技术比武试题库行规.docx

技术比武试题库行规.docx

《技术比武试题库行规.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《技术比武试题库行规.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

技术比武试题库行规

《行规》题目

一．填空题：

（共50题）

1．地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则；各单位、各部门必须紧密配合，协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。

2．运营时刻表是行车组织工作的基础。

3．一切建筑物、设备，在任何情况下不得侵入地铁建筑限界及设备限界，机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。

4．地下站站台边缘至线路中心线的水平距离为1600（

）mm。

5．地铁一号线全长17.387公里，四号线全长4.479公里。

6．线路分为正线、辅助线、车厂线。

7．辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线、存车线等。

8．车厂内的线路分为运用线和维修线。

9．客车发生紧急制动，若司机明确发生紧急制动原因（如列车超速、乘务员按下紧停按钮等）时，在确认前方进路安全的情况下，司机可采用RM动车后及时报告行调。

当RM模式运行未能在规定的范围内恢复SM或ATO时，应报告行调并继续以RM模式运行到前方车站。

若不明确发生紧急制动的原因，应立即向行调报告，按行调指示执行。

10．车站两端墙间内方的线路为站内线路（简称站线），两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为区间。

11．车厂以进厂信号机XJ1、XJ2为界。

12．出厂信号机SC1至S11204方向的158.9m，出厂信号机SC2至S11202方向的

188.2m为转换轨。

13．一个或多个联锁区SICAS故障时，由主任调度员决定采用站间电话行车法组织行车；采用站间电话行车法，每一站间区间及前方站接车站线只允许一趟列车占用，行车凭证为行车许可证。

14．地铁正线为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。

15．当联锁站的联锁设备故障时，应将故障联锁站道岔开通客车运行线的位置并用钩锁器锁定，两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁。

16．四号线少年宫站至皇岗站方向为上行，反之为下行。

17．正线线路最大坡度为29‰（国贸～老街），最小坡度为3‰。

18．辅助线最大坡度为34.37‰（入段线；出段线为34.35‰）,最小坡度为2‰（折返线）。

19．正线最小曲线半径为300m。

20．国贸站至老街站区间SK1+420.661～SK1+850.632采用曲线半径为300m接330m的复曲线。

21．正线和辅助线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（车厂试车线为60kg/m

钢轨）。

22．直线轨距标准规定为1435mm。

23．正线及辅助线采用60kg/m钢轨的9号道岔（罗湖站交叉渡线采用60kg/m钢轨12号AT可弯尖轨道岔），车厂采用50kg/m钢轨的7号道岔（其中与试车线接轨的37、38号道岔为60kg/m的9号道岔）。

24．竹子林站与车厂间、车站与车站间设有站间行车电话，隧道内每150米左右设有隧道电话，公司各单位装设有公务电话。

25．正线使用ATC列车自动控制系统，分有三个子系统：

1）ATS列车自动监控子系统；

2）ATP列车自动防护子系统；

3）ATO列车自动运行子系统。

26．正线有道岔并且配有微机联锁设备（SICAS）的车站为联锁站。

27.正线不设进、出站信号机，只设进路防护信号机；

28.SICAS具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁；

29.工程列车开行时，挂有装载货物高度超过轨面3800mm的车辆时，接触网必须停电。

30.各车站每一站台设有两个紧急停车按钮（ESB），与车站控制室的MCP控制盘上的取消报警按钮相连通。

31.紧急停车按钮的有效作用范围为站前、站内、站后连续三个轨道电路区域。

32.车站控制室设有MCP控制盘，盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消停车、扣车、取消扣车及取消报警等按钮。

33．行调应严密监控ATP车载设备故障列车的运行情况，确保与前方列车至少有三个轨道区段空闲，前方列车因故停车时，应采取措施保证安全间隔。

34．运营客车在世界之窗上行线越出站台不超过一节车厢或在终点站停车位置越出站台2个车门以上时，行调根据前后列车的间隔情况可以组织列车退行对位，司机按行调命令执行。

35．车站分站厅、站台层，车站站台有效长为140m，可停靠6节地铁车辆编组的客车。

36．一号线老街、国贸站为上下重叠侧式站台，罗湖站为混合式站台，其它站均为岛式站台（竹子林站为双岛式站台）。

37．LOW工作站的设备管理人员或维修人员需操作LOW工作站时，应征得车站值班站长的同意，并经行调授权，以其自己的用户名和口令登记进入系统后，在不影响行车的情况下方可操作。

