汽车零部件再制造项目投资分析报告.docx

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汽车零部件再制造项目投资分析报告

汽车发动机再制造项目投资分析报告

一、汽车发动机再制造概念

什么是汽车发动机的再制造

发动机再制造也称发动机专业修复，它主要以旧发动机或不能使用的发动机为原材料通过一系列加工工艺使发动机的零部件恢复尺寸和精度后，重新组装成完整的发动机的特殊过程。

在这个过程中，将发动机完全拆解、清洗，按照制造原厂家的技术要求对基础零部件（缸体、缸盖、曲轴、连杆等）进行检测和检查，再按照严格的技术要求进行修复，对于易损坏件如轴承、活塞环、活塞、垫片等，在装配中使用原件厂配件，然后组装成整机，其装配公差可达到原机装配水平。

发动机再制造的主要方法和工艺流程

1.2.1发动机再制造的核心技术

发动机再制造的关键是对发动机的主要零部件的再制造，这些零部件主要包括缸体、缸盖、曲轴和连杆等。

表面工程技术是再制造的关键支撑技术，在传统表面工程技术基础上，开发了性能更优异的纳米表面工程技术和自动化表面工程技术。

前者充分利用了纳米颗粒的小尺寸效应，大大提高了再制造产品的表面性能；后者适应了再制造生产对批量化、自动化的迫切需求，在提高生产率的同时，进一步提高了再制造产品的质量。

上述技术均已应用于国家首批示范试点企业的汽车发动机再制造生产线。

（1）纳米表面工程技术

微纳米技术是21世纪出现的3大高新技术之一。

整体纳米化技术的应用估计还需20-30年时间。

在现阶段，将纳米颗粒弥散分布在表面涂层内，使纳米材料与传统表面工程技术相融合，发挥纳米材料的优异效果，开发了具有自主知识产权的纳米表面工程技术。

①纳米颗粒复合电刷镀技术

通过在普通电刷镀液中添加纳米陶瓷颗粒，并解决纳米颗粒在盐溶液中的团聚倾向和非导电的纳米陶瓷颗粒与金属实现共沉积等两大技术难题，实现了纳米颗粒与基体金属之间牢固的化学键结合，从而依靠纳米颗粒的特殊性能，大幅度提高了电刷镀层的力学、摩擦学等性能。

针对汽车发动机的关键零部件，如曲轴、凸轮轴、连杆，利用纳米颗粒复合电刷镀技术制备的纳米颗粒复合电刷镀层提高了零件的耐高温、耐磨损和抗疲劳性能。

尤其突出的是，该技术成功完成了进口飞机发动机压气机叶片的再制造，使叶片抗微动磨损性能显著提高，300h台架试验验证满足要求，再制造费用仅是从国外进口技术实施维修费用的1/10，突破了维修技术瓶颈，获得了显著的效果。

②纳米热喷涂技术

以现有热喷涂技术为基础，通过喷涂纳米结构颗粒粉末或含纳米结构颗粒的丝材，得到具有纳米结构涂层的新技术称为纳米热喷涂技术。

利用自行开发的高效能超音速等离子喷涂设备（HEPJ）制备了各种高熔点的纳米结构陶瓷或金属陶瓷涂层，涂层以纳米晶为主，同时辅以亚微米晶。

纳米热喷涂层的结合强度、致密性和其他综合性能显著提高。

对于同一种美国产Al2O3/TiO2纳米复合粉末，分别利用HEPJ和美国产的某型等离子喷涂设备制备纳米结构涂层。

结果表明，国产喷涂设备制备的纳米结构涂层的硬度和结合强度分别是美国喷涂设备制备涂层的倍和倍。

该技术目前已用于军用车辆发动机再制造生产线。

③纳米减摩自修复添加剂技术

纳米减摩自修复添加剂技术是一种通过摩擦化学作用，在摩擦副表面形成具有减摩润滑和自修复功能的固态修复膜，达到磨损和修复的动态平衡，从而在不停机、不解体状况下实现磨损表面减摩和自修复的技术。

