探讨A330应急电气形态下安全飞行.docx

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探讨A330应急电气形态下安全飞行

序言

A330飞机作为民航最先进的客机之一，采用了电传操纵理念及各系统高度自动化管理，使得飞机能够高效、安全、舒适的飞行。

要实现这些先进的功能则需要有很多计算机、电控设备及传感器，而这些系统都离不开电源。

由此A330对于飞机电源的依赖性就很高。

所以飞机的电源系统的安全性就至关重要，如果一旦飞机失去部分或大部分电源后，可想而知会失去很多设备；但是A330的电源设计是非常安全可靠的。

虽然如此，我们还是要思考在这种出现概率极低的应急供电情况下飞机将如何安全飞行？

作为飞行员又该如何处理这样一种情形？

下面我们一起来探讨一下这个问题。

我们把该问题分成以下几点来探讨：

一、电气系统介绍

二、进入应急电气形态的几种情况

三、使用ECAM程序概述电气应急形态

四、LANDRECOVERY电门对飞行影响小结

五、应急电气形态下对飞行安全直接影响的剩余系统小结

六、影响飞行安全其它情况及注意事项

七、应急电气形态下各阶段安全飞行小结

一、电气系统介绍

在开始探讨这个课题之前，我们先来简单回顾一下A330电气系统的组成：

1、A330有三台三相AC发电机（GEN1,GEN2、APUGEN）向飞机供电,每台发电机的输出功115KVA,三相115/200V和400Hz。

2、一台应急发电机,8KVA三相115/200V400Hz，冲压空气涡轮给绿液压系统供压并且飞机速度低于260kt时除外；这时，应急发电机供应3.5KVA电，使得部分卸载。

3、两个容量为40Ah的主电瓶，一个容量37AhAPU电瓶。

4、由蓝或黄液压驱动的备用发电机（BPS）给备用控制模件（BCM）计算机备用供电。

5、两个磁交流发电机给各自的FADEC供电。

既然A330有这么多发电机为飞机提供电源，还有电瓶提供备份电源，那么A330的发电机是如何给飞机供电的呢？

这个问题大家应该都比较熟悉，在ECAM的ELEC页面中我们可以查看到飞机的主发电机（应急发电机可以直接给ACESS供电）都是通过两个交流汇流条（AC1和AC2）为整个飞机供电的。

所以AC1和AC2这两个汇流条尤为重要。

正是因为这种电源分配逻辑，从狭义上讲，当AC1和AC2没有电时，飞机将失去大部分用电设备，这时只会剩余少数的用电设备保障飞机能够飞行，我们把这种情形叫做电气应急形态。

