汽车节能技术的原理及应用.docx

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汽车节能技术的原理及应用

汽车节能技术

的原理及应用

录

概述

随着国家节能政策的逐步实施，国家对汽车燃油经济性标准的要求越来越严格，同时随着燃油价格的持续上涨，消费者对汽车产品的燃油经济性也越来越关注。

奥铃技术中心借工程研究院要求各事业部进行油耗摸底的机会，并结合工程研究院组织的整车降油耗技术讲座，特做此材料，供大家参考学习。

汽车燃料经济性评定指标及试验方法

1.1能源和节能

《中华人民共和国节约能源法》中规定了能源和节能的概念。

能源，是指煤炭、原油、天然气、电力、焦炭、煤气、热力、成品油、液化石油气、生物质能和其他直接或者通过加工、转换而取得有用能的各种资源。

节能，是指加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，减少从能源生产到消费各个环节中的损失和浪费，更加有效、合理的利用能源。

节能是国家发展经济的一项长远战略方针。

1.2汽车燃料经济性评定指标

汽车的燃料经济性是指汽车在一定的使用条件下，完成单位运输量所消耗燃料的多少，是汽车的主要使用性能之一。

汽车的燃料经济性是用汽车燃油消耗的多少来评价的，通常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。

我国及欧洲一般采用升/百公里（L/100km）作为汽车燃油经济性的指标来衡量。

美国、英国等一些国家则用英里/加仑（mile/Usgal或MPG）数值作为汽车燃油经济性指标，即用每消耗1加仑的燃料时汽车行驶的英里数来表示（1英里=1.6093km,1美加仑=3.785L，1英加仑=4.546L）,该数值越大，则说明该车的燃油经济性越好。

1.3汽车燃料经济性试验方法

欧洲经济委员会（ECE）规定，要测量车速为90km/h和120km/h的等速百公里燃油消耗量和按ECE-R.15循环工况的百公里燃油消耗量，并各取1/3相加作为混合百公里燃油消耗量来评定汽车燃油经济性。

图2-1欧洲（ECE）测量汽车燃油经济性的工况

美国环境保护局（EPA）规定，要测量城市循环工况（UDDS）及公路循环工况（HWFET）的燃油经济性（单位为每加仑燃油汽车行驶英里数mile/gal），并按下式计算综合燃油经济性（单位为mile/gal），作为综合评价指标。

综合燃油经济性=1/[（0.55/城市循环工况燃油经济性）+（0.45/公路循环工况燃油经济性）]

图2-2美国（EPA）测量汽车燃油经济性的工况

我国常用的汽车油耗指标是L/100km，汽车制造厂提供的汽车燃油经济性指标就是如此表示的。

汽车的燃油油耗量，可以根据发动机台架试验的结果进行计算，但最简单最常用的方法是通过道路试验确定。

我国运输部门采用的油耗指标有两个：

一个是汽车制造厂的油耗指标；另一个是汽车运输部门，根据气候、道路等条件制定的油耗指标。

前者经过专门的试验确定，后者大多根据统计或者实际道路试验确定。

1.3.1道路试验法

我国汽车燃油消耗量的测定，有GB/T12545.2-2001《商用车燃料消耗量试验方法》、GB/T19233-2003《轻型车燃料消耗量试验方法》和GB/T12545.1-2001《乘用车燃料消耗量试验方法》三种试验方法。

1.3.1.1商用车燃油消耗量试验

按照GB/T12545.2-2001《商用车燃料消耗量试验方法》的规定，商用车燃料消耗量试验方法有两种测定方法。

1.3.1.1.1等速行驶燃油消耗量试验

等速行驶燃料消耗量试验及可以在测功机上进行，也可在道路上进行。

测试路段：

试验测试路段长500m。

试验方法：

汽车用直接档位（自动变速器车辆采用高档），等速行驶，通过500m的测试段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。

试验车速从20km/h（最低稳定车速高于20km/h时，从30km/h）开始，以10km/h的整数倍均匀选取车速，直至最高车速的90%，至少测试5个试验车速。

同一车速往返各进行2次。

根据计算结果，绘制成燃料消耗量（L/100km）与车速（km/h）的关系曲线，称为等速油耗曲线。

根据曲线可以比较出燃料经济性的大小。

由于汽车在行使中有加速、减速、制动等各种工况，而等速行驶的机会是很少的，等速油耗试验方法与实际使用中的情况差别较大，商用车燃料消耗量试验还需要采用多工况燃料消耗量试验方法。

