电动汽车充换电站建设论坛会议详细纪要三.docx
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电动汽车充换电站建设论坛会议详细纪要三
2010电动汽车充（换）电站建设论坛会议详细纪要（三）
2010-10-2714:
02:
46来源：
索荣电动汽车网作者：
浏览139次
时间：
2010年10月26日（下午）
地点：
中国国际展览中心
（三）
各位来宾下午好，我们下午的论坛现在正式开始，下午我们将有更多的话题和各位分享讨论，首先我们有请深圳市科陆电源技术有限公司郭鸿总工
程师，为我们带来充电站引领低碳新生活的主题演讲，有请。
郭鸿：
各位嘉宾，下午好。
今天是我代表科陆电子在这里谈一下，我们电动汽车充电站所做的一些工作，跟大家在这里做一个简单的交流。
现在已经是十月底了，北京都是深秋季节，对于我们电动汽车这样一个产业来讲，好象已经到了春天，我们仿佛进入春天。
下面在这里把我们科陆在电动汽车充电站领域所做的一些工作，简单的跟各位汇报一下。
科陆电子是一个上市公司，从一成立开始起，就和智能电网、新能源，这样一些技术联结在一起，当然现在要和电动汽车充电站和电动汽车这样一些东西联结在一起，大家已经从002121这样一个股票代码里面，股市里面了解了我们的公司，我也不用做太多的介绍。
电动汽车充电站是我们科陆电源公司所做了一项产品。
今年我们成立了智能电网院士工作站，这是企业里面第一个成立的，我们有五、六名院士都加入到我们关于智能电网和绿色新能源这样一个行业，在智能电网研究院里面工作。
首先，我们谈一下电动汽车充电，目前在国内所存在的一些问题。
我们认为第一个就是，我们电动汽车充电站现在还没有一种比较好的盈利模式，怎么挣钱？
如果不挣钱，它可持续发展就不能够进行，所以说我们现在靠政府补贴这样一个方式，最终还是要走向盈利，盈利的如果要盈利我们就要提供技术手段，电动汽车集群充电对电动系统带来的影响是不可忽略的，现在我们在试运行的过程中，可以看到很小的一点负荷，对电力系统的影响是不大的。
以后随着几十万、上百万台车同时对电力系统进行充电的时候，它带来负荷的影响，这个影响是不可以忽略的。
第三个问题，我们现在电动汽车充电站它的谐波，有时候高达30%左右，甚至达到这么大，如果它的集中充电对电网或者对于我们居民的生活，这一个部分的影响也是不可忽略的。
第四个问题，电动汽车充电站所有设备之间的通讯问题，如何把它快速的、准确的、可靠的通讯，是一个很重要的问题。
再就是与电网互动的问题，与电动互动这么一个技术。
最后一个问题就是充电设备的检定问题，现在做了这么多充电桩，这也是一个很重要的问题。
我们基于这些考虑，所以科陆电子所有关于电动汽车充电站的研发，解决这样一些实际问题来进行的。
下面看到的是，我们对电动汽车，充电在一体化的解决方案，这个部分，这上面我们能够看得到地这就是属于暂控层的设备，计量、计费系统，安防系统这样一些东西。
在下层这个地方，除了有一些充电设施的充电板房以外，这外面做了一些交流充电桩，直流充电站，或者直流充电机这样一些东西。
在这个活动板房里面，把监控系统放在里面，配电系统里面对于它的谐波，就用智能电表对它进行监测，当然前面还有一些保护，配电也要对它提供一些机电保护。
这个保护和以前不一样，这个地方的保护里面，特别是提到了一个叫做谐波保护的东西，因为这个谐波大了以后，如果搞电力系统保护就知道，那我们的电用器会鼓包，会造成很大的影响，所以这个部分保护增加了谐波保护的内容。
我们提供的产品就比较多了，包括交流的充电桩、直流充电机或者是充电站，还有充电站的监控管理系统，充电站的计量计费系统，无线BMS，就是电动汽车里面的电池管理系统，现在是有线的，我们做的是无线的，还有充电站的数智电力仪表，可以检测电能质量，关注点是对它的波形可以能够看得到。
再一个就是充电站系列的检定设备。
科陆电子电动汽车充电站的核心技术，一些技术我们罗列了一下，就包括这么多的东西。
