试验三 回弹模量试验检测方法.docx

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试验三回弹模量试验检测方法

试验三回弹模量试验检测方法

试验三回弹模量试验检测方法

土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ014一97）中附录E“土基回弹模量参考值”表。

但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）回弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。

测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：

承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯入仪测定法和CBR测定法等）。

一、承载板法

1．目的和适用范围

（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。

（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。

2．仪具与材料

（1）加载设施:

载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。

在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。

汽车轮胎充气压力为0．50MPa。

（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。

（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。

（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。

（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1／100。

（6）秒表。

（7）水平尺。

（8）其他：

细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。

3．试验前准备工作

（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；

（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。

（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。

（4）将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。

（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。

如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。

（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。

4．测试步骤

（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。

（2）测定土基的压力一变形曲线。

用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0.1MPa时，每级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa左右。

为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。

每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。

当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值。

如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。

（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：

回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比

总变形L’=（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比

（4）测定汽车总影响量a。

最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。

（5）在试验点下取样，测定材料含水量。

取样数量如下：

最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；

最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;

最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。

（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。

5.计算

（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。

表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。

当使用其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量ai。

（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。

（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。

（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0值。

6．报告

1）本实验采用的标准记录格式。

2）试验报告应记录下列结果：

（1）试验时所采用的汽车；

（2）近期天气情况；

（3）试验时土基的含水量；

（4）土基密度和压实度；

（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；

（6）土基回弹模量值。

二、贝克曼梁法

1、目的和适用范围

本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各侧点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。

2、试验方法与步骤

1）准备工作

（1）选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。

（2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求：

①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。

②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。

③试槽面积不小于3m×2m，厚度不宜小于lm。

铺筑时，先挖3m×2m×lm（长×宽×深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。

同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。

④试槽表面的测点问距布置在中间2m×lm的范围内，可测定23点。

2）测试步骤

按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。

如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。

3、计算

（1）计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。

（2）计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值山，并计算较大的偏差与自然误差之比di/r0。

当某个测点观测值di/r0的值大于d／r极限值时则应舍弃该测点，然后重新计算所余各测点的算术平均值（L＇）及标准差（s）。

（3）计算代表弯沉值。

（4）计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量。

4、报告

报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料回弹模量等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。

三、其它间接测试方法

土基回弹模量也可用长杆贯入综合次数法和CBR间接推算法来求算。

长杆贯入综合次数法是利用长杆贯入仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤击次数，直至贯入土中80cm为止。

综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、15cm、25cm、35cm、45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层的权数。

CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。

试验四水泥混凝土芯样劈裂强度试验方法

水泥混凝土路面强度的控制指标是弯拉或劈裂强度。

由于弯拉强度试件成型及试验过程比较麻烦，现多用劈裂强度来代替。

需要强调的一点是快速无破损方法与传统的钻芯试验方法比较，有其较大的优势，但不能代替钻芯的劈裂强度试验结果，也不能代替试验室标准条件下的弯拉强度，不适宜作为仲裁试验或工程验收的最终依据。

1、目的和适用范围

从硬化混凝土结构物中钻取和检查芯样，测定芯样的劈裂抗拉强度，作为评定结构品质的主要指标。

2、仪具与材料

（1）压力机。

（2）劈裂夹具、木质三合板垫条。

3、试验方法与步骤

1）检查

（1）外观检查：

每个芯样应详细描述有无裂缝、接缝、分层、麻面或离析等情况，必要时应记录以下事项：

①集料情况：

估计集料的最大粒径、形状及种类，粗细集料的比例与级配。

②密实性：

检查并记录存在的气孔及其位置、尺寸与分布情况。

必要时应拍下照片。

（2）测量

①测平均直径dm：

在芯样的中间及两面各1/4处按两个垂直方向测量三对数值确定芯样的平均直径dm，精确到1.0mm。

②测平均长度Lm；取芯样直径两端侧面测定钻取后芯样的长度及端面加工后的长度，精确至1.0mm。

（3）表面密度：

如有必要，应测定芯样的表观密度。

2）试验步骤

（1）试件的制作：

试件两端平面应与它的轴线相垂直，误差不应大于士1O，端面凹凸每100mm不超过0.05mm，承压线凹凸不应大于0.25mm。

（2）湿度控制：

试验前试件应在（20士2）℃的水中浸泡40h，从水中取出后立即进行试验。

如有专门要求，可用其他养护或湿度控制条件。

（3）劈裂试验

1将试件、劈裂垫条和垫层放在压力机上，借助夹具两侧杆，将试件对中。

②开动压力机，当压力机压板与夹具垫条接近时调整球座使压力均匀接触试件。

当压力加到5kN时，将夹具的侧杆抽出，以（60土4）N／s的速度连续、均匀加荷，直至试件劈裂为止，记下破坏荷载，精确至0.01KN。

4、计算

计算芯样劈裂抗拉强度Ra。

试验五平整度试验检测方法

一、概述

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。

它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。

路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆及大气接触，不平整的表面将会增大行车阻力,并使车辆产生附加振动作用。

