例子，许多车友都认为原厂5W30的日系车型，如果夏天经常者更倾向于使用粘度更油膜更的5W40。

但情况是，现在早就不是风冷时代了，机在前后两个温度传感器的监控下，由车载电脑经过计算对泵和主电子扇发出的指令，以行驶情况下的暖机工况油温稍微于100℃。

但在条件下，可能较多时候期处在100℃略微一些，那么环（暖机工况在230℃-250℃）的热膨胀也多一些，缸套与环间隙就会变，尤其是缸套搭配铝质环的机，机则表现并不。

这个时候应该降温剪粘度到2.6-2.9cP附近，且温剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加。

这样有两个好处，一方面更粘度在相同油的流速更快，性能更优；另一方面更的油膜更间隙的润滑。

而温剪粘度于2.9cP，温剪粘度于9.3cst就进入SAE20区间了，所以懂车的日系车迷往往这个时候会选择温剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的，但也选择粘度于9.3太多的0W20或5W20款型。

总之，我们要看具体情况下的粘度值而非用SAE等级来款型。

【说法三】机90%的来源于启动时的。

这个说法是的。

既然在100℃动态粘度为10的状态下，经历亿万次往复也能运转，那么到底机是怎么的呢？

其实答案是显而易见的。

当机并动态粘度为10的润滑的时候，就会造成。

所以，有人说机90%的来源于启动，这种说法是的。

我们回顾一下在40℃的动态粘度，是在40-180之间。

也就是说，即使是常温启动粘度至40cst的魔特300V，也远远于润滑粘度10cst附近。

而冬季温下的表观粘度更加得多。

这么的粘度是让机得到润滑的。

所以说，目前地球上根本在启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的。

也这么说能更被：

不断机材料与制造工艺以设计出能够使用更粘度的机，是机械工程师的追求；而设计出能够在和暖机状态下粘度都接近设计者的暖机工况设计粘度，是化学工程师的。

不过这两件事情都是非常工程。

【说法四】0W20、0W30等粘度是冬季用的，而不夏季使用。

所以说情况下，机状态主要是和升温到100℃之前的粘度运转时间长短有关。

而气温越，整个升温所需要的时间就越长；粘度越，达到润滑粘度的时间久越长。

油温上升以较短时间达到润滑粘度，不仅机，，也能三元催化器。

从这点看，南方地区的汽车机速度总体来讲好于北方也是客观的。

而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达粘度，不过显然0W20能为启动提供更好的，部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这在温度早在80℃附近时就已经达到润滑粘度10附近。

思的是，即使你不0W20的性能，其实它的市场也已经的向消费者证它的性能。

所以，现在我们应该得到一个全新的结论：

对于日、美系车型而言，0W20是更档次的全季节，而非所谓的冬季用。

【说法五】德国众系机需要使用粘度更的。

我们早就到这个说法。

我们已经日、美系机设计的润滑工况是100℃是运动粘度为10附近的SAE5W30。

而5W40在100℃的运动粘度只能到12-16附近区间，但德国众其全系机的装车油规格TL-52167和它相应的油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，且温剪切粘度不于3.5，并导致SAEJ300（2007）规则SAE40的温剪切粘度范围，所以我们众系机的润滑工况应该是110℃-130℃附近运动粘度为10附近的SAE5W40。

也就是说，众系机的箱内设计油温是于日、美系的。

除开近三年在油价飞涨和量增的背景下的回归潮，在2008年之前的十年间，我们看到全球市场上在售的非量产A级车、B级车、C级车中，VW几乎是唯一一家采用废气机的整车制造商（除开其它车厂搭载废气机的个别车型），并且是与不采用废气的吸气机共平台。

这并不代表其他日美系车厂机的技术，上日系三厂在的技术方面一直保持力，但在主打品质和上普遍尝到甜头后，担忧的日常繁琐和更多支出会导致其核心用户体验“更少的照护”被削，所以对的搭载采取了更为的。

【说法六】的机由于箱内温度，对温剪切时的油膜度更，所以如果不使用粘度就会导致机。

以我对机的，我不能这种说法是对的。

我们很VW对5W40的，在共EA113平台和非机时，共平台带来的降，主要表现在对料数量的控制。

换而言之就是同平台的不同型号机，在设计上越多共用组件就越。

废气机在暖机工况下温度相比吸气机是不的，但是油温会增些。

而且的缸压很，为了缸套度采取封闭式冷却道的设计也是的。

同时更加与EA113的1.8T共平台的吸气机，当然不可能是式冷却道的机。

而EA888平台的1.8T和2.0T缸压进一步，也是封闭式冷却道的；最后甚至连国产的EA111平台的也是的。

我们不在此评论与机的优，我们只是要讲，这就需要环和缸套之间设计更的间隙以确保环在温膨胀后在缸套内，而更的间隙在市区走走停停时，虽然温度上升（电脑在油温时会控制温度在位以油温更快达到暖机设计温度），但是由于缸内并不，环温度就能上得来。

如此一来北方冬天的拥堵就成了一个环在一个缸套里面往复运转，的粘度过不可避免的导致量幅。

上你一部众EA113或EA888系车型长途速行驶几千公里机不，量远远市区行驶几千公里所的量那