1.3.1.1.2多工况循环燃料消耗量试验

多工况循环燃料消耗量试验既可在测功机上进行，也可以在道路上进行。

城市客车及双层客车采用四工况循环试验，其他商用车采用六工况循环试验。

试验往返各进行两次，以四次试验结果的算术平均值为多工况多工况燃料消耗量试验的测定值。

图2-3中国测量汽车燃油经济性的工况

在底盘测功机上进行多工况循环道路试验，取3次试验结果的算术平均值为多工况循环燃料消耗量试验的测定值。

多工况循环燃料消耗量试验是针对汽车使用中的各种工况制定的，有加速、减速、等速，以及不同车速的各种工况，所以试验结果接近实用情况。

1.3.1.1.3轻型汽车燃料消耗量试验方法

GB/T19233-2003《轻型车燃料消耗量试验方法》规定了汽车在模拟城市和市郊工况循环下，通过测定排放的尾气含量，用碳平衡法计算燃料消耗量的试验方法和计算方法。

该方法适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h的M1类（包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆），也可用于最大设计总质量不超过3.5t的M2类（包括驾驶员座位在内，座位数超过九座，且最大设计总质量不超过5000kg的载客车辆）和N1类（最大涉及总质量不超过3500kg的载货车辆）车辆。

轻型汽车燃油消耗量试验方法中二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的测定按GB18352.2-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》的相关规定进行，其燃料消耗量的计算方法如下：

汽油车：

FC=0.1154[（0.866×HC）+（0.429×CO）+（0.273×CO2）]/D

柴油车：

FC=0.1155[（0.866×HC）+（0.429×CO）+（0.273×CO2）]/D

式中FC——燃料消耗量，L/100km；

HC——测得的碳氢排放量，g/km；

CO——测得的一氧化碳排放量，g/km；

CO2——测得的二氧化碳排放量，g/km；

D——288K（15摄氏度）下试验燃料的密度，kg/L。

1.3.1.2乘用车燃料消耗量试验方法

按GB/T12545.1-2001《乘用车燃料消耗量试验方法》的规定，乘用车燃料消耗量试验有两种测定方法。

1.3.1.2.1等速行驶燃料消耗量试验

等速行驶燃料消耗量试验既可在测功机上进行，也可以在道路上进行。

测试路段：

试验测试路段长度至少2000m。

试验方法：

汽车以90km/h和120km/h的速度等速行驶，通过测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。