这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适，同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。

而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。

因此，平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。

平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。

断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。

反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。

现已有更新型的自动化测试役备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。

国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差ó或单向累计值VBI之间的关系。

二、平整度测试方法

（一）3m直尺法

3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（1.5m）连续测定两种。

两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。

前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。

1、试验目的和适用范围

用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。

2、测试要点

（1）在测试路段路面上选择测试地点

①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；

②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。

除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线80～100cm）带作为连续测定的标准位置。

③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好标记。

（2）测试要点

①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。

②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。

③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0．2mm。

④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98）的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。

3、计算

单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果、连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

4、报告

单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。

连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。

（二）连续式平整度仪法

1、试验目的与适用范围

用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

2、仪器设备

（1）连续式平整度仪：

除特殊情况外，连续式平整度仪的标准长度为3m，其质量应符合仪器标准的要求。

中间为一个3m长的机架，机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。

机架中间有一个能起落的测定轮。

机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示。

记录、打印或绘图等方式输出测试结果。

测定轮上装有位移传感器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为100m，100m输出一次结果。

当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，应能记录测试曲线。

机架头装有一牵引钩及手拉柄，可用人力或汽车牵引。

（2）牵引车：

小面包车或其他小型牵引汽车。

（3）皮尺或测绳。

3、试验要点

（1）选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。

（2）将连续式平整度测定仪置于测试路段路面起点上。

（3）在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位置保持稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。

如检测设备中某项仪表发生故障，即停车检测，牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12km／h。

在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度。

但拖拉时应保持匀速前进。

4、计算

（1）连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：

100m计算区问的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值（3mm、5mm、8mm、10mm等）的次数、曲线振幅的单向（凸起或凹下）累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。

当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离（宜为1.5m）读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。

（2）每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。

（3）计算一个评定路段内各区间平整度标准差的平均值、标准差、变异系数。

5、报告

试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。

各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区间数。

（三）车载式颠簸累积仪法简介

1、目的和适用范围

（1）本方法规定用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位移累积值VBI表示路面的平整度，以cm/km计。

（2）本方法适于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用期的舒适性。

但不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

2、主要设备

本试验需要下列仪具:

（1）车载式颠簸累积仪：

由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。

仪器的主要技术性能指标如下：

①测试速度：

可在30～50km/h范围内选定；

②最小读数：

1cm；

③最大测试幅值：

±30cm；

④最大显示值：

9999cm;

⑤系统最高反应频率：

5KHz；

（2）测试车：

旅行车、越野车或小轿车。

3、工作原理

测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间韵单向位移累积值VBI，以cm／km计。

VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。

4、使用技术要点

（1）仪器安装应准确、牢固、便于操作。

（2）测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。

5、注意事项

（1）检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。

减振性能好，则VBI测值小；车速越高，VBI测值越大。

因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。

（2）用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI，与用连续式平整仪测出的标准差σ概念不同，可通过对比试验；建立两者的相关关系，将VBI值换算为σ，用于路面平整度评定。

