飞行原理复习题选择答案.docx
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飞行原理复习题选择答案
第一章：
飞机和大气的一般介绍
一、飞机的一般介绍
1.翼型的中弧曲度越大表明
A:
翼型的厚度越大
B:
翼型的上下表面外凸程度差别越大
C:
翼型外凸程度越大
D:
翼型的弯度越大
2.低速飞机翼型前缘
A:
较尖
B:
较圆钝
C:
为楔形
D:
以上都不对
3.关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是
A:
上下翼面的弯度相同
B:
机翼上表面的弯度大于下表面的弯度
C:
机翼上表面的弯度小于下表面的弯度
D:
机翼上下表面的弯度不可比较
二、1.国际标准大气规定的标准海平面气温是
A:
25℃
B:
10℃
C:
20℃
D:
15℃
2.按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化
A:
降低6.5℃
B:
升高6.5℃
C:
降低2℃
D:
降低2℃
3.在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度
A:
高12.5℃
B:
低5℃
C:
低25.5℃
D:
高14.5℃
4.在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度
A:
偏高
B:
偏低
C:
相等
D:
不确定
第二章：
飞机低速空气动力学
1.空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将
A:
变大
B:
变小
C:
不变
D:
不一定
2.空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
3.根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
4.飞机相对气流的方向
A:
平行于机翼翼弦，与飞行速度反向
B:
平行于飞机纵轴，与飞行速度反向
C:
平行于飞行速度，与飞行速度反向
D:
平行于地平线
5.飞机下降时，相对气流
A:
平行于飞行速度，方向向上
B:
平行于飞行速度，方向向下
C:
平行于飞机纵轴，方向向上
D:
平行于地平线
6.飞机的迎角是
A:
飞机纵轴与水平面的夹角
B:
飞机翼弦与水平面的夹角
C:
飞机翼弦与相对气流的夹角
D:
飞机纵轴与相对气流的夹角
7.飞机的升力
A:
垂直于飞机纵轴
B:
垂直于相对气流
C:
垂直于机翼翼弦
D:
垂直于重力
8.飞机的升力主要由产生。
A:
增大机翼下表面的压强
B:
减小机翼下表面的压强
C:
减小机翼上表面的压强
D:
增大机翼上表面的压强
9.相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的
A:
一倍
B:
二倍
C:
三倍
D:
四倍
10.要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
11.飞机的压力中心是
A:
附加升力着力点
B:
压力最低的点
C:
压力最高的点
D:
升力的着力点
12.飞机迎角增大，压力中心的位置会
A:
前移
B:
后移
C:
保持不变
D:
先前移再后移
13.翼型升力系数的意义主要表示
A:
相对气流方向对升力的影响
B:
迎角和翼型等因素对升力的综合影响
C:
机翼面积对升力的影响
D:
速度对升力的影响
14.飞机的越大，诱导阻力越小。
A:
机翼面积
B:
展弦比
C:
弯度
D:
翼弦
15.巡航飞行时，飞机的阻力主要是
A:
废阻力
B:
干扰阻力
C:
诱导阻力
D:
激波阻力
16.机翼的气流分离是从机翼开始。
A:
后缘
B:
中部
C:
前缘
D:
下部
17.下列那种平面形状的机翼的诱导阻力最小
A:
矩形
B:
梯形
C:
后掠翼
D:
椭圆形
18.摩擦阻力是由于产生的
A:
空气的粘性和飞机表面不绝对光滑
B:
飞行速度太快而使空气压缩
C:
附面层气流分离
D:
翼型前后压力差产生
19.低速飞行性能最好的机翼是
A:
梯形翼
B:
三角翼
C:
后掠翼
D:
