基于可达性的物流运输系统评价.docx

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基于可达性的物流运输系统评价

基于可达性的物流运输系统评价

课堂论文

课程名称：

物流学

院（系）：

土木工程学院

专业班级：

交通1102班

组长：

黄一哲

组员：

加璐、李学良、叶东

2013年10月8日

2物流系统综合评价的步骤

系统评价的质量影响着系统决策的正确性，为了使系统的评价更加有效，首先必须保证评价的客观性，为此必须保证评价资料的全面性和可靠性，保证评价人员具有普遍的代表性。

其次，要保证系统方案具有可比性和一致性。

另外，系统评价的重要依据是评价指标的数量值，因此，评价指标的确定是系统评价的一项重要内容。

除上述原则外，系统评价的步骤也是有效进行系统评价的保证。

物流系统的评价一般要遵循下列步骤：

评价系统的分析

具体包括分析评价系统的目的、界定评价系统的范围、熟悉所提出的系统方案及系统要素。

物流系统评价的目的总的讲是为了更好地决策，但具体地，可以是为了使系统结构或技术参数最优，或者是为预测和决策提供参考信息，或者是对复杂问题的分析与综合。

系统的范围主要是指评价对象涉及哪些领域、哪些部门，以便在评价中充分考虑各部门的利益，并尽可能吸收各方面人员参加评价。

确定评价指标体系

指标是衡量系统总体目的的具体标志，对于所评价的系统，必须建立能够对照和衡量各个方案的统一尺度，即评价指标体系。

指标体系由评价目标与实际情况共同确定，通过大量的资料调查与分析的基础上确定。

评价指标体系必须科学地、客观地、尽可能全面地考虑各种因素，并遵循一定的原则。

确定评价函数

评价函数是使评价指标定量化的一种数学模型。

不同问题使用的评价函数可能不同，同一个评价问题也可以使用不同的评价函数，因此，对选用什么样的评价函数本身也必须作出评价。

一般应选用能更好地达到评价目的的评价函数或其它更适宜的评价函数。

评价函数本身是多属性、多目标的。

尤其当评价目的在于形成统一意见或进行群决策时，在确定评价函数时会产生不同的看法。

因此在对系统评价之前，应该在有关人员之间进行充分的无拘束的讨论，否则难以获得有效的评价。

评价值的计算

当评价函数确定后，评价尺度也随之而定。

在评价值计算之前，还需确定各评价项目的权重。

总之，评价尺度和评价项目的权重应保证评价的客观正确和有效。

综合评价

首先进行单项指标（如功能、经济效益、社会效益等方面）的评价，再按照一定的综合公式，将各单项指标值进行综合，得出更高层次的指标的价值，最后综合成大类指标的总价值。

评价一个物流系统，一般有经营管理、技术性能、市场反应、时间效率、经济效益、社会效益等等很多方面。

指标体系确立的原则:

系统性原则,可测性原则,层次性原则,简易性原则,可比性原则,定性与定量相结合,绝对指标与相对指标相结合.

物流系统的评价方法:

加权评分法,交叉影响评分法,经济评价的成本效益法,可行性分析.

2物流运输成本分析

物流运输成本是为了完成货物运输而支出的各种成本，一般以单位运输产品的营运支出表示。

任何种类的运输方式，其运输成本均由两大部分构成：

场站成本和途中运输成本。

场站成本包括货物的装卸、仓库、码头、管理经营机构和保养成本。

这项成本大小和货物的体积、重量等有关，与运输距离无关；途中成本包括运输人力消耗、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等。

这部分成本的大小和货物运输距离成正比。

本文主要研究公路运输过程中成本。

汽车运输成本项目分为车辆成本和企业管理成本两大类。

车辆成本包括员工工资、燃料成本、轮胎成本、营运车辆保修成本、大修理分摊、折旧成本和养路费等。

（1）运输成本的概念

运输服务是一种创造价值的活动，运输成本就是承运人为完成特定货物位移而消耗的物化劳动与活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出，包括车队、燃料、设备维护、劳动力、保险、装卸等。