38．在列车进站时，车站行车值班员及站台工作人员监视列车的运行状态，注意站台乘客动态，发现危及行车安全时立即按压紧急停车按钮或显示停车手信号。

39．一列客车的编组方式为：

-A*B*C=C*B*A-。

“A”表示带有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车，“C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半自动车钩。

40．当世界之窗站SICAS故障时，客车凭下行站台接发车人员的好了信号动车进入折返线，在折返线凭道岔准备人员（在折返道岔P11504旁）的道岔开通信号动车折返至上行站线。

41．驾驶室两侧设有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端设有通往客室的通道门。

42．当罗湖站SICAS故障时，原则上只使用罗湖I道进行折返作业，折返道岔为P10104，站务人员在靠近国贸站的端墙屏蔽门端门外方接发列车（不显示停车信号）；须临时使用罗湖II道进行折返作业或停放列车时，按行调命令执行。

43．当两节动车无动力时，在超员载荷（AW3）下，列车能够在35‰的坡道上起动，

列车前进到最近车站清客，空车返回车辆段。

44．运营客车在非终点站停车位置越出站台2个车门以上时，司机/车站报告行调，经行调同意，司机不开车门继续运行到前方站停车，行调应通知前方站，车站应及时对站台乘客广播并维持好秩序。

45．当部分线路采用站间电话行车法行车时，客车在正常联锁区按信号系统正常

行车，客车运行至故障影响区域停车后转换为RM模式运行。

LOW可正常使用但进路受影响的联锁站，应采用“单独锁定”命令锁定受影响进路上的相关道岔。

46．客车进站时，客车停车位置越出站台2个车门及以下时，司机应退回停车窗内，打开屏蔽门、客室门上下乘客；当未到停车标停车时，司机确认运行前方无异常后，迅速动车对位。

47．调车作业必须按照调车信号机和调车手信号的显示要求进行。

没有信号不准动车，信号不清立即停车。

调车作业时，调车长必须正确及时显示信号，司机要认真确认信号，并鸣笛回示，没有回示时，应立即显示停车手信号。

连挂车辆时必须显示三、二、一车的距离信号和连挂信号，一车距离以20m为标准，没有显示三、二、一车距离信号和连挂信号不准挂车。

48．客车担任救援列车时，必须在被救援列车后方站（相对于运行方向）清客，空车前往救援，如客车在区间不能空车前往救援时，须组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。

49．救援列车推进故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有乘务员或列车引导员进行引导，运行限速25km/h；救援列车牵引故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，限速30km/h。

50．救援列车与故障列车摘钩后，按原救援进路退行不超过三个轨道电路区段且相应区间无其它列车时，允许以推进方式在前端驾驶室无乘务员或列车引导员情况下越过前方进路防护信号机（运行方向），退行路径上的相关道岔必须“单独锁定”。

二．单选题：

（共50题）

1．在ATC正常情况下，客车以（C）。

A．SMB．URMC．ATOD．RM

2．ATS中央设备正常时，应实施中央控制，在故障或必要时（C）可授权车站控制。

A．站长B．值班站长C．行调D．主任调度员

3．当ATP轨旁设备发生故障，列车接收不到速度码时，行调通知司机以（D）模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。

A．SMB．URMC．ATOD．RM

4．当系统不能自动设置运营停车点或运营停车点无故取消时，行调应及时命令司机以（B）模式进站。

A．惰行B．SM或RMC．ATOD．URM

5．凡在具有反向ATP保护的轨道区段，客车反向运行驾驶模式为（C）。

A．ATOB．URMC.SM．D．RM

6．司机改变驾驶模式为URM时应经（C）同意。

A．车厂调度B．值班站长C．行调D．主任调度员

7．客车进车厂时，司机以ATO模式客车进入转换轨，自动转换为（D）模式。

A．ATOB．URMC.SM．D．RM

8．（D）是列车自动控制系统的英文简称。

A．ATSB．ATPC．ATOD．ATC

9．AW1的定义为（A）。

A．座客载荷B．无乘客（空载）C．超员载荷D．定员载荷

10．AW2的列车乘客数为（B）人。

A．1880B．1860C．1850D．2592

11．AW3的列车乘客数为（C）人。

A．1860B．2590C．2592D．2596

12．（A）设备故障时，行调须提醒司机检查和输入当时车次号。

A．ATSB．ATPC．ATOD．ATC

13．ATS设备故障时,司机换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直到（C）通知停止输入时止。