平直机翼
20.飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数；飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数。
A:
减小、增大
B:
增大、减小
C:
增大、增大
D:
减小、减小
21.临界迎角是
A:
最大上升率对应的迎角
B:
最大升力系数对应的迎角
C:
最大上升角对应的迎角
D:
最大升阻比对应的迎角
22.飞机离地面高度时，地面效应的影响开始体现出来。
A:
低于两个翼展
B:
低于一个翼展
C:
低于半个翼展
D:
低于三个翼展
23.有利迎角是
A:
最大气动效率对应的迎角
B:
最大升力系数对应的迎角
C:
最小阻力系数对应的迎角
D:
最大升阻比对应的迎角
24.放下襟翼，飞机的升力将
A:
减小
B:
先减小后增加
C:
不变
D:
增大
25.放下襟翼，飞机的阻力将
A:
不变
B:
增大
C:
减小
D:
先增大后减小
26.增升效率最好的襟翼是
A:
富勒襟翼
B:
开缝襟翼
C:
简单襟翼
D:
分裂襟翼
27.简单襟翼靠来增大升力系数。
A:
增大机翼面积
B:
增大机翼临界迎角
C:
增大机翼弯度
D:
延缓上表面气流分离
28.开缝襟翼靠来增大升力系数。
A:
增大机翼弯度
B:
增大机翼面积
C:
增大机翼弯度和增大上翼面气流速度
D:
延缓气流分离
29.前缘缝翼用来
A:
增大着陆飞行时阻力
B:
增大巡航飞行时的升阻比
C:
增大巡航飞行时的升力
D:
延迟大迎角飞行时的气流分离，增大临界迎角
第四章：
飞机平衡、稳定性和操纵性
1.常规布局的飞机，机翼升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩。
A:
上仰
B:
下俯
C:
偏转
D:
滚转
2.常规布局的飞机，平尾升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩。
A:
滚转
B:
上仰
C:
下俯
D:
偏转
3.飞行中减小发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗减弱，飞机会出现一定的倾向。
A:
左偏
B:
右偏
C:
上仰
D:
下俯
4.平均空气动力弦指
A:
机翼沿展向各个翼型剖面的翼弦的几何平均值
B:
与真实机翼面积相同的矩形机翼的翼弦
C:
假想的矩形机翼的翼弦，其面积、升力以及俯仰力矩特性都与原机翼相同
D:
与真实机翼翼展相同的矩形机翼的翼弦
5.具有正静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有
A:
回到原平衡状态的趋势
B:
继续偏离原平衡状态的趋势
C:
保持偏离后的平衡状态
D:
不一定
6.具有中立静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有
A:
回到原平衡状态的趋势
B:
继续偏离原平衡状态的趋势
C:
保持偏离后的平衡状态的趋势
D:
不一定
7.飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若，则飞机表现出正动安定性。
A:
飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态
B:
飞机振荡的振幅持续增大
C:
飞机振荡的振幅不增大也不减小
D:
不一定
8.重心靠前，飞机的纵向安定性
A:
不受影响
B:
减弱
C:
变强
D:
视情况而定
9.上反角使飞机具有横侧安定性的原因是
A:
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角减小，阻力减小
B:
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角减小，升力减小
C:
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角增大，升力增大
D:
侧滑时，上反角使侧滑另一侧机翼的迎角增大，升力增大
10.飞机的方向安定性过强，而横侧安定性相对过弱，飞机容易出现