第一块1.0级双向直流电能表，这个已经在国家计量院检测已经通过了，拿到报告了。
也就是说，我们国家第一块1.0级的直流电能表已经有了。
第一台充电桩综合检定设备，这在11月6号会开一个发布会。
第三是智能控制技术支持电动汽车集群有序发电，上午在研讨当中的时候也有人提到这个，我就不详细解释有序充电这个概念了。
关于充电模块，我们采用的是谐振远开关技术，这个是我们最早做的谐振远开关技术，这个技术最大的特点就是转化的效率比较高，高到97.2%，如果其他的一些技术能做到95%及已经很不容易了，这个我们谐振远开关软件可以达到97.2%或者是更高。
APFC的有源滤波技术，这样可以使谐波的畸变率降到5%以下。
电能馈网技术可以支持与电网的活动，电动汽车的电能可以回馈到电力系统、电网里面来。
还有一个是无线BMS技术，这个可以装在电动汽车上面，减少接线，提高运营安全性和可靠性。
还有就是电能质量分析技术，这里面我们提供了31次谐波或者是64次以上的谐波，这样的电能质量分析，当然还有上冲下限的电压不平衡度等等这样一些指标。
（图）这是第一块1.0级双向直流电能表，我刚才说到这样一个特征。
这是第一台充电综合检定装置，主要是给交流充电桩检定的，研发过程当中我还研发直流充电站的综合检定设备，包括模拟电动汽车的直流源。
再就是交流充电接口检定，接口检定有的是充电枪跟插座之间，比如拔插次数都是要经过检定的。
再就是直流充电接口检定装置，这是两个型号不一样的，交流充电桩通讯检定装置，交流充电桩也要和电磁BMS系统进行通讯，这个部分也是要进行检定的。
还有就是直流充电站的通讯检定装置，一个就是包括给汽车的监控系统，因为这些国家都制定了相应的标准。
还有一个就是直流电能计量表的检定装置，这些东西大家也知道，我们科陆也是做检定设备的，现在我们正在研发这样一些产品，在11月6号发布会里面，我们可能会有几款，还会公布我们研发情况。
交流充电站的检定设备，已经可以提供一些供货了。
关于交流充电桩，我们科陆有强大的工业团队，可以提供各种各样的充电桩的设计模式，可以供用户选择。
因为无论南方电网还是国家电网，还是中海油、中石化，他们对于充电站的理解，现在都是不一样的，像美国，像荷兰的阿姆斯特丹，他们都和我们有联系，每个部分的形状是不一样的，这些我们都可以根据用户的需求设计各种充电桩来提供给用户选择。
通信这个是我们的强项，包括以太网，485，GPRS，我们有10万平方的生产厂房，可以确保第一时间交货。
直流充电设备有1.0级双向电能表，谐振软开发，有源滤波技术，电能馈网，我们采用15万的模块来组成。
（图）无线BMS，这个小东西就是检测的东西，把电池直接通过电缆接到这里为止，上面是一个电池的电量表，可以装在驾驶室里面，能够看到现在有电压是多少，剩余电量是多少，每一节电压是多少，可以看到最高的电压，最低的电压，整个它的电量还剩余多少，这样司机可以根据电量来确定能开多远。
目前整个电动汽车跑的距离并不是很远的，如果没有这个电量表，很可能要拖回来了。
以前我们全部是靠这些，接
很多的线，它不是无线的，这个地方很不安全，如果发生短路，就相当于电池是短路的，这对电动汽车是很不安全的。
这是电动汽车充电站的监控系统，包括每一节电池的电压监控，充电量、充电模式、电池的温度也是一个很重要的因素。
除了这些东西以外，我们在思考一个问题，如果充电站能够盈利，电动汽车充放储一体化电站的解决方案，就是在前面的方案里面，利用地下的部分做的这样一个储能电池，当然我们现在在个方案中看到的是液流电池，这种电池一个是环保，再有是充放电的次数可以高达几千次，一万八千多次，现在可以看到可以达到这么多，其他的电池能够达到，比如说铁锂电池能够达到800次左右，特别是在成轴以后，能够做到这样子就已经不错了。
这个部分就是说，还有一个很好的特点，它的电压均压特性非常好，这个钒电池，所以我们推进用液流钒来储能。
这提供了一种商业的盈利新模式。