A．车厂调度B．值班站长C．行调D．主任调度员

14．当联锁站发生联锁与（A）连接中断而联锁正常时，列车凭地面信号运行。

A．ATPB．ATSC．ATOD．ATC

15．竹子林与车厂间、车站与车站间设有（A）。

A、站间行车电话B、闭塞电话C、无线电话D、隧道电话

16．地铁隧道内每隔（A）米左右设有隧道电话。

A、150B、200C、250D、300

17．OCC、车站控制室配备（A），可监视车站站台、站厅大致情况。

A、闭路电视监视系统（CCTV）B、传感器C、EMCS系统D、FSA系统

18．在OCC、各车站及隧道沿线设有（C），向相关系统提供数据传输网络。

A、LANB、INTERNETC、OTN光传输网D、PCM光端机

19.地面与车载台联系的频率为（C）。

A、450MB、700MC、800MD、900M

20．在无线调度子系统中，在车站、DCC设（A）。

A、固定台B、车载台C、调度台D、车厂台

21．深圳地铁车辆采用（B）车体。

A.矩形B.鼓形C.圆形D.椭圆形

22．深圳地铁电客车是（B）辆车为一组列车单元。

A.一B.二C.三D.四

23．深圳地铁电客车是（C）辆车为一列车编组。

A.二B.三C.六D.九

24．深圳地铁电客车在车辆无法从接触网获取电能或车辆AC380故障时，蓄电池能维持（B）分钟的应急照明和紧急通风。

A.30B.45C.60D.90

25．深圳地铁电客车编组中A车指的是（A）。

A.为带司机室拖车B.为带受电弓动车C.为带空压机的动车D.第A级车

26．深圳地铁电客车编组中B车指的是（B）。

A.为带司机室拖车B.为带受电弓动车C.为带空压机的动车D.第B级车

27．深圳地铁电客车编组中A车指的是（C）。

A.为带司机室动车B.为带受电弓动车C.为带空压机的拖车D.第C级车

28．深圳地铁电客车一列编组的长度为（B）米。

A.138.98B.139.98C.140.00D.140.98

29．深圳地铁电客车一列编组的宽度为（C）米。

A.3.00B.3.01C.3.10D.3.11

30．深圳地铁电客车一列编组的高度（含排气口，不含受电弓）为（D）米。

A.2.858B.3.855C.3.858D.3.885

31．深圳地铁电客车每辆车有（B）对客室门。

A.4B.5C.6D.10

32．深圳地铁电客车车辆的供电额定电压为（C）V。

A.AC1500B.AC1980C.DC1500D.DC1980

33．深圳地铁电客车在车厂内最高运行速度为（A）km/h。

A.25B.35C.60D.80

34．深圳地铁电客车洗车时运行速度为（A）km/h。

A.3B.10C.25D.80

35．车厂的行车工作由（A）统一指挥。

A．车厂调度B．值班站长C．行调D．主任调度员

36．任何机车、车辆在车厂内线路运行最高速度不得超过（D）公里/小时（试车线除外）。

A．10B．15C．5D．25

37．车辆段线距接触网导线距轨面的标准距离为（C）mm。

A．4500B．4000C．5000D．5700

38．救援列车开行车次编号为（D）。

A.501549B.501599C.551599D.601629

39．站台屏蔽门的就地控制盘（PSL）的设置为（A）。

A．每侧站台2个B．每侧站台1个C．每侧站台3个D．每侧站台4个

40．不属于车站屏蔽门的控制方式为控制（B）。

A．系统级B．中央级C．就地级D．站台级

41．按定义的列车正常运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙为（D）。

A．末端墙B．尾端墙C．前端墙D．头端墙

42．深圳地铁一期工程的有（B）换乘站。

A．2B．1C．4D．3

43．空客车服务号为（C）。

A.8069B.8079C.8089D.8099

44．调试车服务号为（B）。

A.9096B.9097C.9098D.9099

45．专列服务号为（D）。

A.8899B.9697C.9798D.9899

46．普通客车服务号为（B）。

A.0169B.0179C.0189D.0199

47．属于必须以书面形式发布的调度命令是（D）。

A.停开工程列车时B.客车清客时C.变更基本进路时D.开行工程列车时

48．当工程列车按首尾机车编组时，一般应使用（A）机车驾驶。

A.首端B.尾端C.两台D.任意一台

49．轨道车开行车次编号为（D）。

A.501549B.501599C.521549D.551599

50．工程车开行车次编号为（A）。

A.501549B.501599C.521549D.551599

三．判断题：

（共100题）

1．列车反方向运行前必须得到车厂的命令。

（×）

2．司机改变驾驶模式为RM或URM时应经车厂调度同意。

（×）

3．隧道内每200米左右设有隧道电话。

（×）

4．车厂、列车、车站、OCC广播系统，可对乘客进行语音广播。

