社会实践报告封面.docx

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社会实践报告封面

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CHANGSHAUNIVERSITYOFSCIENCE&TECHNOLOGY

暑假社会调查报告

题目：

江西省南昌市交通、出行调查报告

学生姓名：

娄晶

学号：

201230010121

班级:

交运1班

专业：

交通运输

为谋求城市交通发展出路、大力落实公交优先政策，进一步推动南昌市公共交通事业的发展，提高公共交通运行水平，改善南昌市交通环境，缓解城市交通拥堵，塑造花园城市形象，对南昌的交通、市民的出行进行了全方位的调查

1、我市公交运行现状

　　随着经济发展、城市化进程的加速，我市城区面积、交通总量正呈现出逐年扩大的趋势，人们的工作、生活节奏日益加快，社会出行更客运更为高效、便捷。

　　值得注意的是，在环境矛盾、人口矛盾等诸多城市问题中，以“空气污染、车辆巨增、交通拥堵”为特征的交通矛盾也正日益显现出来，制约着城市的进一步发展。

在这种形势下，切实落实“大公交”优先发展战略，发展城市公共交通已成为公认的缓解城市交通最有效、最根本的出路，2002年我市部分人大代表更是联名对有关建设公交专用道、实现“公交优先”的问题提出了多份议案，社会各界也予以了充分关注，同时对此表示很支持以及充分的肯定。

　　近年来，我市公交事业取得了飞速发展，公交服务质量、线网覆盖率、车容车貌有了极大改善，对南昌市的繁荣发展起到了极大的推动作用，目前我市公交车辆已达1074辆，开通线路57条，线路总里程1300.75公里，城区内共设公交停靠点300个，日均公交客运量达59.8万人次，公交客运已成为市民重要出行方式。

然而，受诸多条件限制，我市公交发展水平与南昌花园城市、区域经济中心城市的城市定位还有相当的差距，城市公交运行水平有待进一步提高。

二、存在问题

　　1、公交线路分布不均，中心城区密度过大，城市客流得不到合理分配。

在面积仅为8.6平方公里的中心城区，全市57条公交线路均从中途经，行驶里程逾200公里，公交线网密度达23.26公里/平方公里；而在非中心城区，公交线路里程只有73.25公里，公交线网密度仅为0.96公里/平方公里，反差巨大。

　　2、公交线路多重叠，主次干道交通压力过大。

以八一大道为例，全路共途经1、2、11等公交线路13条，途经线路南端至包家花园，北端至青山路，西端至抚生路，东端至京东，所涉公交车多达304辆，占全市公交车总量近1/3；在这不大的运营范围内，往北京西路重复的有4条，往阳明路重复的有9条。

由于线路重复，公交车辆相对密集，加上这些路段自身流量就大，尤其是叠山路、象山北路、孺子路等混合交通的道路上，稍有不畅，便极易造成拥堵。

　　此外，由于重复线路上的客源量、车辆数得不到合理匹配，致使有的车辆拥挤不堪，而有的车就明显乘客不足，造成公交运量相对紧张或过剩。

　　3、公交站台过于集中，站距过近。

在我市中心城区各类公交站台有180个，占全市公交站台的75%。

按一个站台最低服务半径500米计算，这些站台总服务面积达90平方公里，为中心城区面积的10.47倍，公交站台设置密度明显过高。

此外，我市市区有近一半的公交站台站距少于国标要求的500米，如长运站与交通厅站不到300米，12、13、21路相互间的公交起点站与终点站距离更是不足20米，致使公交车停靠频率过高，公交乘客不易快速分流。

　　4、部分公交站台并站问题突出。

我市1、2、9、19等多路公交车都不同程度存在几条公交线路共用一个站台的现象，较为典型的八一大道工人文化宫站台和沿江中路海关站台，均各有9条公交线路使用，经常有5、6辆公交车或是接长龙，或是双排停车，挤占车道，迫使其他车辆减速行驶，既防碍了相邻道口其他车辆的正常进出，又使得大量乘客不在站台上下，而是随意穿越非机动或机动车道，造成人车混行、车辆拥堵。