此时飞机可以由应急发电机供电，或者仅由电瓶来供电。

二、进入应急电气形态的几种情况

1、电气紧急形态从根本上是由于失去所有的主AC汇流条而引起紧急发电机的接通。

2、在大多数情况下是因为电气网络的不正常导致的，例如短路。

所有发动机发电机跳开并且紧急发电机由发动机驱动泵（EDP）驱动。

在这种情况下，使用APU发电机恢复电源的可能性低。

3、引起电气紧急形态的另一个原因可能是电气和发动机的共同失效。

在这种情况下，可使用APU发电机恢复电源。

4、缝翼放出时，紧急发电机断开（为了把RAT专用于飞行操纵）并且由相同载荷的电瓶执行着陆。

三、使用ECAM程序概述电气应急形态

下面我们先来看一下出现电气应急形态时ECAM上会显示哪些信息：

第一种情况：

飞机的AC1和AC2汇流条失效或者飞行员执行电子设备舱烟雾程序时人为进入电气应急形态。

第一条信息我们可以知道自动驾驶（AP）会断开。

第一时间飞行员应该接管飞机人工飞行。

然后处置ECAM程序，我们重点来看一下STS页面显示的内容对飞机有哪些影响？

进近程序中要求飞行员要按压LANDRECOVERY电门来放出缝翼。

所以应该在进近之前就按压该电门。

起落架只能重力放出，需要复习重力放轮程序。

飞机降级为备用法则且保护失去。

这对飞行员对飞机的操纵是不利的。

我们再来看一下不工作的系统，这里面只提到AP2不工作，AP1其实依然是可用的，所以飞行员可以接通AP1。

还需注意的地方是放油不可用，所以如果飞机当前重量超过最大落地重量需要考虑超重着陆，可以先预习超重着陆检查单。

此时发动机1和2只能工作在N1模式。

这也是为什么自动驾驶可以接通但是自动推力却不能接通的原因。

需要飞行员人工调节推力。

我们再来看一下当按压LANDRECOVERY电门接通之后飞机的电气系统有何变化？

对飞机有何影响？

按压LANDRECOVERY电门后，可以恢复一些和着陆相关的设备（例如：

襟翼和缝翼）但是同时也会卸载一些其他系统。

例如AP1+2都不工作，所以此时飞行员只能人工控制飞机。

在FCTM手册中我们可以查到当发动机驱动应急发电机时的主要剩余系统：

注:

当出现失效，AP（若接通）将会断开。

AP1可以重新接通。

当LANDRECOVERY调置到ON位时：

‐ILS1（若未安装MMR）并且SFCC缝襟翼通道恢复

‐当起落架放出时直接法则

‐使用踏板刹车和防滞进行着陆

这种情况下由发动机驱动应急发电机供电要不RAT驱动应急发电机供电好很多。

下面我们就看一下RAT给应急发电机供电时的情形。

一般情况下只有双发失效后，RAT才会自动放出给应急发电机供电。

所以此时的飞机已经相当糟糕。

，飞行员对飞机的操纵是很困难的。

和发动机驱动应急发电机情况下相比，防滞功能失去；大翼防冰失去；襟翼不工作。

此时RAT驱动应急发电机直到缝翼放出。

缝翼放出RAT将不再驱动应急发电机。

下表同样列出了RAT驱动应急发电机时飞机剩余的主要系统：

注:

AP，俯仰和方向舵配平不可用。

飞机将会由于右边外侧副翼的上浮而在横滚中失去配平，必须十分注意坡度角和航向。

当LANDRECOVERY调置到ON位时：

‐ILS1（若未安装MMR）并且SFCC缝翼通道恢复

‐RAT专用于飞行操纵）并且缝翼放出时，紧急发电机断开为了把由相同载荷的电瓶执行着陆。

‐当起落架放出时直接法则

‐使用踏板刹车但无防滞进行着陆

四、LANDRECOVERY电门对飞行影响小结

下表列出了在EDP驱动应急发电机时ECAMSTS页面上显示的不工作系统。

LANDRECOVERY电门的开和关会影响不工作系统的变化：

由此可见当LANDRECOVERYON之后AP1也不工作，进而只能人工控制飞机，而且失去了所有燃油泵。

这两点与LANDRECOVERYOFF时是不同的。

那么当RAT驱动应急发电机时又是怎样的情形呢？

通过上述表格可以看出当RAT驱动应急发电机时不工作的系统比EDP驱动应急发电机时要多很多。

特别是由于双发失效所导致的B+Y双液压失效。

此时飞机处于极度困难飞行的境地，要求飞行员对飞机的操纵水平更高。

而且LANDRECOVERY电门接通后，只能恢复缝翼，襟翼不可用，着陆形态需要机组注意；并且在LANDRECOVERYON后风挡加温失去，在出现风挡结冰时有可能造成视野模糊影像飞行员寻找跑道，对于机组的进近构成一定威胁。