也就是说在网上谷电量的时候给它充电，谷电量的电价大概是2.8毛钱，在峰电的时候，白天的时候给电动汽车充电，是1.4元，这个差价就有一块多钱，如果加上它的损耗，每吨电可以有1块钱，这个钒电池的成本也比较低，这是可以基本上做到一个收支平衡，大体上通过这样的盈利，通过以后一个是电价的调整，或者是政策的变化，还有电池进一步的降低，这样就为盈利创造了一种条件。
再一个可以彻底避免集中充电对电网的冲击和影响，因为充电的时候实际上和电网已经拖开，这和电网就不存在集群充电的问题。
第三可以集中解决谐波的问题，晚上充电的时候，把谐波治理给做好。
再就是可以支持与电网互动，在电网需要调风的时候，可以通过调动命令，我们并网回到原来的电力系统里面，这样相当于给电力系统贡献一些备用能量，或者是调节它的一些峰值的功率。
这是充放式一体化电站的解决方案。
我们看到液流电池的结构，我简单介绍到这里，谢谢大家。
如果有什么问题，可以回答一些问题。
提问：
液流电池的能量密度是多少？
郭鸿：
液流电池的能量密度应该是比较低，它大概能达到锂电池的1/3以下或者是更低一点。
这是它的缺陷，因为有这个缺陷，我们想利用地下的部分，把储能的罐体一半留在地上，一半留在地下，这样实际上占用的面积会减少一些。
提问：
这个方案适合于私人投资吗？
大概投资成本什么时候能收回？
郭鸿：
这个方案我想现在目前还不适合于私人投资，因为政府可以做这个事情，私人投资我估计不会挣钱。
我就讲到这里，谢谢大家。
主持人：
感谢郭总的精彩演讲，如果嘉宾还有什么问题可以在会下交流。
下面有请安徽易威斯新能源科技股份有限公司技术总监王春生先生给我们分享“电动汽车产业的发展需要专业的技术服务环节”，有请。
⑩
王先生：
谢谢大家。
首先感谢大会组委会的辛勤工作，给大家一个互相交流的平台，一起探讨一下关于新能源汽车和电动汽车的产业发展，进行一些建言献策。
今天发电主旨在于探讨一下电动汽车发展真正面临的问题，如何解决这些问题才是恰当的方式和方法，同时简单介绍一下我们公司的产品设计理念，以及进行产品的简单介绍。
从上午到现在，与会的各位领导和专家已经进行了很多沟通，电动汽车大家现在觉得面临的主要问题是电能的快捷补充问题，这个我想也是在座各位很多希望投资的人首先想到的问题。
由此，目前就有了快速充电机、充电桩还有充电站这样一些解决方式，于是我们希望在15分钟到半个小时之内，能够充满电或者充电达到80%，但是问题真的是这样吗？
我们换个角度，从电池角度来看，这种充电方式会对电池的SEI膜造成很大的破坏，SEI膜是电池，尤其是锂电池的主体结构，尤其是大功率充放电的时候，特别是充电的时候，达到1C以上的话，对于SEI膜产生很大的影响，同而影响到电池组整体的寿命。
并且大功率充电的方式还会造成电池的容量增加，因为电池充电和放电毕竟是放电的反应，综合来说会造成电池容量的衰减，从而影响到电池整体寿命和安全性，进一步会影响到刚刚兴起方兴未艾的电动车产业的发展。
所以说，我们认为现在电动汽车发展不仅仅是电能补充的问题，更主要问题是要直接面对和承认电池组的不一致性，从这个问题来出发，从这个角度来出发，如何提供一个完整、完善的针对于电动汽车的技术服务。
那么与传统汽车相比，电动汽车的主要变化在于能源供给方式的改变，与汽油相比，电池组的电池储能能力一定是不如汽油，汽油是一种自然的产物，是大自然给我们的恩赐，电池还处于发展中的一个科技。
这种情况下，我们要发展电动汽车产业，我们期待着电池技术能够有一个不断的提高，这种提高一方面包括单体电池能量密度的提高，另一方面还有不同电池之间一致化的提高。
电池能量密度的提高一定是循序渐进的过程，没有类似于像IT产业，从摩尔定律几周之内有一个翻番的效应出现。
所以说，只要是我们电动汽车的发展使用电池组作为主动力源的话，即使说以后我们电池组单体能量越来越高，但是电池组不一致性一定会长期存在，它是电池组的固有属性。
（图）这个图是相关报道上面，在大电流放电情况下，单体电压的情况，从中可以看到，在充电末期最高和最低的单体电压能够相差大概是200左右，大电放电的情况，在大电流放电末期，最高和最低的电压会相差320毫伏左右，这是其中一个发电循环，几个循环积累下来的话，电池组的容量和能力就下来了。