（2）自动化表面工程技术

再制造过程是产业化、批量化的生产加工过程。

为了更好地适应再制造的产业化要求，表面工程技术必须从手工操作发展到自动化操作。

重点开发的自动化高速电弧喷涂技术、自动化纳米颗粒复合电刷镀技术和半自动化微弧等离子熔覆技术，进一步提高了表面涂层的性能和再制造质量

①自动化高速电弧喷涂技术

利用操作机夹持喷枪，通过编程实现喷涂过程的路径规划，实时反馈调节喷涂工艺参数，按照设定路径实现自动化的喷涂作业。

该技术用于重载汽车发动机缸体、曲轴箱体等重要零件的再制造，单件发动机箱体的再制造时间由手工操作的h缩短为20min，效率提高倍。

曲轴、缸体等零件的再制造，其材料消耗为零件本体质量的％，费用投入不超过新品价格的10％。

再制造曲轴还减少了新曲轴制造中的400℃条件下8h的碳氮共渗工序，节约了大量能源。

②自动化纳米颗粒复合电刷镀技术

通过解决刷镀过程中镀液连续供给和循环利用和镀覆过程的实时监控等关键难题，实现了纳米颗粒复合电刷镀工艺的自动化，研制出用于斯太尔汽车发动机连杆再制造的自动化纳米颗粒复合电刷镀专机，可一次性完成4~6件发动机连杆的电刷镀，并使单件作业时间由60min缩短为5min，效率提高10倍以上。