根据计算结果，可以比较出燃料经济性情况。

汽车在行使中有加速、减速、制动等各种工况，而等速行驶的机会是很少的。

等速油耗试验方法与实际使用中的情况差别较大。

1.3.1.2.2模拟城市工况循环燃料消耗量试验

模拟城市工况循环燃油消耗量试验规定在底盘测功机上进行15种工况循环道路试验，取3次试验结果的算术平均值为模拟城市工况循环燃料消耗量试验的测定值。

模拟城市工况循环燃油消耗量试验是针对汽车使用中的各种工况制定的，有加速、减速、等速，以及不同车速的各种工况，所以试验结果接近实用情况。

1.3.2统计法

有些汽车运输单位有自行规定的汽车油耗指标，也就是企业的油耗定额，是用统计方法确定的。

一般用于月、季度，或者1年的时间为单位进行统计确定。

这种统计试验法，至少应有10辆以上的车辆，行驶里程超过一万公里。

这样测得的误差以及偶然性便会减少，测试的结果就比较准确。

2影响汽车燃油经济性的主要因素及汽车节能途径

2.1汽车燃料的能量消耗

汽车依靠发动机发出的动力，通过传动装置推动汽车前进，而发动机是依靠燃料在气缸内燃烧，放出热量，使燃气的温度和压力增加，体积膨胀，推动活塞做功而获得动力。

在此过程中，燃料燃烧后只有一小部分能量转化为有用功，其余大部分以不同形式分别损失在发动机本身和汽车传动装置中。

汽车能量转换时的损失情况，可分为以下三点。

2.1.1热量转变为机械功时的损失

燃料发出热能的损失，主要是排气、散热、漏气等造成的。

发动机工作时气缸内热量的利用程度，用指示功率表示，它是指气体膨胀推动活塞在单位时间内所做的功。

指示功率=（推动活塞做功的有效热量）/（燃料总热量）

上式说明，推动活塞所做功的有效热量越多，发动机的指示功率越高，则热量损失越少。

一般四行程汽油机的指示功率为0.25-0.35，热量损失达65%-75%；柴油机的指示功率为0.4左右，热量损失达60%。

2.1.2指示功率转变为有效功率时的机械损失

发动机工作时活塞所承受的力，经过连杆使曲轴旋转，经飞轮输出动力。

由于部分指示功率要消耗在发动机本身的摩擦损失上，所以从飞轮上实际输出的有效功率要小于指示功率。

为表明发动机指示功率的利用程度，可用机械效率表示。

机械效率=（有效功率）/（指示功率）

汽油发动机的机械效率约为0.7-0.9，说明发动机的功由活塞经曲轴到飞轮时，摩擦损失达10%-30%，具体见表2-1。

表2-1柴油机和汽油机热量分配表

热量分配

转变为有效功的热量/%

冷却水带走的热量/%

废气带走的热量/%

不完全燃烧损失的热量/%

其他热损失/%

柴油机

汽油机

30-35

19-25

25-32

30-40

20-25

21-25

0-2

6-13

10-20

7-16

注：

其他热损失包括机件摩擦损失和发动机外表面热辐射损失等。

2.1.3有效功率转变为汽车动功率时的传动损失

发动机发出的有效功率，经过传动装置传到驱动轮时，由于一部分有效功率损失在传动装置中，所以驱动功率又小于有效功率。

为表明有效功率的利用程度，可用传动效率来表示。

传动效率=（驱动轮功率）/（有效功率）

不同车辆的传动效率大约为80%-95%，即有5%-20%的有效功率消耗于传动装置中。

直接档因为是动力直接从中间轴传递，在变速器内部不经过齿轮传递，所以光从传动效率应来说，直接档比其它档位稍高。

图2-4为一卡车的能量消耗分布图。

图2-4卡车的能量消耗分布图

从上图可以看出，发动机及附件能耗占60%，克服空气阻力的能量占21%，能量转化为机械能传到轮胎，用于克服轮胎滚动阻力做功的能量占13%。

汽车节能的关键是降低图中的热能损失和降低摩擦。

2.2影响汽车燃料经济性主要因素及节能途径

影响汽车燃料经济性的主要因素，请见鱼刺图2-5。

图2-5影响汽车燃料经济性的主要因素

2.2.1发动机

2.2.1.1发动机结构

发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗取决于发动机的结构。

发动机的压缩比高、有完善的供油系统及合理的燃烧室形状、采用电子点火系统等都能降低发动机的比油耗。

下面就以上几方面对比油耗的影响逐一分析。

2.2.1.1.1冷却系对热效率的影响

发动机中通过缸壁传给冷却水的热量,在各过程中的比例大致为:

膨胀过程70%-80%,排气过程15%-20%,压缩过程5%-10%。

可见冷却损失大部分发生在膨胀过程中，此过程的温度和压力下降，造成发动机的功率损失。

发动机的工作温度，对发动机的热效率有很大影响。

发动机启动时升温

发动机启动时，由于水温较低，燃油雾化不良，发动机不能正常工作，加之低温时机油的黏度较大，摩擦损失功率增加，这些都会使油耗增加。

发动机启动后，有的驾驶员怕熄火，求升温快，往往加大油门，这不仅严重浪费燃油，而且增加了发动机的磨损。

为了节省燃油和保护发动机，应待发动机水温升到40°C以上才能起步行驶。

发动机工作温度高低对燃料消耗的影响

温度20°C时，汽油的蒸发率为50%，而在30°C时蒸发率为75%。

发动机温度过低，燃料蒸发性差，混合气雾化不良，油滴增多，各缸进气不均匀，混合气偏稀，不易燃烧或火焰传播速度减慢，燃烧不充分，因而油耗增加。

发动机温度过高，空气热膨胀过大，降低了发动机的充气系数，破坏了空燃比，使混合气偏浓，燃料燃烧不完全，也导致燃料消耗增大。

发动机工作温度过高或者过低不但使燃料消耗增加，也会导致发动机磨损增加，使用寿命受到影响。

如果温度太高，会造成发动机的早期磨损。

表2-3说明了发动机工作温度（水温）与耗油量及发动机磨损的关系。

表2-3发动机工作温度与耗油量及磨损的关系

发动机冷却水温度/°C

油耗/%

磨损量/%

发动机冷却水温度/°C

油耗/%

磨损量/%

80-90

60

50

100

103

108

100

40

30

20

112

125

140

500

正确掌握行车温度

经理论计算和长期实践证明，发动机正常工作的温度是：

水箱出口处水温在75-85°C范围内（水温表的温度保持在80-90°C之间），发动机舱内温度保持在30-40°C。

供给发动机的燃料所放出的热量，在发动机中经过一系列复杂的过程，只有20%-35%转变为有用功，而其余的热量将随废气、冷却介质等不同途径排出发动机。

向发动机供给的燃料所放出的热量恒等于转变为有效功和各散失的热量之和，称为发动机的热平衡。

发动机热平衡各部分组成的值是随发动机转速和负荷等情况的改变而变化。

在全负荷情况下工作时，发动机热平衡各组成部分的大致数值如表2-4所示。

表2-4发动机的热平衡

热平衡各项组成

汽油机/%

柴油机/%

热平衡各项组成

汽油机/%

柴油机/%

转变为有效功的热量

废气带走的热量

冷却介质带走的热量

19-25

21-25

30-40

30-35

20-25

22-25

不完全燃烧的热损失

其他热量损失

6-13

7-16

0-2

10-20

从表中可以看出，冷却介质带走的热量是相当多的，所以掌握好行车温度，减少不必要的热量损失，对汽车节油有着很重要的影响。

发动机的工作温度对油耗的影响非常大，为了使发动机有合适工作温度，现在通常采用风扇离合器，适时调整发动机的工作温度。

2.2.1.1.2发动机换气过程对油耗的影响

换气过程可以用充气效率和换气损失来评价。

改善换气过程的目的，是使充气过程中充气效率提高和换气损失减少。

目前，汽车用发动机的最高转速为，汽油机7000r/min，柴油机5000r/min。

发动机高速运转时，换气过程的持续时间大大缩短，工质流速明显提高，充气效率明显下降、换气损失也会增加，影响混合气形成和燃烧，使发动机性能恶化。

所以，换气过程对发动机的性能影响很大，改善换气过程主要通过以下几方面：

2.2.1.1.2.1减小进、排气系统的阻力

减小进、排气系统的阻力，特别是进气系统的阻力，对于改善换气过程有着重要作用。

减小进、排气系统的阻力，应该注意以下几点。

进、排气门

时面值是评价气门流通能力的参数，其定义为气门的瞬时开启截面积在气门开启期间内的积分。

传统的发动机通常采用一进一排的两气门结构。

增大气门直径可以扩大气门流通路截面积，提高充气效率.在两气门结构中，进气阀盘直径可达活塞直径的45%-50%，气门与活塞面积之比为0.2-0.25，进气门比排气门一般大15%-20%；但由于受到结构限制，进一步增大比列已经很困难。

为了进一步增大进气门流通截流面积，普遍采用多气门技术。

多气门中应用最多的是四气门，即两个进气门和两个排气门。

此外，三气门和五气门也可见到。

一般情况下，四气门较容易布置驱动机构，此种结构的进气门流通截面积可以提高30%-50%，充气效率的提高使发动机的功率得到明显提高，经济性也有所改善。

多气门（四气门或五气门）技术还具有易实现可变技术、单个气门运动件质量减小、有利于发动机高速化等优点。

对于低速工况而言，由于气体流速相对较低而减弱了缸内工质的运动，可能会带来不利的影响，但可以在发动机低速工况下通过关闭某一进气道来实现加速气流运动，获得需要的气流形式与涡流强度，这便是进气系统的可变技术。