针对这种问题现在主要解决方式是采用BMS的方式，就是电源管理系统。
我们认为紧紧依靠电池组使用BMS是不够的，我们易威斯的观点是，在充电设备，就是充电网络所使用的设备，充电网络里面也应该及时能够了解到电池组的信息，所以说我们有一个我们的理念，那就是充电设备不单单是电池的储能设备，更重要的是一个电池组信息的采集终端。
由此我们采用自主的知识产权，涉及到相关系列的产品，并且把设备连网，设计出了充放电的方案。
这个方案是多层次、技术服务的模式，可以说包括充电、单机设，充电桩、充电机一些设备，构成最外围的一层。
中间一层是换电站，充电站这一层，最内部是整体的技术服务中心，它可以是在一个城市里面，在一个城区里面。
在服务的时候，由充电桩、充电机等单机设备，适时的采集出来，就是在汽车充电的时候，适时采集电池组的信息，尤其是不一致的信息，把这些信息能够传送到城市整体的总控中心里面去，然后进行相关的判断和判定，然后再反馈给充电设备，由充电设备告诉车主，你的电池需要充电了，需要充电的话，到换电站把电池换下来，然后到充电站，采用分散式的充电方式，也能够对电网的谐波起到一定的抑制作用。
这样就构成了一个充电桩、充电站、换电站，所构成的三位一体的整体的技术服务网络。
我们本着这种理念，从产品设计的开始初始阶段，就把电动汽车的充电设备视作为，不但是一个电传输的一个宗旨，更主要是信息采集的一个终端。
在进行充电的时候，界面也是简单明了，同时采集电池组相关的信息。
电池组当前容量、当前信息和当前的电流。
（图）这是使用我们的产品，在合肥江淮厂已经建设起来一个示范工程，这套示范工程里面包括我刚才所提到三位一体的一个模式。
有单机充电设备，单机充电设备包括慢充设备和快充设备，汽油电池组的充电器，后面这个小屋就是我们的总控中心。
后面还有一个车间，是电池组的换电部分。
综合来说，我们认为点网络部仅仅是能源补充，更主要应该是电池组的信息采集的终端。
和传统的燃油车相比，我们不需要知道汽油内部的信息，只需要知道什么时候加油就可以，但是对于电动汽车不是这样，电动汽车我们不但需要电池什么时候需要充电，更主要需要知道什么时候对电池进行维护。
所以我们认为电动汽车产业的发展，现在应该确立一个认识，电动汽车产业的发展需要专业的技术服务环节。
本着这种理念，在这里利用这样一个机会，和大家进行一点交流，介绍一下我们的观点。
我想欢迎在座的各位，我们大家一起合作，功能打造一个通向电动汽车产业化发展，逐步通过示范、推广、普及的一个桥梁。
谢谢大家。
主持人：
感谢王总所做的分析，以及带来的解决方案。
接下来我们要有请京华高科机电有限公司董事长翟东波先生，为我们带来电动汽车充电站运营方案。
有请。
翟东波：
大家好，今天我跟大家一起探讨一下电动汽车充电站建站方案的一些问题。
我们公司是比较早开展充电站研究的一家企业，从09年就有了一种快速充电的方案。
前面这个问题比较简单，今天我就不多说了，电动汽车是必然，既然电动汽车是必然，那充电站也是必然。
第二项发展电动车要解决的三个问题。
第一项政策支持，目前来讲是离不开的，第二项是充电站配套，充电站配套大家也都理解，现在也在做这项工作。
第三项是技术问题，技术问题大家关注很多，其实技术问题可以完全由市场来解决，只要国家给政策，技术问题都可以全部解决的，当然也需要时间。
电动汽车的用电和供电情况分析，很多人对电动汽车供电情况和用电情况不是很清楚，包括充电桩、充电站的工作原理，电动汽车一般来讲现没有百公里是耗16度电，如果夏天开上空调以后可能要稍微多一点，冬天要开暖风，正常情况下是12、16、20，平均16差不多这个数据。
电动汽车能装多少电池？
一般来讲轿车大概是30到50度电，这可以跑250-300公里左右，有的装得比较少，跑几十公里，一百多公里，大巴车现在普遍采用的是200-300安400多度的供电，总的供电电容量是200-300度之间，这个数据也是在充电机设计上非常关键的一个点。
