可调静子叶片系统的性能及故障分析.docx
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可调静子叶片系统的性能及故障分析
可调静子叶片系统的性能及故障分析
【摘要】航空发动机能够正常运转，不仅关乎到飞机飞行安全和飞行正点性，还与航空公司产生的运营成本息息相关，所以航空发动机安全的重要性不言而喻，而在航空发动机的正常运转中，可调静子叶片系统（VSV系统）发挥了十分重要的作用，而VSV系统的故障也将直接影响航空发动机的运转。
本文主要就VSV系统普遍运作故障加以分析，试图找出VSV系统常见故障的原因及其排除措施，以期为现代航空业发展做贡献。
关键词VSV系统；故障；原因；排除
维修航空发动机这项工作极其复杂，和航空器的安全有莫大的关联。
所以在日常维修工作中要重视航空器的系统性的管理工作，即从选择航空器直到航空器退役，以及航空器使用过程中的各项维修工作，和维修失误后的调整办法，都要进行严格管控，目的是尽可能让航空器保持起初的设计质量水平。
而在航空器的维修中，VSV系统的维修占据了非常重要的位置。
对VSV系统进行维修的过程，就是一系列从预测到效果评估的过程，这其中包含的步骤有维修预测、方法决策、维修过程规划、维修过程控制、维修成本分析、维修效果分析，综合评估。
维修的目的是尽可能利用最低成本达到最好质量，即维持VSV系统原有设计质量。
所以本文对VSV系统做故障分析，其意义的重要程度是不言而喻的。
1绪论
1.1航空维修业的发展
自飞机发明成功并且正式运用到人们生活中以后，航空运输独具的便捷性、安全性的特点为人们提供极大便利，也促进了全球经济文化的发展。
尤其从60年代初到现在，人类在航空工业上面的发明有了甚大提高，航空技术飞速发展，受此影响，使得航空运输业的体制发展和运营方式也有了相应改变。
航空运输中的重要内容有航空维修，起先，航空维修是以手工作坊式的方式为主，直至今天，维修方式也更加先进化、现代化、科学化。
不过。
航空维修业发展的重要意义，是为了在符合现代航空运输环境的要求下，帮助航空业更好更快的发展，这也是一直以来航空维修业要面对的现实。
自从上世纪六十年代至今，航空业伴随着现代技术的发展，很多诸如电子计算机技术、材料工程技术等的新型技术的作用，促进了民用航空器的技术发展和思想变革。
举例说明：
波音737飞机电子设备，最初在80年代初是500系列，发展至今，已经达到900系列；此外，系统也有所改进或者增加，比如电子仪表、全球定位系统等。
随着设备应用的复杂性和先进性，更加重了维修的难度，自此，维修工作已经不仅仅是工艺技术，已经成为一项考验维修人员综合技术的工作。
现如今，航空维修工作已经不单是对飞机设备的检查修复工作，还涉及到分析飞机系统或零部件效用低下的研究工作，目的是让飞机在设计和制造方面得到更好的改进措施。
人们通过学习关于航空器维修的可靠性理论和维修性理论方面的内容，更深入的认识到航空器维修的本质和规律，使得维修思想也更加系统化，促进航空器维修体制进一步向更先进方向更新。
起初，维修思想认为，飞机上系统的部件、零部件的正常作用和完全效用发挥，关乎着飞机的安全性和飞机的使用时间。
并且，飞机系统设备的预防维修工作与飞机可靠性，两者呈因果联系。
所以，工作人员要经常对飞机系统设备进行使用时间备案和定期检查修理，以期保证飞机的可靠性。
维修工作的预防工作做的越好，飞机的可靠性也就越高。
对飞机系统设备进行翻修工作，其间隔时间的长短严重影响到飞机的可靠性。
因而，航空业维修工作中的预防维修思想，其中的重要内容就是要求对飞机系统设备做定时全面翻修。
维修思想中要求保证飞机具备固有可靠性和安全性水平。
维修工作的目的就是让固有可靠性和安全性水平一直稳定维持。
如果在所有措施都运用之后，仍然不能保证飞机固有可靠性和安全性水平稳定维持，那就判定是飞机没有足够的固有能力。
此时就需要应用冗余设计。
现代航空维修思想主要强调飞机的可靠性。
现代航空维修思想的建立，以对航空器固有可靠性进行综合分析为基础，判断各个零部件可能会出现的故障情况以及产生的后果，考虑对应的维修方式和遵守的维修制度。
现代航空维修思想是一种具有科学性的预防维修思想。