（×）

5．OCC、车站控制室配备闭路电视监控系统（CCTV），可监视车站站台、站厅的大致情况。

（√）

6．当一节动车无动力时，在超员载荷（AW3）下，列车能够全程往返一次。

（×）

7．当一列载荷为AW3的列车，因故障停在35‰的坡道上，另一列空车能够从坡底将故障车推进到下一站。

（√）

8．电客车的B车靠近受电弓的一端为1位端。

（×）

9．电客车的A车全自动车钩处的车端为1位端。

（√）

10．电客车的C车半永久牵引杆处的车端为1位端。

（√）

11．电客车车辆从1位端面向2位端，人的右侧为车辆的右侧。

（×）

12．列车从车辆的2位端面向1位端，人的右侧为列车的右侧。

（×）

13．列车向前行驶，运行前方的前照灯、白色运行灯，运行后方的标志灯和红色运行灯亮。

（√）

14．OCC为分公司二级调度机构，服从DCC统一指挥。

（×）

15．车厂内任何信号机灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

（√）

16．车厂与竹子林站的信号接口，设有相互照查进路电路。

（√）

17．供电控制模式为中央控制。

（√）

18．深圳地铁一期工程隧道内接触网导线距轨面的标准距离为5000mm。

（×）

19．车站屏蔽门的控制方式分为系统级、站台级和就地级控制。

（√）

20．正线有道岔的车站为联锁站。

（×）

21．车站站台有效长为142m，可停靠6节地铁车辆编组的客车。

（×）

22．按定义的列车正常运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙为尾端墙。

（√）

23．地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。

（√）

24．运营时刻表是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。

（√）

25．深圳地铁客车采用双线单向靠右侧行车。

（√）

26．行规是行车组织工作的基础。

（×）

27．正线有道岔并且配有微机联锁设备（SICAS）的车站为联锁站。

（√）

28．当辅助交流电源故障时，客室、司机室的应急通风（通风量为4000m3/h）和紧急照明由蓄电池供电，能够维持60分钟。

（×）

29．每辆车客室内备有两个供乘客使用的干粉灭火器。

（√）

30．地铁一期工程全线设有城市广场和文化中心两座主变电站。

（√）

31．全线设有9座牵引降压混合变电所。

（√）

32．全线设有11座降压变电所。

（×）

33．正线和试车线接触网采用全补偿简单链型悬挂。

（√）

34．地铁一期工程全部19个车站共有47侧站台屏蔽门。

（√）

35．每侧站台屏蔽门共设30对与列车门对应的滑动门（ASD）和2扇端门（MSD）。

（√）

36．深圳地铁采用分散制冷方式，全线各站均设有冷站，独立供冷。

（√）

37．行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。

（√）

38．行车日期划分：

以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为无效。

（×）

39．空客车、工程列车及救援列车出入车厂均按调车办理。

（×）

40．非回厂列车占用出入段线进出洗车线时按列车办理。

（×）

41．客车在运行中司机应在前端驾驶，推进运行时在前端驾驶室要有乘务员或列车引导员（有特殊规定的除外）监控客车运行。

（√）

42．在车厂范围内，列车运行或调车的信号以地面信号为主，手信号旗/灯为辅。

（×）

43．OCC是地铁运营日常管理、设备维修、行车组织的指挥中心。

（√）

44．DCC是车厂管理、车辆维修组织和作业的控制中心，DCC设有车辆轮值工程师及助理、车厂调度员、外勤值班员。

（×）

45．车厂信号控制室设有微机联锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度员管理。

（√）

46．车厂信号控制室与竹子林站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车厂。

（√）

47．车厂信号控制室设置一名车厂信号楼值班员和一名外勤值班员，负责排列车厂内的调车作业和列车进出车厂的运行进路。

（√）

48．DCC为运营分公司二级调度机构，服从OCC统一指挥。

（√）

49．车站的行车工作由站长、车厂的行车工作由运转值班队长统一指挥。

（×）50．客车上的员工由司机负责指挥，工程列车上的员工由车长负责指挥。

（√）

51．正线发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）应及时报告行调，由行调通知各相关专业调度/值班人员派人组织抢修。

