交通运输京杭大运河在南北交通中的竞争力分析.docx
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交通运输京杭大运河在南北交通中的竞争力分析
交通运输）京杭大运河在
南北交通中的竞争力分析
1.引言
京杭大运河，是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。
京杭运河一向为历代漕运要道，对南北方的经济和文化交流曾起到重大作用。
在国内，自上世纪90年代以来，现代交通运输的发展，对京杭大运河航运产生了一定的影响。
随着中国资源、环境问题的日益显现，如何优化资源配置，转变运输增长方式--即在继续发展公路、民航的同时，加快铁路、水运的发展已提到重要议事议程。
当前，在铁路、公路、航空各种运输方式中，水运的绿色、环保优势日益凸显，今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要作用。
应通过对京杭大运河交通竞争力的研究来充分发挥京杭大运河水运在特定货种以及沿岸城市运输系统中的的优势，从而推动我国经济健康可持续的发展。
本课题将立足国内外研究现状与研究方向，针对水路运输与其他运输方式进行关联比较的研究,通过对京杭大运河南北通航现状、京杭运河沿岸城市货运量生成及运输特点的分析，建立一定的竞争力评价指标体系对京杭大运河进行评价分析，对怎样提高京杭大运河在运输特定货种以及沿岸城市运输系统中的的优势提出解决措施。
2.交通竞争力的相关理论
2.1什么是竞争力
竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而体现出来的综合能力。
它是一种相对指标，必须通过竞争才能表现出来，笼统地说竞争力有大有小或强或弱。
竞争力是对象在竞争中显示的能力。
因此它是一种随着竞争变化着的有通过竞争而体现的能力。
竞争力包含在对象的现在，但它是对象未来可以展示的能力。
要测定竞争力需要确定一个测定目标时间。
2.2如何评价竞争力
要评价竞争力，需要确定一个比较竞争力的群体，根据目标时间在竞争群体中的表现评价它。
测定和评价竞争力可以采用未来研究方法，但竞争力测定的是对象“现在”中包含的“未来”。
3.京杭大运河运输发展现状
3.1京杭大运河通航河段及现代运输发展概况
京杭大运河，是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。
大运河北起北京（涿郡），南到杭州（余杭），途经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年的历史。
其部分河段依旧具有通航功能。
京杭大运河是中国仅次于长江的第二条“黄金水道”，价值堪比长城。
它是世界上开凿最早、长度最长的一条人工河道，长为苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。
京杭运河的流向、水源和排蓄条件在各段均不相同，非常复杂，流向总体概括为四个节点、两种流向：
节点1天津（海河）以北的通惠河、北运河向南流；节点1与节点2东平湖之间的南运河、鲁北运河向北流；节点2与节点3长江（清江）之间的鲁南运河、中运河、里运河向南流；节点3与节点4长江以南的丹阳之间河段向北流；丹阳以南河段（江南运河）向南流。
京杭大运河主要通航河段见下表。
表3-1京杭大运河主要通航河段
通航河段
里程（公里）
通航吨级（t）
北运河
180
南运河
414
100
鲁北运河
104
鲁南运河
20
100
微山湖湖中运河
130
180万
中运河
163
500-700
里运河
169
1000
江南运河
323.8
40-100
京杭运河季节性的通航里程已达1100多千米。
江苏邳县以南的660多千米航道，500吨的船队可以畅通无阻。
古老的京杭运河将来还要成为南水北调的输水通道。
中华人民共和国成立后，对运河进行了大规模整修，使其重新发挥航运、灌溉、防洪和排涝的多种作用。
1988年底建成的京杭运河和钱塘江沟通工程已将江、河、海衔接起来，构成了以杭州为中心的、以京杭运河与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系相连通的水运网。
反复论证了近20年的京杭运河二通道工程，终于开工了。
12月18日，京杭运河二通道八堡船闸引航道工程奠基，意味着“二通道”从纸上蓝图进入工程建设阶段。
交通部门称，“这条全长39公里、总投资估算为77.5亿元的二通道，是解决现有京杭大运河（杭州段）堵航、环保以及运输功能降低的‘杀手锏'。
”从1989年提出京杭运河“二通道”方案到18日正式开工，该工程反复论证了近20年。
杭州交通港航部门在这漫长的时间里，进行了“二通道”线位综合分析论证、方案预审、线位初定，以及与
相关县市的协调、上报项目建议书、组织工可研究等大量工作。
仅“二通道”的
线位问题，就先后有过东、中、西三套方案。
东线：
起自杭申线的余杭区博陆，穿320国道、沪杭铁路、沪杭高速公路、
01省道、杭浦高速公路，穿绕城高速公路、德胜路、下沙路，在八堡附近入钱塘江；
中线：
经杭州主城区从三堡入钱塘江的现有通道。
起自北星桥，经拱宸桥，
越武林门中山北路桥、艮山铁路桥，从三堡船闸出钱塘江；
西线：
起自北星桥，西穿勾运路、104国道，经三墩穿绕城公路、天目山路，
经屏峰在花牌楼与绕城公路置换，出龙坞、望江山至新浦沿出富春江。
运河二通道建成后，京杭运河航道等级将达到三级，届时1000吨级的船舶可从山东东平湖直达浙江杭州，运力提升40%。
行家分析，以开发区的电煤运输为例，电厂每年需要大量的发电用煤，如果全靠铁路运输，电煤从淮南煤矿到电厂每吨将多花10至20元的运费，如果全部走水路，10万吨煤就能省下100万至200万元的成本。