　　5、站台位置不当。

许多站台，或是设置在距离路口不足50米处，或是设置在立交桥引桥旁和车流复杂地段，公交车辆进出站时，不仅极易造成路口拥堵，而且也会带来事故隐患；其中，问题较突出的有八一大道市防疫站、赣江宾馆、十中门口站、自来水公司站、青云水厂站、省装璜建材大市场站等站台。

　　在主次干道双向并排设站的情况同样非常突出。

据统计，仅八一大道、南京西路设并排站台4处，阳明路设并排站台5处，象山北路、民德路设有并排站台6处，叠山路更是达到12处之多，一旦双向公交车同时进站，则路辐便会急剧变窄，形成瓶颈。

　　6、公交车辆占道停车，逢站必停，车速难以提高，道路资源被大量挤占。

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）明确指出“快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。

停靠站应采用港湾式布置……”，而全市仅在红谷滩新区、高新开发区设有港湾式站台6个，大量公交车在城区内直接占道停放，侵占了本已十分有限的道路资源。

　　同时，由于公交站距短，致使公交车辆平均行驶不到3分钟就要停靠一次，以每次停站30秒计算，一个小时就将至少有6分钟的停靠时间，占运行时间的10%，交通损耗过大。

　　7、公路客运进入城区，干扰了城市公交正常运营。

全市6家公路客运场站中有3家（客运北站、长运站、长安站）集中于中心城区，大量公路客运车辆在城市道路上穿梭往来，甚至慢游兜客，挤占公交运营线路、站台，争抢公交客源，使公交运行速度大大降低，对城市公交客运产生了冲击，并对阳明路、八一大道、站前路、广场南路等主次干道的交通秩序产生了不良影响。

　　8、“以路为场”的问题还没有得到有效解决。

全市专用公交停车场只有3个（辛家庵、包家花园、站前西路），仅能容纳车辆120台，其余的所有公交车只能占道停车发班，据统计，在八一桥下、青山路口、坛子口、老福山立交下、包家花园等突出地段“以路为场”或“占道设始末站”的公交线路便有40条，停靠车辆合计多达550辆，占道9000余平方米，全市公交进场率仅为50.42%，列畅通工程A类城市五等管理水平。

　　三、形成问题的原因

　　多年来，城市规划的不明确，区域职能定位的不清晰，致使城区建设得不到均衡发展，人口分布不均，居住区、工业区、商业区相交错，影响“公交优先”发展的不利因素日益复杂，给公交规划带来诸多难题。

此外，南昌市市政基础建设薄弱，财力支持不足，道路不成网，东西不畅、南北不通，断头路多、道路条件差的现状，也限制了公交线网的建设、优化，公交难以优先。

　　1、公交线网规划滞后，难以满足城市发展要求。

城市总体规划迟迟未明确，新的公交发展规划和交通管理规划仍未出台，公交发展缺乏科学导向，线路、站台设置有失合理，加之现有各交通之间缺少统一规划，相关部门之间的建设、发展难以协调，公交优先在组织部署、法规保障上得不到落实。

　　2、公交建设与城市建设缺乏统筹考虑，城市基础设施建设水平不能适应公交行业的迅猛发展。

一方面，城市建设主体工程进行时，按要求必须配套的停车场和港式站台等公交基础设施建设总是不能到位，公交车辆没有专用行车道，场站设施特别是首末站建设严重不足，给公交正常的运营调度带来了极大的困难；另一方面，公交车辆、线路、站台的不断增加，已大大超出了公交基础场站设施和调度技术的保障能力，致使由公交发展所产生的交通压力直接倾泄到城市道路交通中，促使局部区域交通总量上升，干线道路交通流量超饱荷，引发拥堵。