（√）

52．行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按运营时刻表指挥行车。

（√）

53．指挥列车运行的命令和口头指示，只能由主任调度员发布。

（×）

54．行调发布命令时，在车厂由车厂调度员负责向司机、车长（由工程列车司机担任）传达，在正线由车站值班站长（值班员）负责传达（口头命令由行调直接传达给司机）。

（×）

55．当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。

（√）

56．调试车服务号为98~99。

（×）

57．工程车开行车次编号为501~549。

（√）

58．救援列车开行车次编号为601~649。

（×）

59．客车：

客车始发不准编挂制动系统故障的车辆，在运行途中发生空气制动系统临时故障时，允许切除一辆，到达竹子林站后退出服务或按《车辆应急故障处理指南》的要求处理。

（√）

60．工程列车：

编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因自动制动机发生故障时，报告行调并按其指示办理。

（√）

61．车厂与竹子林站的信号接口，设有进路照查电路，即列车从车厂进入竹子林站时，确认照查电路表示灯亮灯时才能开放进出车厂的信号。

（×）

62．少年宫站为设有LOW工作站的非集中联锁站。

（√）

63．轨区设限速度/岔区设限速度有60、45、35、25、20、15km/h六种。

（×）

64．在操作LOW工作站过程中，操作员必须确认进路要素是以正确的方式显示，否则必须立即停止和取消该项操作，并报告行调。

（√）

65．客车出车厂时，司机凭出厂信号机显示的进行信号，采用URM模式驾驶客车运行至转换轨自动接收ATO速度码，司机以SM/ATO模式驾驶客车进入竹子林站。

（×）

66．客车在车站停稳后，司机应迅速打开驾驶室门和客室门；当距开车时间12～10秒时，关闭客室门，进入驾驶室开车。

（×）

67．在正线上司机凭车载信号显示或调度命令行车，按DTI和运营时刻表掌握停站时间及运行，行调调整列车运行时，按行调的指令执行。

（√）

68．运营时刻表中无规定又未得到行调命令，司机不得驾驶客车通过车站。

（√）

69．列车驾驶模式原则上由行调掌握，根据情况变化采用ATO、SM、RM等模式。

（×）

70．SM操作时，进世界之窗站为35km/h，进罗湖站为30km/h。

（×）

71．救援列车牵引被救援列车运行时为45km/h。

（×）

72．单列车后部推进为10km/h；救援列车在被救援列车尾部推进时为25km/h。

（√）

73．URM模式下，列车在一号线运行速度为60km/h。

（×）

74．工程列车在正线运行时，凭地面信号行车，工程列车与前方列车间须保证有两站两区间的安全距离。

在区间或非联锁站作业后折返时，凭调度命令行车。

（√）

75．在区间不准安排平板车甩挂作业。

（√）

76．在尽头线上调车时，距车挡应有10m的安全距离，遇特殊情况必须近于10m时

要严格控制速度，确保安全。

（√）

77．工程列车必须在4:

30前作业完毕并返回市民中心站上行线或四号线会展中心站上行线待令，经一、四号线行调协商后，安排其经联络线进入一号线，运行至竹子林站后回车厂。

（×）

78．9号道岔侧向通过速度为35km/h。

（×）

79．DCC应于运营开始前1小时，按运营时刻表的计划提供当日上线运行的客车车组号（包括备用车）。

（×）

80．ATS或LOW工作站正常使用时，车站原则上不进行接发列车作业，遇特殊情况须接发列车时，车站、车厂接发列车人员，应严格执行接发列车作业程序。

（√）

81．对处于进路锁闭状态的联锁设备，原则上进行检修作业。

（×）

82．ATS设备故障时，行调须提醒司机检查和输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入时止。

（√）