再制造连杆所需的能源消耗和材料消耗分别为新品连杆的50％和10％，成本仅为新品连杆的10％。

自动化纳米电刷镀再制造连杆的耐磨性是同类手工电刷镀连杆的2倍左右。

③半自动化微束等离子弧熔覆技术

微束等离子弧具有高电流密度、小热量输入的特点，解决了中小零部件弧焊修复时因热量输入大而引起变形的问题，而且熔覆层与基材为冶金结合，可以抵抗冲击、交变载荷。

按以前的发动机修理规范，气门密封锥面磨损超差后，只能做报废处理。

该技术实现了废旧气门的再制造，再制造后气门变形量小，表面硬度恢复到磨损前的数值，质量超过了新品。

每只新品排气门价值70元，而再制造一个废旧排气门的成本约为10元。

1.2.2发动机再制造工艺流程

（1）发动机再制造工艺流程图

（2）工艺流程说明

拆解、清洗

柜式清洗机用于发动机整机拆卸电气原件后，进行整机清洗，以便发动机在拆卸时避免油污飞溅遍地，影响工作整洁。

鉴定、防锈

缸盖、缸体、曲轴探伤机用于微小裂纹出进行检测，采用磁粉方式。

缸体、缸盖水压测漏机用于缸体水道孔、缸盖油道孔裂纹检测。

表面工程

冷喷涂设备用于发动机表面修复。

缸体加工

瓦盖磨床用于发动机再制造缸体主轴承孔瓦盖及连杆分离面磨削工艺加工。

卧式珩磨机用于再制造发动机缸体主轴承孔的校准及精加工。

气浮镗床用于再制造缸体缸孔及缸套镗削工艺加工。

立式珩磨机用于造缸体缸孔珩磨工艺加工。

缸盖加工

缸盖工作站动机再制造缸盖气门锁夹、气门弹簧组装和拆卸。

缸盖加工机床座圈底孔、气门座圈密封面、气门导管等加工工艺。

气门磨床该用于发动机再制造气门杆顶面、气门密封面磨削。

连杆加工

台式压机用于发动机再制造连杆小头孔衬套的压出、压入工艺。

连杆校直机用于连杆大头孔校正。

连杆镗床用于发动机连杆小头孔铜套镶入后加工铜套。

连杆珩磨机用于发动机连杆大头孔修复。

曲轴加工

曲轴磨床用于发动机曲轴连杆径、轴径进行磨削工艺修复。

其它小件加工

其它小零件加工，通过清洗后，根据损伤程度确定是否能继续使用。

清洗

小零件清洗机用于发动机气门、气门弹簧、气门锁夹及其它小零件清洗。

高压水射流清洗机用于发动机再制造零件过程清洗、最终清洗。

装配

再制造零部件结束后进行组装、

调试

做热动力实验，确保再制造发动机达到原来技术指标。

装饰及包装

根据国家机械产品要求，进行喷涂等防锈处理措施。

根据国家机械产品包装要求，进行包装入库、出库。

、全球汽车发动机再制造的现状

国外再制造产业非常成熟，已建立了相当完善的再制造技术标准体系，对推动再制造产业的发展起到了积极的作用。

以美国为例，再制造是仅次于钢铁行业的“产业巨人”。

上世纪90年代中期，美国再制造企业已经达到万家，年销售额达530亿美元，雇员48万人。

汽车再制造零部件包括发动机、变速器、转向器、发电机、电动机、离合器、水泵、油泵、空调压缩机、刮水器电机、制动总泵、分泵、起动机、轮胎等。

汽车维修行业中，再制造汽车零部件占到汽车售后服务市场份额的45％~55％，部分再制造零部件所占市场份额甚至接近100％。

例如，再制造起动机和发电机的市场份额已经超过90％，再制造发动机和自动变速器的份额达到70％以上。

在欧洲和北美地区，汽车零部件再制造行业经过几十年的发展已经形成了比较完善的运作模式和成熟的市场环境，但各自的发展模式却不尽相同。

北美再制造行业以市场为主导。

北美地区的汽车零部件再制造行业发展规模和速度要超过欧洲，这主要得益于美国政府对再制造宽松的管理政策和良好的市场环境。

欧洲再制造行业以汽车生产企业为主导。

在欧洲，德国、英国、法国的再制造业发展最为成熟，其主要特点是再制造行业的发展基本上是在汽车制造企业和汽车零部件生产企业的控制下发展。

其中，以德国大众公司、宝马公司、法国雪铁龙公司等汽车生产企业为代表。

欧洲所有的再制造企业、原制造企业投资或控股设立及得到原制造企业授权生产的再制造产品，大部分在原制造企业的售后服务网络中流通，很少流向社会维修市场。

、国内汽车发动机再制造的现状

在国内，我们还属于刚刚起步阶段，中国每年有三百多万辆汽车报废，每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。

虽然面临着各种各样的困难，但是我国政府非常重视再制造产业的发展。

温家宝总理亲自批示“再制造产业非常重要”，这已经成为一项重要国策。

今明两年，国家发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》，明确“十二五”时期我国促进再制造产业健康发展的目标、重点任务和保障措施，推动循环经济形成较大规模，培育新的经济增长点。

随着相关政策和法规的出台，汽车零部件再制造必将步入一个高速发展的轨道。

国家发改委等部门联合发文表示，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。

目前，我国在再制造基础理论和关键技术研发领域取得重要突破，开发应用的自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际先进水平。

我国是再制造技术大国，产业小国。

在技术层面上，我国已成为世界上最重要的再制造中心之一，国外一些著名的再制造公司都到中国来学习，洽谈购买我国的再制造设备，但我国的再制造产业却非常小。

由此看出，我国再制造虽然刚刚起步，但是发展前景非常广阔的朝阳产业。

二、发动机再制造的市场模式及其特点

现有汽车再制造企业市场模式

目前，汽车再制造企业可以采用以下几种运作模式：

2.1.1OEM再制造商模式

国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。

该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。

该运作模式主要有以下优点：

便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品纠纷，保护企业品牌，市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。

但是OEM模式也存在着以下一些缺点如：

OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。

由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：

在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。

另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，资源利用率也较低。

根据“分散风险理论”，可以通过增加投资项目，即增加再制造生产企业、上游的资源化企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。

因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。

2.1.2独立再制造商模式

独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。

发达国家由于市场秩序比较规范，政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。

例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。

另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。

该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；资源利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。

但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权纠纷和市场混乱。

2.1.3为OEM服务的承包再制造商模式

再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。

该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。

同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。

整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。

而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。

该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。

2.1.4联合再制造商模式

联合再制造商模式（或混合模式）下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。

联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其采购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势资源进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。

OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。

该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。

富兴集团发动机再制造模式的探讨

以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊，在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在。