其实质就是利用最低维修成本，发挥最高效用，做好最优控制。
现代航空维修思想是在继承并延伸传统航空维修思想而来的，是对以往维修历史的经验汇总。
现代航空维修思想的内容主要有：
（1）现代航空维修思想的中心内容是维持飞机的可靠性。
（2）现代航空维修思想的总体目标是维持航空器的可靠性了安全性，要在目标指导下，运用现代化技术，帮助确定符合实际情况的维修方针。
（3）维修方案的确立要围绕可靠性进行。
（4）做好预防维修工作，主要是进行视情检查，以便找出潜在故障及时进行维修，阻止更大故障的发生。
（5）航空维修部门在建立维修信息系统时，应该将可靠性控制作为该系统的主要内容。
航空维修信息系统的两大作用是收集故障信息，确定维修方法。
航空维修信息系统的合理利用，能帮助航空器加以优化改进，收集更多的维修方法，帮助建立一套符合航空维修业发展情况的科学化管理体系。
近几年，因为航空运输业的发展范围涉及到全球，所以全球范围的航空公司都存在激烈的竞争形式。
投入使用新型航空器，帮助航空公司产生更充足的运力。
但是购买并运行航空器的费用比较高昂，对此航空公司背负了很大压力。
基于此，航空公司更加严格控制自己的经营效益和运作成本，其中重要的一项内容是严格管控维修成本，所以对航空器设备系统故障的分析研究工作显的很重要。
大量新型航空器在顺利进入市场并被航空公司投入使用，这给航空公司带来的经济效益的明显可观的。
但是迫于航空器的昂贵售价，很多航空公司都无法进行一次性全额支付，大多都是通过融资或者租赁的方式。
所以，为了充分发挥它们的客观效益，就要充分将它们利用起来。
以外国航空公司的B737-300飞机为例，其日飞行时间将近17小时。
参考中国各个航空公司的内部统计数据显示，航班正常率在近年来由于维修技术提升以及机务保障工作的展开，得到显著提升。
在航空运输行业发展中，其不便的主题就是关于怎样提高其安全性的问题。
随着市场经济的不断发展和航空运输业的进步，航空公司要在取得利润的同时也不忘重视运输的安全性，而且应该将安全性问题放到首要位置。
所有航空公司都要重视公司所有的运行中的航空器的持续适航性，对于适航规章中的规定内容，航空维修设施、人员和维修程序都应该严格遵照其执行。
如今，航空器维修工作已经不单单是工艺技术，而是更多学科的综合系统性工作。
所以在航空器的使用过程中，要坚持重视其系统性的管理工作，即从选择航空器直到航空器退役，以及航空器使用过程中的各项维修工作，和维修失误后的调整办法，都要进行严格管控，目的是尽可能让航空器保持起初的设计质量水平。
对航空器进行维修的过程，就是一系列从预测到效果评估的过程，这其中包含的步骤有维修预测、方法决策、维修过程规划、维修过程控制、维修成本分析、维修效果分析，综合评估。
维修的目的是尽可能利用最低成本达到最好质量，即维持航空器原有设计质量。
1.2中国航空器维修现状
统计数据显示，全球航空维修市场在2000年的一年总收入将近500亿美元，而且随着航空业的发展势头，该项收入还将继续增加。
对此，中国民用航空维修企业若是能参与分享蛋糕的过程中，将能取得不错的结果。
无论是为了维护航空安全还是追求市场利润，我们都要对加入WTO的中国飞机维修业施以更多关注。
我国的航空公司的运营成本相当高昂，其中占总成本份额较为严重的是飞机维修成本，达到10-20%。
购机费用已经很是高昂，而维修费用竟达到购机费用的三分之二之多，可想而知，我国的航空公司背负了多么沉重的负担。
到今天为止，我国除港澳台地区，共有266家受CCAR-145部批准的维修单位，其中拥有107家航线维修单位。
在这些维修单位中，只有一些军队维修单位才能胜任飞机和发动机的大修工作，其余能进行这类大修工作的单位，仅有3家。
我国的民航运输业在近期的发展速度已经越来越快，现有510架各类民用运输机，这些运输机的年维修保养等费用，接近100亿人民币。
航空维修工作关乎着飞机准点运营，和航空公司运行成本效益也有直接联系。
所以，任何一个成功的航空公司，其身后必有一个优越的机务团队来支撑。
2可调静子叶片系统的作用和工作原理
VSV系统的作用是将高压压气机进口导流叶片和三级静子叶片的角度加以调整，使得高低压压气机的气流量符合空气动力学的要求，让发动机的压气机特性在一定范围中保证良好发挥，防止发生发动机喘振行为。