配气机构

配气机构的基本功能是在运动惯性力许可的前提下，尽可能的提高气门的流通能力，即提高气门的时面值。

由于运动惯性力与配气机构的运动质量以及运动加速度有关，改进配气机构主要是减小配气机构的运动质量、摩擦阻力以及优化凸轮型线等，以更有利于配气机构的高速化。

进、排气通道

进、排气道的改进也是减小进、排气系统阻力的重要措施之一。

进气道不仅要保证高的流通性能，而且还要满足发动机组织工质运动的要求。

例如，直喷式柴油机中，常通过进气道产生一定强度的进气涡流，以提高可燃混合气的形成，改进燃烧。

这就要求对进气道进行特别的设计。

排气道的改进不仅可以减小排气系统的阻力，对增压机还可以提高废气可利用程度。

此外，进、排气系统中的空气滤清器、排气消音器、以及催化转化器等，在保证主要功能的同时，要尽量降低气体流动阻力，减少对换气过程产生不良影响。

2.2.1.1.2.2合理的配气定时

合理确定配气定时，对于实现一个完善的换气过程，进而提高发动机性能是十分重要的。

由于不同的发动机工况对应着不同的最理想配气定时，最理想的情况是实现配气定时随发动机工况变化而实时调节。

“柔性配气定时”，即在各种工况下通过电控实现最优的配气定时，是今后发展的方向之一。

配气定时通过进、排气门开闭时刻和开闭时间的长短来控制，通常是延迟进气门关闭、提前打开排气门，反映到发动机曲轴转角上即进气迟闭角和排气提前角。

为了获得最佳的发动机性能，在发动机高转速和大负荷下希望进气迟闭角和排气提前角加大，有较大的气门升程和较大的气门叠开角；而在低转速和小负荷下，则希望进气迟闭角和排气提前角较小，有较小的气门叠开角。

轿车上普遍采用这种可变气门正时技术。

2.2.1.1.3发动机的压缩比越高，其热效率就越高，使用时节油越明显

发动机气缸总容积与燃烧室容积之比，叫压缩比。

它表示气缸内工作混合气压缩后，容积缩小的倍数。

此数值越大，则压缩比越大。

汽油发动机的压缩比一般在7-10之间，柴油发动机的压缩比要高的多，一般在16-22之间，发动机压缩比用符号“ε”表示。

提高发动机压缩比的理论根据是，压缩比提高后，可以提供发动机的热效率，也就是提高了发动机动力性和经济性。

汽油机压缩比与发动机动力性和经济性的关系如表2-2所示。

表2-5压缩比与发动机动力性和经济性的关系

压缩比/ε

汽油消耗/%

发动机功率/%

压缩比/ε

汽油消耗/%

发动机功率/%

6

7

8

100

93

88

100

103

114

9

10

85

82

118

120

压缩比如果提高，压缩终了时气缸内的温度和压力就高，混合气形成的质量就好，有利于燃烧，此时的膨胀比也高，因而发动机热效率高。

因此，压缩比高的发动机比压缩比低的发动机动力性好并且省油。

但是汽油发动机压缩比提高到一定程度后，如果再继续提高，发动机的动力性和油耗指标就会变差，发动机运转中出现了一种像敲击气缸似的声音，俗称“敲缸”，这是由于气缸里的混合气燃烧时出现了不正常的爆震燃烧。