A:
滚转困难
B:
转弯困难
C:
飘摆（荷兰滚
D:
螺旋不稳定现象
11.为了抑制飘摆，常采用哪种措施
A:
安装涡流发生器
B:
安装扰流板
C:
安装翼刀
D:
偏航阻尼器
12.操纵副翼时，飞机将绕
A:
立轴的偏转运动
B:
纵轴的滚转运动
C:
横轴的俯仰运动
D:
立轴的滚转运动
13.操纵升降舵时，飞机将绕
A:
横轴的俯仰运动
B:
纵轴的滚转运动
C:
立轴的偏转运动
D:
纵轴的俯仰运动
14.操纵方向舵时，飞机将绕
A:
横轴的俯仰运动
B:
纵轴的滚转运动
C:
立轴的偏转运动
D:
横轴的偏转运动
15.向前推杆，飞机的迎角
A:
先减小后增大
B:
减小
C:
增大
D:
不变
16.蹬左舵，飞机垂尾产生的空气动力。
A:
向上
B:
向右
C:
向左
D:
向下
17.偏转副翼使飞机转弯时，两翼的阻力是
A:
内侧副翼阻力大
B:
外侧副翼阻力大
C:
相等
D:
不一定
18.偏转副翼使飞机左转弯时，为修正逆偏转的影响，应
A:
向左蹬舵
B:
向右压盘
C:
向右蹬舵
D:
向左压盘
19.飞机的重心越靠前，相同飞机重量，相同飞机飞行速度的条件下，飞机的阻力
A:
越大
B:
越小
C:
不变
D:
不能确定
20.飞机的重心位置偏左，在
A:
巡航飞行时驾驶盘可能向左，也可能向右压盘来维持横向平衡
B:
巡航飞行时驾驶盘必须向左压盘以维持横向平衡
C:
巡航飞行时驾驶盘必须向右压盘以维持横向平衡
D:
以上都不对
第五章：
平飞、上升和下降
1.在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是
A:
升力等于阻力，拉力等于重力
B:
升力等于拉力，阻力等于重力
C:
升力等于重力，拉力等于阻力
D:
升力等于重力，拉力略大于阻力
2.飞机的总阻力最小时
A:
废阻力小于诱导阻力
B:
废阻力等于诱导阻力
C:
废阻力大于诱导阻力
D:
不能确定
3.在飞行高度高于标准海平面时，气温又较高，飞机的真速比表速
A:
相等
B:
小
C:
不能确定
D:
大
4.螺旋桨飞机常以经济速度为界把平飞速度范围分为两个速度范围，平飞最小速度到经济速度称为
A:
第一速度范围
B:
第二速度范围
C:
巡航速度范围
D:
有利速度范围
5.飞行中为了省油，在巡航飞行时，
A:
应采用最大巡航速度巡航，以尽快到达目的地，减小巡航飞行时间以节约燃油
B:
应选择远程巡航方式或长航程巡航方式
C:
应该选择经济方式以节约燃油
D:
应选择最长续航时间方式
6.在巡航飞行中遇到逆风，考虑到节约燃油，应该选用什么速度
A:
比正常巡航速度小一些的速度
B:
比正常巡航速度大一些的速度
C:
保持速度不变
D:
先增大速度再减小
7.在燃油一定和风速不变的情况下，当飞机在逆风中飞行时，为了增大平飞航程，应该：
A:
减小空速
B:
增大空速
C:
保持空速不变
D:
以上均可
8.上升时，需要额外的来维持飞机的上升。
A:
拉力
B:
重力
C:
升力
D:
向心力
9.最佳爬升角速度（Vx）一般在使用。
A:
起飞越障后
B:
起飞越障中
C:
巡航上升
D:
进近中
10.最佳爬升率速度（Vy）一般在使用。
A:
起飞越障后
B:
起飞越障中
C:
巡航上升
D:
进近中
11.在理论升限，最佳爬升角速度（Vx）最佳爬升率速度（Vy）。
A:
小于
B:
大于
C:
等于
D:
以上都不对
12.上升中，逆风使相同表速飞行的上升率，上升角
A:
不变、增大
B:
增大、减小
C:
减小、增大
D:
增大、增大
13.起飞后为了尽快到达某一指定的高度层，应该采用什么方式爬升
A:
最大爬升率
B:
最大爬升角
C:
最大爬升速度
D:
最大升力系数方式
14.飞机总阻力最小的速度，提供
A:
最短下滑距离
B:
最大升力
C:
最小下滑角
D:
最大续航时间
15.在从下降转为平飞期间，迎角
A:
增加，升力增加
B:
增加但升力不变
C:
增加但升力减小
D:
减小，升力减小
16.在无风或者零拉力条件下，飞机的滑翔比
A:
大于升阻比
B:
小于升阻比
C:
等于升阻比
D:
以上均有可能
第六章：
盘旋
1.飞机转弯的向心力是
A:
飞机升力的水平分力
B:
方向舵上产生的气动力
C:
飞机的拉力
D:
飞机的重力第一分量