　　3、公交管理体系未理顺，相关部门间的协调、沟通不够，“统盘考虑、协调发展”的行政管理优势得不到体现。

　　随着对公交企业经营的逐步放开，行政机关对公交行业的行政管理和指导往往被忽视，公交行业的企业自主行为大大多于政府管理行为。

在公交企业得不到主管机关有力的政策引导和帮助协调外部关系的时候，运管、客管等有关客运管理部门从自身角度出发而采取的一些措施，便极有可能与公交发展产生冲突，进而影响全市客运政策的综合实施。

这种情况的出现，既不利于公交企业自身权利的保护和行业的发展，也最终使得各家顾各家，造成公路、出租、公交客运纠纷不断。

　　4、公共交通投入不足。

城市财政取之于民，理应用之于民，但社会往往将对公交的支持和投资甚至政策补贴作为一种负担，一方面市财政收入年年增长，另一方面公交的补贴却逐年减少，致使大量公交运营成本转嫁到市民身上，公共交通的价廉优势得不到发挥。

　　5、公交行业竞争机制引入不够。

我市公交专营权集中于一家的现状，使企业对市场需求反应不敏锐，在行业内难以形成压力推动“公交优先”、“以人为本”政策的落实，企业经营成本偏高，市民乘车难、办月票难等问题还有待进一步解决。

　　6、城市道路人车混行现象较为普遍，行人、自行车不守交通规则的违章行为对机动车、公交车的行驶干扰很大，造成公交运行速度减慢，服务质量下降。

　　7、其他客运方式对城市公交客运干扰不断。

除公路客运车辆窜线经营外，城市出租车挤占公交站台上下客等行为，严重妨碍了公交车的正常通行，侵害了公交专营权。

　　8、城市个体交通总量居高不下，公交客运市场难以扩大。

目前，我市人口仅170余万，而自行车便多达50万余辆，摩托车达9万余辆，个体交通的客运承载比例过高，大量市民出行不乘坐公交，使公交客源得不到扩展，公交资源未得到充分利用。

此外，局部地区“五车”等非法客运的屡禁不止，也造成了部分公交客源的流失。

　　9、部分公交司、售人员素质不高，法规意识淡薄，不依次进站上下客，随意变道，抢行猛拐的不遵章行为，往往造成人为拥堵。

　　四、对策建议

　　几点可行性意见：

　　1、提请市政府督促规划、市政等有关部门尽快通过、出台交通管理规划和公交发展规划，实施“以人为本”、“公交优先”的城市交通发展战略，切实做到意识优先、政策优先、投入优先、道路使用优先。

同时，有必要成立市交通委员会，统一规划、协调城市客运发展。

　　2、参照北京、南京等城市公交系统发展模式，有限制地开放公共交通市场，鼓励多种经济成份进入城市公交客运领域，通过竞争以及必要的行政指导和部门协调，促进行业发展和服务改善，实现资本社会化，降低成本，快速前行。

　　3、加强市政基础设施建设，有计划地对城区道路进行拓宽、改造，改善道路条件，完善路网结构，提高道路通行能力，为开辟公交线路、提高公交成网率创造有利的条件。

　　4、借鉴北京、上海等城市先进经验，在主要集散点之间或近郊与市中心之间设置公交“大站、快车”，减少停靠次数，加大始末站距离，以设置固定线路，全时段运营，或是改造现有部分线路，采取高峰时段临时运营的方式，降低行车延误和乘客换乘，集中疏散客流，给公交车提速。

　　5、提高公交管理科技含量和公交建设水平，投入新技术，改善车况，减少污染；加快公交枢纽、停车场、始末站的改造，建设公交计算机调度管理系统，以信号灯优先、标志优先的技术推动公交优先政策的落实。

此外，在新、改、扩建道路以及条件允许的道路上，应考虑设置公交车辆专用道和港湾式站台，减少人车混行的干扰。

　　6、尽快清移占道停车场和始末站，就近移入院内停车场，还路于交通。

减少公交线路的重复，对重复部分进行合并简化；重新论证，科学调整站台设置，规范路口设站、并排设站、并站使用、站距控制、站台位置等问题，方便市民出行。

2014年9月