产生爆震燃烧时，气缸内的气体压力波在极短时间内上升很高，并且这种压力波在气缸内来回反复的震荡。

爆震的结果使活塞等零件受到损伤，并且使发动机的功率下降，燃料消耗增多。

为了避免产生爆震燃烧，必须选用高辛烷值的汽油，或者相应的改进发动机燃烧室结构。

适用于高压缩比的汽油机结构较紧凑，其形状能促使气流产生一定的旋转运动。

火花塞在燃烧室中的位置也很重要，最好是位于温度较高、气体较纯净的适当部位。

柴油机选用适当的高压缩比后，可以使压缩终了时燃烧室里的混合气获得较高的压力和温度，有利于柴油迅速着火并加速燃烧。

柴油机的压缩比一般是16-22，比汽油机高的多。

但是，在这样高的压缩比范围内，再继续提高压缩比对提高发动机热效率的作用就不明显了。

相反，在某些情况下，压缩比选用过高，燃烧产生的最高压力过分增加，使活塞、连杆、曲轴等机件受力过大，对发动机的使用寿命产生不良影响。

2.2.1.1.4绝热指数越高，热效率也越高,油耗越低

绝热指数k与气缸里气体的品质有关。

例如室温条件下氦气的绝热指数k是1.67，干空气是1.44，湿空气是1.33，各种气体在不同温度时绝热指数变化不大。

柴油机气缸内气体燃烧之前是空气，燃烧之后气体成分是二氧化碳、水蒸气、氮气和少量空气，此时绝热指数k一般取值为1.4。

汽油机工作时进入气缸的是可燃混合气体，绝热指数与混合气的浓度有关。

较浓的可燃混合气的绝热指数较低，因而发动机的热效率也低。

反之，当可燃混合气变稀时，绝热指数的数值增加，发动机热效率也将提高，这便是采用稀薄燃烧的理论依据。

适当调稀可燃混合气，能明显降低燃油的消耗。

2.2.1.2发动机的种类

对于传统的发动机而言，柴油机由于压缩比比汽油机要高的多，因此柴油机比汽油机的油耗要低的多。

试验和使用证明，一般装备柴油发动机的轿车比装汽油发动机的轿车节油18%左右，柴油发动机载货汽车比汽油发动机载货汽车节油30%左右，加上车用柴油机与车用汽油机相比加工成本低5%，目前世界各国正在积极推行轻型载货汽车和轿车的柴油化。

柴油发动机有如下优势：

●热效率高，燃油消耗率低，且柴油价格低，运输成本低；

●柴油机在部分负荷时由于空燃比增大了，混合气绝热指数增大，柴油机热效率提高；

●柴油机的排气污染较小，它排放产生的温室效应比汽油机低45%，一氧化碳含量低。

柴油机的使用时，要注意柴油牌号的选择，如果柴油牌号过高，则燃油的价格高，造成浪费；若选用柴油牌号过低，则会因为燃油温度过低，低温不能启动，燃烧不充分，造成燃油消耗量增高。

应按照GB252，根据气温，选用合适牌号的柴油。

随着科技的进步，采用缸内直喷技术的汽油机，其油耗相对于传统的汽油发动机节油3%-13%。

缸内直喷若采用喷射导向式分层燃烧模式，油耗将进一步降低。

此技术已在某些高档轿车上使用，并且将会是乘用车汽油发动机的一个发展趋势。

2.2.1.3发动机的负荷率

发动机负荷率通常是指发动机阻力矩大小。

发动机克服阻力矩必须消耗燃油，增加负荷就意味着增加发动机每个工作循环的供油量。

汽油机是通过节气门位置来控制，柴油机是通过喷油泵齿条位置来控制（非电控发动机），因此我们把汽油机节气门不全开或柴油机喷油泵齿条位置小于标定功率位置时，称为部分负荷。

反映到整车上，当加速踏板踩到底时，发动机为全负荷，加速踏板部分踩下时为部分负荷。

发动机的比油耗随发动机负荷的变化而变化，在负荷率约为80%-90%时比油耗最低，低负荷和全负荷时比油耗都增加。

在发动机负荷低时，由于功率利用率低，燃油消耗率增加。

若希望汽车的动力性好，则要求发动机的功率、扭矩大。

但是在一般行驶时，由于路况较好，车速也受到一定限制。

这就可能使大功率的发动机经常处于小负荷工况下运转，造成燃油消耗增加。

据统计，在平路上以常用速度行驶时，往往只利用同转速下发动机最大功率的50%-60%，只占发动机最大功率的20%左右。

汽车空载低速行驶时，发动机功率利用更低。

因此，在满足车辆动力性要求的前提下，不宜装用功率过大的发动机。

在合适的道路条件下，利用拖挂和半拖挂汽车运输，可提高发动机的负荷率，使燃油消耗率下降。

以上分析侧重于乘用车，特点是整车总质量变化不大。

载货汽车主要是侧重于整车的载货能力，整车匹配不能完全按照以上分析进行。

若按照上面原则，传动系统传动比取得太小的话，虽然整车的油耗有可能降低，但是整车的超载能力会降低，驾驶过程中会出现加速缓慢，爬坡无力等问题。

载货汽车的传动系取值要综合车辆使用的情况具体分析。

2.3车辆结构

整车燃料经济性的高低