2.转弯时，为保持高度，必须增大迎角以补偿
A:
升力水平分量的减小
B:
机翼载荷的减小
C:
升力垂直分量的减小
D:
重力第一分量的减小
3.飞机坡度增大，升力的垂直分量
A:
保持不变
B:
减小
C:
增大
D:
先减后增
4.飞机坡度增大，升力的水平分量
A:
保持不变
B:
减小
C:
增大
D:
先增后减
5.载荷因数是
A:
飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值
B:
飞机升力与阻力的比值
C:
飞机拉力与阻力的比值
D:
重力与升力的比值
6.水平转弯中，坡度增大，载荷因数
A:
保持不变
B:
增大
C:
减小
D:
先减小后增大
7.飞机产生负向载荷时，飞行员会感觉到
A:
自己的重量与飞机平飞时相同
B:
自己的重量变重
C:
自己的重量变轻
D:
不能确定
8.飞机转弯时，飞行员会感到自己变重，原因是
A:
飞机重力大
B:
飞机速度大
C:
飞机的拉力大
D:
飞机承受了大于1G正过载
9.转弯时，为保持高度和空速，应
A:
增大迎角和拉力
B:
增大迎角、减小拉力
C:
减小迎角、增大拉力
D:
减小迎角、减小拉力
10.相同速度飞行，转弯坡度越大，转弯半径
A:
越大
B:
越小
C:
不变
D:
不能确定
11.左转弯中，侧滑仪小球向右偏，这是
A:
外侧滑
B:
内侧滑
C:
协调转弯
D:
以上都不对
12.在稳定的直线飞行中，如果飞行员只蹬左舵，则飞机最终会出现
A:
内侧滑
B:
外侧滑
C:
左侧滑
D:
右侧滑
13.飞机转弯时，坡度有继续增大的倾向，原因是
A:
转弯外侧阻力比内侧的大
B:
转弯外侧升力比内侧的大
C:
转弯外侧阻力比内侧的小
D:
侧滑导致
14.飞机转弯时，内外两侧机翼所受到的空气动力并不相等，原因是
A:
转弯时，外侧机翼的速度比内侧的大
B:
转弯时，内侧机翼的速度比外侧的大
C:
内外侧机翼的速度相同
D:
和内外侧机翼的速度大小无关
15.正常盘旋中，如果出现内侧滑，飞机的高度会
A:
降低
B:
增加
C:
不变
D:
不能确定
16.飞机在左转弯过程中，转弯侧滑仪中的小球向右偏转，则飞机出现
A:
内侧滑
B:
外侧滑
C:
左侧滑
D:
右侧滑
17.飞机在右转弯过程中，转弯侧滑仪中的小球向左偏转，为了消除侧滑的影响，则飞行员应
A:
蹬左舵
B:
蹬右舵
C:
向左压盘
D:
向右压盘
18.在盘旋进入阶段，螺旋桨副作用表现明显的有
A:
进动、反作用力矩
B:
反作用力矩、滑流扭转作用
C:
进动、滑流扭转作用
D:
以上全部
19.右转螺旋桨飞机，在进行左转弯时，比相等坡度的右转弯所需的压盘蹬舵量
A:
小
B:
大
C:
相等
D:
以上均有可能
第七章：
起飞和着陆
1.在强顺侧风的条件下滑行时，驾驶盘应操纵到什么位置
A:
风从哪边吹来，就向哪边的反方向压盘
B:
风从哪边吹来，就向哪边压盘
C:
中立位
D:
不能确定
2.前三点式飞机和后三点式飞机在滑行时，哪一个具有自动方向保持能力
A:
后三点
B:
前三点
C:
均有
D:
均没有
3.起飞滑跑中飞机的加速力随速度增加而
A:
减小
B:
增加
C:
不变
D:
不能确定
4.起飞离地后上升到15米（50英尺）时飞机的速度不小于，以保证具有足够的安全（机动）裕度
A:
抬前轮速度
B:
起飞安全速度
C:
起飞决断速度
D:
最小离地速度
5.起飞距离是
A:
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到15米（50英尺），速度不小于起飞安全速度所经过的水平距离
B:
从开始加速滑跑到飞机离地所经过的距离
C:
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到15米（50英尺）所经过的距离
D:
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到30米（100英尺）所经过的距离
6.起飞重量越大，起飞距离
A:
越短
B:
越长
C:
与起飞重量无关
D:
有关系，但不能确定
7.逆风起飞可使起飞滑跑距离，离地速度（表速）
A:
减小、不变
B:
增加、减小
C:
减小、减小
D:
不变、减小