由此可见虽然都是进入电气应急形态，EDP驱动应急发电机时飞机的状态要比RAT驱动应急发电机时好的多。

但不管是哪种情况，飞机都失去了一些重要的系统，那么除此之外还有哪些系统失效会直接影响飞行安全呢？

五、应急电气形态下对飞行安全直接影响的系统小结

下面我们把FCOM手册当中，电气应急形态下对飞行安全有直接影响的系统作了一个小结：

电气紧急形态剩余系统

紧急发电机运转

只有电瓶

发动机液压泵提供

RAT提供

在空中

在地面<50节

空调增压通风

PRESSAUTOSYS1

正常

自动飞行

FMGC

只有1号

不工作

FCTCTL

SFCC缝翼

只有1号

SFCC襟翼

只有1号

不工作

俯仰配平

只有1号

不工作

方向舵配平

正常

不工作

冰&雨

发动机防冰

打开

机翼防冰

正常

不工作

WHC1

正常

不工作

雨刷

不工作

机长迎角探头

正常

不工作

备用AOA/皮托管

正常

不工作

起落架

自动刹车/防滞

不工作/正常

不工作

照明

左LDG灯

正常

不工作

NAV

DME

只有1号

MMR

只有1号

动力装置

FADEC,点火

只有A

由此可见，出现电气应急形态时，无论是EDP供电还是RAT供电，飞机都将失去很多重要的系统。

这时飞机将处于一种相对比较不安全的境地。

六、影响飞行安全其它情况及注意事项

除了以上小结以外，还有一些其它情况及需要注意的地方如下：

1.若仅由RAT供能，缝翼放出时EMERGEN被抑制，飞行机组可以按压MANON按钮来人工激活应急发电机。

注意事项：

（1）、当缝翼放出时，EMERGEN被抑制主要考虑提高RAT给绿液压系统增压效率。

如果天气条件比较差（如大的侧风）需要飞行员对飞机更好的操纵.

（2）、如果进近不成功复飞后可以再收光缝翼后重新按压MANON电门恢复RAT驱动EMERGEN供电。

2．冲压空气涡轮带动绿液压系统驱动应急发电机时，如电量低，可以通过增加速度到大于260kt来获得更大的电量，一般在260kt以下发电机可以提供3.5KVA的电量。

在260Kt以上发电机可以提供8KVA的电量。

3、尽管ECAM显示红色的LANDASAP，但是在天气恶劣且机场设备简陋的情况下尝试进近是不明智的。

紧急发电机的电源来源会帮助机组在这种情况下做决定，因为飞机由EDP供电的状况比由RAT供电好很多。

但是，两种情况都不推荐在此形态下长时间飞行。

4、清楚读出STAUS对于知道飞机的状态和进近中按合适的顺序做动作很重要。

在做ECAM程序时必须注意到当前飞机剩余系统与IAF时LANDRECOVERYON后是不一样的，尤其在RAT工作时。

5、缝翼放出时，紧急发电机会断开（为了把RAT专用于飞行操纵）并且由相同载荷的电瓶执行着陆，这时请注意电瓶飞行的时间不能超过30分钟。

6、出现电器紧急形态时，LANDRECOVERYAC和DC汇流条开始是卸载的并会一直处于卸载状态直到LANDREC按钮选择ON。

若恢复了正常形态，也是这样的。

所以从紧急电气形态中恢复后机组也应该选择LANDRECOVERY按钮ON来进近。

7、AP，俯仰和方向舵配平不可用。

飞机将会由于右边外侧副翼的上浮而在横滚中失去配平。

必须十分注意坡度角和航向。

8、应急电气形态下，发动机驱动液压泵失去控制，将保持在失效前的位置；除非通过关闭发动机才能切断液压动力。

七、应急电气形态下各阶段安全飞行小结

最后对各个飞行阶段出现电气应急形态时飞行员需要注意的地方做个小结：

起飞：

避免大的操纵输入，小坡度晚转弯

爬升：

避开雨区、云区；

巡航：

备降决策尽量避开在夜间、降水、简陋、复杂机场着陆；燃油消耗增加

下降：

简令中应对LANDRECOVERYON进行准备；

进近：

在IAF之前接通LANDRECOVERY；需预留足够时间来放形态和起落架重力放出，重心的改变需要人工配平（RAT无配平）

着陆：

避免大的操纵输入和试图完美落地

复飞：

无燃油泵避免负载荷（RAT）；起落架不能收上爬升梯度减小

建议：

在复训中加入以下科目：

1、应急电气形态下夜间小到中雨着陆

2、应急电气形态下小到中雨低能见度着陆

参考文献

A330FCOM

A330FCTM

A330AMM

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