第三个是充电功率和充电时间。
目前国家标准定的交流充电桩，普遍采用的是16安、32安。
对于上述的标准轿车要十多个小时，有的厂家号称只有六、七个小时，原因是电池装的少，再就是不完全充电，比方没有用完再接着充。
7kw短一点，3到5个小时，这多数配的是车载电动机，配7kw体积比较大，所以有一些小车采用很多方案，从2kw-7kw之间。
快速充电是100千瓦以上，100千瓦冲12-15分钟可以充50%以上的电，如果功率再大，开会再快一点。
电动车能不能实现快速充电，这主要是看厂家电池的水平。
电动汽车充电站的方案，我在这里简单介绍一下。
第一个是慢速充电。
慢速充电就是使用交流充电桩，利用车载充电机为车载电池充电，一般来讲慢速充电桩输出220伏，提供7千瓦的输出接口，它的特点是不占用专用场地，基本不占用电力资源，尤其是晚上，低谷电压，是电力部门大力提倡的使用方案，各个地方都推出了峰谷电价，这也是想把晚上的电用起来。
电动汽车的发展，正好为电力部门夜间电力储存提供了一个很好的用户平台。
慢速充电站将来是我们电动汽车的主要一种充电方式，大部分电动车都要在晚上休息，都要在驻车的地方进行慢路充电，成本也最低，也最方便，基本上车位都是固定的。
如果我们国家按照正常的发展步骤十年、二十年之内，有几千万辆电动车的话，理论上讲就要几千万个充电桩，这是随着车位走的，车位包括在小区里头，也包括在办公室和一系列公共场所。
第二是直流充电桩，直流充电桩通过动力电进行整流，把交流的电经过充电机转成电池能够接受的电力。
一般来讲，从20到100千瓦之间，有的还大一点，两、三百个千瓦，但是目前来讲多数在20到100个千瓦之间。
它是一个独立单元，给汽车充电，它的形状不是很大，大家外面也见过，像冰箱一样，它的特点是占用比较少的场地，占用部分电力资源。
用电高峰时影响单位用电。
我今天讲得很多地方都是在实用这一块，就是充电站原先是怎么建，我今天是讲得怎么用，怎么合适。
直流装将来大量装在什么位置？
基本上是办公楼，包括一些小区和一些单位，用于上班的人员或者其他单位，不管做应急供电也好，做长期充电也好，它的充电时间多数在1到2个小时。
这一部分的用电多数是在白天使用，当然夜晚间也可以使，白天使用的时候有一个特点，就是它要用一定的电力，这个电力往往和单位的电力相冲突，就是有的时候单位的供电不是很充足的时候，这个直流桩不能开通太多，一栋大楼两百千瓦左右，一般来讲用到一百多个千瓦左右，还要富余一部分，这个时候需要管理。
但是同时开通的话，肯定不够，所以这里面有句话，叫做占用一部分的电力资源。
每一个地方和小区对于直流桩来讲是有一定的限制，除非电力增容。
第三是快速充电站，这有两种发展放心。
第一种是现在大家经常听到大型电网充电站，这个充电站主要是提供充电桩，还含部分中慢速充电桩，在这个大型充电站里面慢速充电桩配有太多也没有意义，多数是用无提供应急供电的。
它的特点是需要假设专用电网，需要审批专用的建设场地，目前只能被用作样板示范或为公交服务，这些部分我们社会投资者很难进入，一个是需要审批，二个方面资金占用量特别大，还有一个要命的目前这种大型充电站全部都是没有回报，政府财政拨出以后，基本上没有回收，不能够回收的。
每个站的投资成本少则一千多万，多则四、五千万。
还有一种专家普遍看好的方式，就是小型充电站，小型分布式充电站能够解决专网的问题，可以利用各地的电能来做，但是各地电能在功率高峰的时候不够使，这个时候要加储能，经过储能在平时小电流给它供电，尤其是晚上，白天在用电高峰的时候，用电池的电提供。
因为有电池的存在，多高的电流都可以提供出来，所以这种方式特别适合目前中国在各地的现状，它主要提供两到四路，当然多一点、少一点是根据设计，两到四路快速充电，再配上几个中速和慢速的。
它的特点不需要建设场地，投资比较小，是社会投资充电站的一个主流方向，我说得是快速充电站的主要方向。
这个方案后面有一个补充，我后面会讲到。