8.起飞中使用的襟翼在允许的范围内，偏度越大，所需跑道长度
A:
越长
B:
越短
C:
与襟翼无关
D:
不能确定
9.着陆时使用的襟翼偏度一般比起飞时使用的襟翼偏度
A:
大
B:
小
C:
不一定
D:
一样
10.在高温高原机场着陆时使用的襟翼偏度越大，易使
A:
进近中飞机不易下降高度
B:
相同表速的真速小，飞机易失速
C:
复飞爬升梯度过小，不利于飞行安全
D:
没有影响
11.顺风起飞，飞机加速到抬前轮速度的距离会
A:
增加
B:
减小
C:
不变
D:
以上都不对
12.飞机在侧风中起飞滑跑时，为了保持滑跑方向不受风的影响，应当
A:
压上风盘，抵上风舵
B:
压下风盘，抵下风舵
C:
压上风盘，抵下风舵
D:
压下风盘，抵上风舵
13.在一条比正常跑道窄的跑道上着陆时，由于目视错觉，飞机将显得
A:
高于实际高度，结果导致低于正常高度的进近和拉平低
B:
高于实际高度，结果导致高于正常高度的进近
C:
低于实际高度，结果导致高于正常高度的进近
D:
没有影响
14.飞机降落前，进入四转弯越早，则改出四转弯时的下滑角比正常情况下
A:
小
B:
大
C:
相等
D:
无法确定
15.降落时，因飞机过跑道头的速度较大，飞机将越过预定接地点接地，形成
A:
目测近
B:
目测远
C:
目测低
D:
目测高
16.相同情况下，飞机放襟翼的着陆距离比不放襟翼着陆的距离
A:
长
B:
短
C:
相等
D:
以上均有可能
17.相同情况下，飞机在高原机场起飞的距离比普通机场的起飞距离
A:
短
B:
长
C:
相等
D:
可能短也可能长
第八章：
特殊飞行
1.飞机失速的原因是
A:
飞机迎角超过临界迎角
B:
飞机速度太大
C:
飞机速度太小
D:
飞机掉高度
2.对飞机失速速度影响最大的因素是
A:
载荷因数的变化
B:
空气密度的变化
C:
飞行高度的变化
D:
空气温度的变化
3.飞机的重心靠前，失速速度
A:
增大
B:
减小
C:
不受影响
D:
不一定
4.飞机发生螺旋现象的原因是
A:
飞机失速后机翼自转
B:
飞行员压盘过多
C:
飞行员蹬舵不当
D:
飞机失速后掉高度
5.飞机发生螺旋后，最有效的制止方法是
A:
立即加大油门增速
B:
立即推杆到底改出失速
C:
立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转
D:
立即拉杆增大高度
6.飞行中遇颠簸，如果飞行速度过小将可能使
A:
过载过大
B:
迎角过大
C:
升力过大
D:
拉力过大
7.一飞机正在飞入据报告有严重晴空颠簸的空域。
当进入该晴空颠簸前沿时，应采用什么样的恰当措施
A:
以机动飞机速度作缓慢爬升或下降
B:
保持高度和空速
C:
将空速调至适合在颠簸气流中飞行的速度
D:
不需采用特别的措施
8.飞机积有冰（雪、霜），失速速度
A:
减小
B:
保持不变
C:
增大
D:
先增后减
9.飞机着陆遇到顺风切变，飞机的高度会
A:
突然降低
B:
突然增加
C:
不受影响
D:
以上都不对
10.飞机的尾流要完全消散约需
A:
5分钟
B:
2分钟
C:
7分钟
D:
10分钟
11.小飞机在落地时，为了避免进入前机尾流，接地点应该选在
A:
前机落地点
B:
前机落地点之前
C:
前机落地点之后
D:
没有影响
12.机动速度（VA）是
A:
飞机作机动飞行时应保持的速度
B:
飞行员可以充分使用操纵动作的最大速度
C:
引起飞机应力过度的速度
D:
获得最大升阻比的速度
13.ＶFE定义为
A:
设计放襟翼的飞行速度
B:
襟翼在放下位时的最大飞行速度
C:
襟翼收上的最小速度
D:
收放襟翼时的飞行速度
第九章：
高速空气动力学基础
1.马赫数表指示什么信息
A:
飞机真空速与音速之比
B:
飞机当量空速与音速之比
C:
飞机指示空速与音速之比
D:
飞机地速与音速之比
2.从低速开始到超音速，迎角一定情况下，飞机的阻力系数会随马赫数增加而
A:
先增大后减小
B:
一直增大
C:
先减小后增大
D:
保持不变
3.机翼的后掠角是为了
A:
增大升阻比
B:
增大临界迎角
C:
增大临界M数
D:
增大着陆速度以防止飞机失速
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