可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。

如美国通用汽车再制造业务主要采取有二种形式，一种是外包给零部件的原制造企业，如发动机、变速器等，即OEM模式；另一种是向独立再制造商采购再制造件。

目前，我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期，表现为：

制定了产业发展的相关政策，已经有了产业发展的技术储备，越来越多的企业进行再制造产品生产，再制造产品的消费意识正在增加，市场初见端倪。

因此，汽车零部件再制造产业启动的主要任务基本完成，产业发展的基本条件已经成熟。

另外，长沙汽车整车生产厂家有：

广汽菲亚特、广汽长丰、北汽福田、陕汽重环、长沙众泰、比亚迪等，长沙汽车零部件生产厂家有：

德国博世、日本日立、湖南亚太等，长沙汽车科研院所有：

湖南大学、长沙理工大学、长沙汽车电器研究所等。

综上所述，我们认为，通过几家整车厂的授权，与德国博世等汽车零部件生产厂家合作，与装甲兵工程学院、上海交通大学、武汉理工大学、湖南大学、长沙理工大学等科研院所进行产、学、研相结合，拟照为OEM服务的承包再制造商模式进行该项目的投资。

汽车零部件再制造产品拟先选定：

发动机再制造、发电机和起动机再制造；再选各类变速器再制造；然后扩展到传动轴、机油泵、水泵、助力泵等其他零部件再制造。

发动机再制造原材料来源

据公安部交管局统计，截至2010年底，我国保有量为9086多万辆。

至2011年3月7日，长沙市的注册机动车保有量已突破一百万辆，长沙进入了“汽车时代”。

我国汽车业从2000年开始“井喷”，汽车等将在15—20年后进入大修期。

因此，未来10年将有上千万台发动机面临淘汰，我国汽车零部件再制造业可获得大量再制造原材料，迎来发展的大好时机。

对于我集团公司汽车零部件再制造项目，废旧汽车零部件的回收来源关系到企业的政策生产和效益问题。

从目前看来主要应该包括三个来源：

第一、我集团公司废旧汽车回收拆解项目从报废汽车上拆解下来的有可再利用回收价值的零部件。

第二、我集团公司旗下的多个道路施救站和汽修厂淘汰下来的汽车零部件。

第三、与集团公司之外的汽车售后服务、维修单位建立协作关系，将废旧汽车零部件低价收购回来。

第四、购买进口旧汽车零部件。

第五、与大公司合作，接受OEM委外加工。

再制造发动机销售渠道

随着我国汽车市场保有量的不断增加，步入“汽车时代”的长沙市将迎来汽车零部件的大修期，对于车主来说，给自己的爱车换上一颗全新的“心脏”或者较大的全新零部件，似乎并不经济，而再制造汽车零部件凭借着强大的价格优势和与新品完全相同的使用性能，正好弥补这一市场资源，结合我集团公司旗下完善的汽车服务网络，我们认为：

第一、依托公司旗下已有的汽车服务中心和维修站，逐步形成了自己完善的销售服务网络，通过这个网络，可以减少中间环节，降低交易成本。

此方式对于集团公司来说是“一举两得”的好事情。

第二、依托合作主机厂销售及服务网络，进行产品推广。

第三、采用合作销售和网络销售方式。

推销以合作销售和网络销售为结合。

合作销售主要有与湖南省内的汽车售后服务机构进行合作，为其提供合格的机动车零部件再制造产品。

同时与其他汽车维修企业进行合作，建立回收和产品销售渠道。

网络销售主要是搭建网络交易平台，进行BTOB交易。

以4S店合作为主，汽车修理企业和散在客户群为辅的网络体系进行销售。

第四、执行促销价格制度。

投产初期产品以相对低价格出售，会对销售收入产生影响，因此家和制定要合理，并采取相应的成本控制措施。

在一定时期后，可根据产品销售情况逐渐将产品价格提高到一定水平。

我们认为，在我们现有的销售网络的基础和再制造零部件的价格优势上，再制造零部件的销售应该没有问题。

三、建设一个年产万台的发动机再制造工厂的投资测算

土地：

厂房

设备

基础设施

流动资金

四、我们介入汽车发动机再制造要解决的问题及工作部署