根据分析个体的不同，可以用多种不同的方法来考察运输的支出。

（2）运输成本的构成

在现代物流企业中，运输在其经营业务中占有主导地位。

因此物流运输费用在整个物流业务中占有较大比例。

一般综合分析计算，运输费在社会物流费用中约占50％左右。

由于运输合理与否直接影响着运输费用的高低，进而影响着物流成本的高低。

按照衡量标准的不同，汽车运输成本一般可分为四个部分：

①与运输距离相关的成本：

如燃油消耗、轮胎磨损、日常维修、道路

通行费等。

与运输距离有关的成本

7.41为柴油价格（有浮动）

——每百公里耗油量

L——运输距离

n——该货车的轮胎数量

s——一个轮胎的保养费用

X——日常维修费用，道路通行费用等

最高车速/（km/h）90（单车）70-75（满载、满挂）。

燃料消耗/（L/100km）≤26.5（满载、无挂、良好路面，车40-50km/h）轮胎每8000-10000公里需要保养。

②与运输时间有关的成本：

如车辆折旧、人员工资、保险、养路费、

管理费、时间价值等。

鉴于不同运载主体，时间价值又可分为两类：

出行者时间价值、货物在途时间价值。

同时，出行者时间价值可继续分为工作时间价值与非工作时间价值等。

与时间有关的运输成本

M——与时间有关的成本总和

——单位时间的机械成本（如下）

——单位时间的人工费用（如下）

——一段路的自由行是时间（h）

X----管理费，保险费，养路费，时间价值等

交叉口延误的单位时间成本分析

：

根据一般情况，即假设载货车上只有一个司机，则人均时间成本则为当年的人均时间价值。

2008年我国国内生产总值为300670亿元，2008年底我国人口为13.2802亿，年均劳作时间取2032小时，据此计算2008年全国人均时间价值为11.14元／人·时，折算成秒是0.003元／人·秒。

未来年时间价值近似按国内生产总值增长速度计算。

机械时间成本：

只包括汽车的折旧时间成本。

假设一辆载货车的价格是l0万元，平均使用年限是10年，年使用时间取2032小时，则货车的时间价值为4.92元／车·时，折算成秒是0.001元/秒

③固定成本

固定成本是指在短期内虽不发生变化，但又必须得到补偿的那些费用。

这类固定成本包括不受装运量直接影响的费用。

对运输企业而言，固定成本包括站点、信息系统及车辆成本等。

④公共成本

这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分布市场的托运人支付的费用。

如路桥费或管理部门收取的费用等，通常是按照装运数量分摊托运人。

其中，第一和第二部分的成本为可变成本，随着运输距离和运输时间的变化而变化，第三和第四部分的成本是固定成本，每次运输都会分摊，而与运输距离和运输时间无关。

运输成本的构成非常复杂。

本论文主要分析的是运输成本的可变成本部分，即与运输距离和运输时间有关的成本。

若考虑交叉路口的成本，要加上下面数值

交叉路口成本

——一段路的平均速度（km/h）

——从运输起点到终点的路段第i个交叉口的平均通过率

——一段路的平均到达率

——加速加速度

——减速加速度

——交叉路口额外耗油成本

——刹车损耗成本

m——途径红灯刹车次数

总的物流运输过程中成本为

Z=

3可达性模型在物流运输系统中的应用

交通可达性用于反映出行者利用给定的交通系统从出发地点到达活动地点的便利程度，这个概念从古典的区位论中产生，旨在对空间上某一要素实体的位置优劣程度进行度量。

我们引入可达性模型，使其作为一个评价物流运输系统的指标，对物流配送中心的选址和物流运输线路的选择都有重要的意义。

我们引入可达性基本模型—空间阻隔模型。

空间阻隔模型定义可达性是克服空间阻隔的难易程度，把两个节点间的空间阻隔（可用距离、出行时间或出行费用表示）作为可达性的数值，阻隔越小，可达性越好。

i小区的可达性为

其中：

是从i小区到j小区的阻隔；J为小区总数。

运用在物流运输领域时，i小区代表配送中心i（比如碑林配送中心）,j小区代表特定用户（比如建大）。

令从i小区到j小区的运量为

，假设这个运量保持稳定且长期有效，且运量与运费呈线性关系，则从配送中心i小区运到特定用户j小区的货运量能用矩阵表示，即

再定义从配送中心i小区到特定用户j小区的实际距离矩阵，即

再定义从配送中心i小区到特定用户j小区的实际时间矩阵，即

则配送中心i小区的可达性可以表示为

其中：

=

，表示以物流运输的综合成本作为配送中心i小区到特定用户j小区的阻隔，该阻隔是随运输距离和运输时间有关的函数。

该模型的意义：

代表配送中心i小区的可达性，

的数值越大，则说明配送中心i配送到其配送范围的特定用户的阻隔越大（即物流运输成本越大），即可达性越小。

应用此模型可以评价配送中心的选址是否合理，从而作出相应的决策，也能对配送线路进行优化，套用模型可以选择出可达性最高（即物流运输成本越低）的配送线路和配送方式。

结语

经典的可达性模型除了空间阻隔模型，还有累积机会模型、空间相互作用模型、效用模型以及时空棱柱模型。

本论文只是初步尝试用一种模型去评价物流运输系统，由于缺乏必要的信息和数据，所以研究做的也不是很深入，但也能在一定程度上反映问题。

比如配送中心的选址是否能以最低的运输成本配送物品至该配送中心的配送范围；运输线路的选择不仅要考虑距离的最短，而是要考虑距离和时间的综合可达性，这样才能将运输成本控制到最低。

希望未来能有机会把基于可达性的物流运输系统评价这个研究课题继续深入做下去，取得一定的科研成果。

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