（3）通过大量研究观察得出：

σ=0.6IRI

（4）国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。

也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。

关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）。

6、报告

（1）应列表报告每二个评定路段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。

（2）测试速度

（3）试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。

试验六路面抗滑性能试验检测方法

一、概述

路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。

通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。

表面特性包括路表面细构造和粗构造，影响杭滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。

路表面细构造是指集料表面的粗糙度，它随车轮的反复磨耗而渐被磨光。

通常采用石料磨光值（PSV）表征抗磨光的性能。

细构造在低速（30~50km/h以下）时对路表抗滑性能起决定作用。

而高速时主要作用的是粗构造，它是由路表外露集料问形成的构造、功能是使车轮下的路表水迅速排除，以避免形成水膜。

粗构造由构造深度表征。

抗滑性能测试方法有：

制动距离法、偏转轮拖车法（横向力系数测试、摆式仪法）构造深度测试法（手工铺砂法，电动铺砂法、激光构造深度仪法）。

路面的抗滑摆值是指用标准的手提式摆式摩擦系数测定仪测定的路面在潮湿条件下对摆的摩擦阻力。

路表构造深度是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。

路面横向摩擦系数是指用标准的摩擦系数测定车测定，当测定轮与行车方向成一定角度且以一定速度行驶时，轮胎与潮湿路面之间的摩擦阻力与试验轮上荷载的比值。

高速、一级公路的路面应具有良好的抗滑性能，其沥青路面抗滑性能应符合要求，二级及三级公路应根据各路段的具体情况采取必要的技术措施、以提高路面杭滑性能。

在设计高速、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑，耐磨石料，其石料磨光值应大于42。

高速、一级公路的摩擦系数宜在竣工后第一个夏季采用摩擦系数测定车，以（50土1）km／h的车速测定横向力系数（SFC）；宏观构造深度应在竣工后第一个夏季用铺砂法或激光构造深度仪测定，此时的测定值应符合规定的竣工验收值的要求。

对于水泥混凝土路面抗滑标准用构造深度表示：

对高速、一级公路，构造深度TD为0.8mm，对于其他公路：

TD为0.6m。

上述抗滑标准仅为设计阶段的抗滑标准。

公路在养护过程中，也有养护的具体标准。

鉴于路面抗滑性能测试方法较多，下面仅介绍常见的试验方法。

二、构造深度测试方法

（一）手工铺砂法

1、目的与适用范围

本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。

2、仪具与材料

（1）人工铺砂仪：

由圆筒、推平板组成。

①量砂筒：

一端是封闭的，容积为（25土0.15）mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V,并调整其高度,使其容积符合要求。

带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。

②推平板：

推平板应为木制或铝制，直径50mm,底面粘一层厚1．5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。

③刮平尺：

可用30cm钢尺代替。

（2）量砂：

足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.3mm。

（3）量尺；钢板尺、钢卷尺，或采用将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。

（4）其他：

装砂容器（小铲）、扫帚或毛刷、挡风板等。

3、方法与步骤

1）准备工作

（1）量砂准备：

取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.3mm的砂置适当的容器中备用。

量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。

回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。

（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。

测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。

2）试验步骤

①用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净；面积不小于30cm×30cm。

②用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。

不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。

③将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开；使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。

注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。

④用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。

⑤按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。

该处的测定位置以中间测点的位置表示。

4、计算

（1）计算路面表面构造深度测定结果。

（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。

（3）计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

5、报告

（1）列表逐点报告路面构造深度的测定值及3次测定的平均值，当平均值小于0.2mm时，试验结果以＜0.2mm表示。

（2）每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

（二）电动铺砂法

1、目的和适用范围

本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度及路面表面的排水性能和抗滑性能。

2、仪具与材料

（1））电动铺砂仪：

利用可充电的直流电源将量砂通过砂漏铺设成宽度5cm、厚度均匀一致的器具。

（2）量砂：

足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.3。

（3）标准量筒：

容积50mL。

（4）玻璃板：

面积大于铺砂器，厚5mm。

（5）其他：

直尺、扫帚、毛刷等。

3、方法与步骤

1）准备工作

（1）量砂准备：

取洁净的细砂，晾干，过筛，取0.15～0.3mm的砂置适当的容器中备用。

已在路面上使用过的砂如回收重复使用时应重新过筛并晾干。

（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面的位置、测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。

2）电动铺砂器标定

（1）将铺砂器平放在玻璃板上，将砂漏移至铺砂器端部。

（2）将灌砂漏斗口和量筒口大致齐平。

通过漏斗向量筒中缓缓注入准备好的量砂至高出量筒成尖顶状，用直尺沿筒口一次刮平，其容积为50mL。

（3）将漏斗口与铺砂器砂漏上口大致齐平。

将砂通过漏斗均匀倒入砂漏，漏斗前后移动，使砂的表面大致齐平。

但不得用任何其他工具刮动砂。

（4）开动电动马达，使砂漏向另一端缓缓运动，量砂沿砂漏底部铺成宽5cm的带状，待砂全部漏完后停止。

（5）L1及L2的平均值决定量砂的摊铺长度L0，精确至1mm：

（6）重复标定3次，取平均值决定L0，精确至1mm。

标定应在每次测试前进行，用同一种量砂，由同一试验员承担测试。

3）测试步骤

（1）将测试地点用毛刷刷净，面积大于铺砂仪。

（2）将铺砂仪沿道路纵向平稳地放在路面上，将砂漏移