随着二通道开通，市区航道将可用于旅游等，现有京杭大运河（杭州段）堵航、噪音环保等问题有望得到解决。
今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要作用，是我国内河水运网
络“一纵、两横、两网”中唯一的纵向通道，也是北煤南运和长三角地区外向型经济的大通道。
3.2京杭大运河沿岸城市货运量生成及运输特点
京杭大运河流经区域按现在的行政区划，沿岸经过城市依次为北京、天津，
河北的廊坊（香河）、沧州，山东的德州、聊城、济宁、枣庄，江苏的徐州、宿迁、
淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州，浙江的嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波
4个城市，共21个地级以上城市。
<2>
学界一般将1840年以前的中国称为传统社会，之后称为近代社会。
对运河城市来说，可以1855年黄河改道运河中断为标志，将运河沿线城市划分为前后两个发展时期。
在此之前，所有的运河沿岸城市都可以称之为“传统运河城市”在此之后，都可名之曰“近代运河城市”。
而按近代以来的区域发展水平，笔者将上述运河城市划分为“发达运河城市”和“欠发达运河城市”两组类型。
第一组类型为发达运河城市：
北京、天津、镇江、常州、无锡、苏州、湖州、嘉兴、杭州、绍兴、宁波一共11个城市；第二组类型为欠发达运河城市：
廊坊、沧州、德州、聊城、济宁、枣庄、徐州、宿迁、淮安、扬州一共10个城市。
这样的划分是相对的，一方面，是经济社会发展现状，主要按2004年城市社会经济发展的总体水平和人均国内总产值等指标划分。
表3-2京杭大运河沿岸城市概况
城市
土地面积
人口
GDP
人均CDP
财政收入
地方财政收入
（平方公里）
（万人）
（亿元）
（元）
（亿元）
（亿元）
北京
16410
1493
4283
37058
744
天津
11305
1024
2931
31550
502
廊坊
6429
389
604
15566
46
20
沧州
13419
680
774
11382
65
25
德州
10356
547
686
12542
41
24
聊城
8715
569
689
12110
26
济宁
11000
802
1102
13740
54
枣庄
1485
365
503
13708
39
20
徐州
11258
916
1095
12005
42
宿迁
8555
521
335
6462
11
淮安
10072
524
500
9597
22
扬州
6634
454
788
17359
38
镇江
3847
267
781
29235
35
常州
4375
348
1100
31665
67
无锡
4788
447
2350
52825
135
苏州
8488
598
3450
57992
219
湖州
5817
257
590
22966
65
33
3195
333
1050
31506
114
55
杭州
16596
651
2515
38858
396
197
绍兴
8256
434
1313
30254
76
51
宁波
9365
552
2158
39174
295
152
合计
181085
12171
29597
25125
2472
资料来源：
根据国家统计局网站及各省市统计公报资料、《2005江苏省统计年鉴》（中国统计出版社2006年版）、《2005浙江省统计年鉴》（中国统计出版杜2006年版）等计算整理。
德州人口为2003年底数据。
按2005年CDP总量排列，运河区域城市的排名依次为（单位亿元）：
北京（6814）、苏州（4006）、天津（3663）、杭州（2918），无锡（2805）、宁波（2446）。
2005年，运河省市在全国的
CDP捧名为山东、江苏、浙江、河北、北京、天津6省市分别排在全国的第2、
3、4、6、10、20。
前4省都达到万亿以上。
按城市排名也非常靠前，北京第2、
苏州第5、天津第6、杭州第8、无锡第9。
运河城市2000亿元以上的有6个，
1000亿元以上的有5个，1000亿元以下的8个。
表3-3京杭大运河城市在各省和全国的地位
城市
土地面积
（平方公里）
人口
（万人）
GDP
（亿元）
人均
CDP
（元）
财政
收入
（亿
元）
地方财政收入
（亿元）
山东省
157100
9180
15490
16297
3342
1072
运河城市
31556
2283
2980
13043
124
比重
20%
25%
19%
80%
14%
江苏省
192600
7432
15512
20852
2216
980
运河城市
580177
4075
10399
27142
569
比重
56%
55%
67%
130%
58%
浙江省
101800
4577
11243
23924
1805
900
运河城市
43949
2227
7626
32551
488
比重
43%
48%
68%
130%
54%
全国
9600000
129988
136875
10561
2571
8
11693
运河城市
181085
12171
29597
25125
2472
比重
1.9%
9.2%
21%
240%
21%
最近一百五十年来，运河城市的发展出现了严重的不平衡性，发达运河城市至今仍然保持旺盛的发展势头，经济社会发展在全国处于先进水平，为中国城市的精华所在，具有举足轻重的地位；欠发达运河城市，虽然近年来也得到快速发展，但由于历史和环境的制约，和发达运河城市相比，其经济差距仍然很大。
运河城市发展现状比较呈现严重不平衡性。
因为京杭大运河沿岸城市发展严重不平衡，各城市货物运输情况也存在很大差别，不同城市对京杭大运河的利用程度有高有低，运河沿岸主要城市货物运输情况具体见下表。
表3-4运河沿岸主要城市货物运输情况表
城市
货种
流向