还有一种方案是换电站，换电站目前来讲各个地方呼声也比较高，但是经过仔细分析，换电站也存在局限，这些局限是没有办法克服的。
1、依然存在场地问题。
换电站要准备各种车型，各种规格的电池，一般来讲要上千组，太少了就没有办法，一千组的蓄电池未必能够满足三、四百辆车，因为车型不一样，你也搞不清是什么车型过来，这样的话，它的存放、充电都需要占用大量的场地，如果你要是在别的地方来充电，放在这个地方，这个地方来回每天的运输就是一个很大的问题。
当然在别的地方它照样占用场地。
2、电池所有权和经营权的问题。
有人提倡把电池统一有一家单位来收购运营，这里面的风险特别大，很难执行。
电池的质量，电池的使用损坏，以及更换电池引起的故障在消费者、电池厂和整车厂之间容易引起纠纷。
3、容易形成蓄电池的垄断，因为有后期服务，它一旦推开了，不管有没有毛病，短时间就不能换它，老厂出不去，新厂进不来，所以存在着主被动捆绑的这么一个经营问题。
4、电池安装的标准化问题。
各种车型没有办法统一，宝马、夏利，大巴车在这里面可以占用一定的份额，它可以不管在北京也好、上海也好，可以集中定制一些电池和汽车，这个是可以的。
刚才说换电站，咱们讲的主要还是轿车，将来的主要方向是轿车。
5、电池的频繁更换。
很多情况下你不能等没有电了才去换，用了一半，明天要跑得远一点就要去换，如果刚刚用一点，用的1/3就要去换，这样没有办法，后面运营没有办法开展。
6、更的安全，大巴600多，小车300多，这些电池拆装，电池箱的拆装，非常引起安全隐患，专业人员也好，汽车工厂的工人也好，风险都非常大，一旦出现事故都非常大的事故，安装不牢，螺丝松了，电线露出来了，打着车着火了，这个危险是相当大的。
所以可以在大巴车上进行局部的一些实验。
第五个问题是充电站的投资运营分析。
这一块社会上做得比较少，刚才也有人讲到了，目前做充电站很难挣钱，确实是。
经过仔细探讨挣钱的方案不多。
1、首先是电价问题，电价问题目前没有一个统一的标准，我们建议1.5元，是一个综合的考虑，就是汽油，相当于电价折算的话，折到3块钱左右，如果我们电价是3块钱的话，基本上和油价成本是持平，如果是1.5元，比汽油钱便宜一倍。
现在宣传电动汽车的优点，最重要优点之一就是运行成本低，运行成本低，你的充电价格就得低，否则这一点实现不了。
1.5元的售价，对于我们充电站来讲，最少要保证5毛钱以上的收益，即使有5毛钱有的方案未必能挣钱。
在夜间的时候，加到1.5元就差不多了。
要是白天快速充电，那是不可能的，这是一个需要重点考虑的问题。
这个充电桩不能超过30万元，如果超过30万元是一定会亏本的，10个充电站300多万元，这300多万元是全部的投资成本，包括电力，包括场地，所以说一旦涉及到电力改造和涉及到场地建设，这个站就一定会突破300万，除了政府之外，投资者没有任何价值。
在这里面有一些分析，收益从哪儿来？
每个充电枪假如说一块钱，电力进来，一块五出去，刨去一毛钱的损耗，一年的利润就是10.5万，这个桩有折旧费，有利息，有税费，这样利润是为零的，所以说每条快速的充电站、充电枪，它的整个背后社会造价一定要在30万元以下，当然这个站是按标准的电网公司直充站来考虑的，时这是电网充电机直接进入到汽车里面。
现有的充电站基本上都是在投资千万以上，比方说郑州网上公布的，造了一个充电站花三千多万，占地十亩地，这样充电站根本没有办法普及，建一、两个还是可以的。
第六个是充电站数量这一块，充电站比加油站多很多，它有很多原因，有重要的两个：
一个是行驶距离短，每两到三百公里就要充一次电。
二个是充电时间比较慢，它比加油的时间，比加油枪的加油时间要慢十倍以上，我说的还是快速充电，如果是慢速充电就更慢，所以说要占用大量的位置，这个位置不适合集中使用的话，小型充电站数量会非常庞大。
再一个就是充电站市值在十年以内，交流充电桩按照国家发展规划还有一些提前布局，在十年之内至少需要两千万以上的充电桩。
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