每年货量（t）
运输方式
北京
煤炭
至江苏
水运、铁路
常州
矿建材料
至苏北
6233.45
水运
杭州
茶叶
至北京
9013.8
水运
宁波
机械设备、机
电设备
至北方
铁路
运河沿岸城市通过运河主要运输的货物主要是煤炭矿建材料，北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。
中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。
华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。
这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。
北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。
京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。
4.京杭大运河沿岸其他运输通道交通发展现状
4.1京杭大运河沿岸主要运输干线
（一）铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。
虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
1997年底，我国铁路营业里程达6.43万公里，其中国家铁路营业里程为5.76万公里，地方铁路营业里程0.67万公里。
除西藏之外，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。
我国南北主要铁路干线有：
1.京沪线京沪线北起北京,经天津、河北、山东、安徽、江苏,南抵我国最大城市—上海,跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系,全长1462km,1968年建成。
京沪线贯穿了我国三大直辖市,沿途大都为沿海经济发达地带,是我国东部沿海地区的南北交通大动脉,因此成为我国目前最繁忙的铁路干线之一。
2.京九线京九线北起北京,经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东,南至香港九龙的一级双线铁路,全长2397km。
加上两条联络线,总长2
536km,1996年开通运营。
京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、工期最短的铁路干线。
它的建设主要是为了缓解当负荷过大的京广铁路,以及促进京广铁路以东贫困地区的发展。
3.京哈—京广线京哈线由北京经天津向北,经河北、辽宁、吉林到黑龙江哈尔滨的铁路,全长1388km,1912年建成。
京哈铁路是我国第一条标准轨距铁路,连接了我国的华北与东北地区,是东北三省的核心铁路干线。
京广线由北京向南,经河北、河南、湖北、湖南,直达祖国南大门—广东省的广州,跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域,连接华北平原、长江中下游平原、珠江三角洲,全长2324km,1957年建成。
京广线是我国最重要的南北中枢干线,是我国铁路网中南北向的“脊梁骨”。
（二）水路运输
我国南北主要水运干线即京杭大运河。
京杭大运河作为世界上开凿历史最悠久、航道最长、运量最大的运河，为我国南北物资流通做出了巨大的贡献。
今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要的作用，是我国内河水运网络“一纵、两横、两网”中惟一的纵向通道，也是北煤南运和长三角地区外向型经济的大通道。
它的北端连接着济宁、枣庄、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，南端连接着经济发达的长三角地区。
一方面便利了煤炭的外销，为产煤区的经济带来了活力；另一方面保证了长三角地区便捷的煤炭供应，保障着这一地区日益增长的煤炭需求，为这一地区的经济发展注入了强大的动力。
有这样一组数据：
京杭大运河从北到南流经江苏省的徐州、扬州、无锡、苏州等8个城市，这8个市GDP总量占全省的比重已经连续几年超过了三分之二。
经济发展速度较快的苏州市，运河两岸年运量在万吨以上的运输企业发展到1300多家。
（三）管道运输
管道运输是国际货物运输方式之一，是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。
具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点。
随着石油、天然气生产和消费速度的增长，管道运输发展步伐不断加快。
我国成品油管道运输随着新建管道的增加而逐年增加。
先后建成了抚顺—营口鲅鱼圈、克拉玛依—乌鲁木齐、天津港—首都机场、镇海—杭州、镇海—漕泾、金山—闵行、高桥—金山、荆门—荆州、兰州—成都—重庆、兰州—郑州—长沙、洛阳—郑州—驻马店、石家庄—太原、大港—枣庄、茂名—昆明等成品油管道干支线。
目前我国东北、西北、华东、华北等区域逐渐形成了成品油区域管网，西北、西南、珠三角地区已建有骨干成品油管道，“北油南运、西油东送”的成品油管道输送格局正在形成。
4.2我国南北运输主要货种
4.2.1煤运
中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。
中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。
华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。
这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。
北煤南运主要采用铁路、海运和内河水路运输。
京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。
中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。
山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。
“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。
北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。
新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。
中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。
南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。
三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。
我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。
“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。
“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：
铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。
4.2.2石油天然气
管道运输业是中国新兴运输行业，是即铁路、公路、水运、航空运输之后的
第五大运输业，它在国民经济和社会发展中起着十分重要的作用，管道运输是利用地下管道将原油、天然气、成品油、矿浆、煤浆都介质送到目的地。
2006年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，其中输油管24136公里，输气管24090公里。
2006年底，管道输油（气）能力为66948万吨/年，其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年。
2007年，中国已建油气管道的总长度约6万千米，其中原油管道1.7万千米，成品油管道1.2万千米，天然气管道3.1万千米。
中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。
随着中国石油企业“走出去”战略的实施，中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加，海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。
“十一五”期间，中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设，逐步完善全国油气管线网络，建成西油东送、北油南运成品油管道，同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。
未来10年是中国管道工业的黄金期，除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变，建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等，不仅为中国，也为世界管道业提供了发展机遇。
4.3南北主要干线货物运输及运输指标
4.3.1主要基地煤炭生产量、外调量分析预测据规划全国大型煤炭基地由河北、山西、内蒙古、辽宁、黑龙江、安徽、山东、河南、四川、贵州、云南、陕西、甘肃和宁夏14个省（区）的神东、蒙东（东北）、晋
北、晋中、晋东、陕北、黄陇、宁东、冀中、河南、鲁西、两淮、云贵等
13个基地的约100个矿区组成。
“十三大煤炭基地”2005年原煤生产量18．3亿t，外调量5．42亿t。
预测全国煤炭基地2010年、2020年煤炭生产量18．69亿t和22．7亿t，净调出量6．78亿t和7．97亿t。
其中神东、晋北、晋中、晋东、黄陇和陕北等晋陕蒙（西）地区的6个基地煤炭净调出量占基地煤炭总调出量的90％以上。
4.3.2煤炭外运中铁水分工研究
1.研究思路
由于煤炭属于长期性运输物资，对运输时间要求不高，而运费是影响其选择运输方式的主要因素。
因此，本文对于煤炭运输方式分工的研究仅从节省运费的角度进行方式间的对比分析。
另外，由于公路煤炭运输量比较小，而且主要是承担能源基地内部煤炭运输，或铁路、港口煤炭集疏运输，因此，在主要基地煤炭外运中分工研究中，仅研究铁路直达和铁水联运的合理分工范围。
2.铁路直达和铁水联运煤炭运输费用构成
1）路直达运费构成铁路煤炭直达运费主要包括：
货物运价、铁路建设基金和电气化附加费等。
根据《铁路货物运价规则》（2004年），各项费用收费标准如下：
a.货物运价=基价1+基价2×运价里程
煤炭整车类基价1为7．30t，基价2为0．0348t·km。
b.铁路建设基金
整车按0．033元／t·km计收。
c.电气化附加费
对电气化铁路核收电气化附加费，整车按0．01元／t·km计收。
2）铁水联运运费构成
在我国煤炭运输中，水运煤炭主要是通过铁水联运来完成的，其运费主要由铁路至港口的运费、下水港港口作业费、水上运输费和上水港港口作业费四部分构成。
a.铁路至港口运费
b.下水港港口作业费
根据调查数据显示，北方下水港
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