此外，VSV的调节作用降低了压气机中的空气损耗，提升压气机运作效率，让发动机的经济效用得到更到发挥。
VSV是一套高压压气机防喘系统，被现代航空器发动机普遍采用。
发动机产生喘振意味着运行出现障碍。
通常情况下，因为压气机叶片背部上，气流在此通过时受到分离作用，这种作用是不正常的，会堵塞气路，影响气流流畅通行，此时，就发生了喘振现象。
喘振现象在外部通常表现为发动机声音郁闷，重要参数改变，如果喘振严重，则容易促使叶片断裂，甚至会发生发动机失速，导致运行中止。
VSV系统的调整方式是调整进口导流叶片和前三级静子叶片。
VSV作动筒的高压燃油和低压回油均通过FMU（燃油计量组件）为其提供，高压压气机工作参数的变动通过EEC（发动机电子控制器）显示，然后EEC再计算作动筒的位移量，该位移量要利用执行机构和EEC的闭环控制系统加以考虑。
VSV作动杆可以控制IGV和三级静子叶片的转动角度，这是利用中间的传动机构来发挥作用的。
在静子叶片偏转的作用下，可以将进入高压压气机的空气流量加以作用，从而将高低压压气机的流量合理配合，阻止发动机喘振现象，有效提升压气机作用效率。
高压压气机参数一旦发生变化，EEC就会有所感应，接下来，根据参数变化进行计算，目的是产生一个控制电流对VSV作动筒里的力矩马达（TM）进行控制，接下来在力矩马达的受控下，对油路的开关和开度加以控制，继而控制活塞位置。
VSV作动筒里的LVDT利用电信号，面向EEC，将活塞的位置汇报上去。
以上，就是一套VSV系统的闭环控制流程，其优点就是达到高精准度的控制效果。
图2-1VSV系统结构功能简图
3可调静子叶片系统的主要部件
VSV系统主要由VSV作动筒、操作环、操纵摇臂、曲柄传动机构、进口导流叶片、可调静子叶片和发动机电子控制器等组成。
3.1作动筒
V2500发动机的VSV作动筒置于高压压气机前机匣上面。
VSV能利用闭环控制体系对活塞位置加以精准度控制，也能对叶片偏转角度做精确控制，这是通过中间的传动机构实现的。
VSV作动筒主要包括活塞机构、电液转换器（力矩马达）、控制伺服活门、恒压阀、降压调节阀、线性可变差动传感器（LVDT）等。
把受FMU作用下的高压燃油的压力能转换成机械能，这就使VSV作动筒的主要作用。
图3.1VSV作动筒位置
3.2控制伺服活门
VSV作动筒中的控制伺服活门拥有很多计量口和转换口，该控制伺服活门其实就是一个中心弹簧样的滑阀。
TM（力矩马达）若想调整挡板活门开度，就要参考输入信号值，在调整挡板活门开度后，再调整计量活门的一个或者两个油腔的油压，目的是调节伺服活门。
一些FMU在调整计量活门前后压差的恒定值时，是通过压力调节活门来进行的，继而将计量活门的流通面积加以调整，改变供油量。
将控制伺服活门和减压调节器两者共同作用，对作动筒腔体的伺服燃油流量加以调整，从而使作动筒在精准值内移动。
图3.2VSV作动筒内部原理图
3.3降压调节阀
减压调节阀主要通过控制主流流量的形式给控制伺服活门提供相当值的油液。
在油液通过计量口的时候，它可以将一个68PSI的压力降低量在作用下一直保持。
当控制伺服阀钟的计量口下游的压力降低时，降压调节阀就可以感应到，此时就会调整高压流，为的是保证计量口的前后压差在稳定状态。
3.4力矩马达
FMU为力矩马达供给伺服油液，这是通过恒压阀发挥作用的，运用恒压阀的目的是，控制伺服油液压力，使之始终比回油压力180PSI高一个值数。
VSV作动筒中的力矩马达的形式呈双绕状态，励磁是通过永磁铁作用的。
这样可以增升冗余度，保证电液转换装置发挥作用的可靠性大大提高。
从恒压阀流出的伺服油液，经过油滤过程后，流经两个节流口（具有固定面积）和两个下游油滤，产生桥式供油路。
喷嘴和挡板的表面共同形成了力矩马达的可变节流口。
3.5线性可变差动传感器
EES接受到的VSV位置电信号都是由线性可变差动传感器传来的，在它的作用下，共同组成了闭环控制系统，帮助控制精确度大大提升。
V2500发动机VSV作动筒的LVDT出于活塞杆中部，值得说明的是，该LVDT是双重独立式的，被可旋转支承机构受活塞的作用下来发挥作用。
可旋转支承机构接受活塞的旋转可能性，给LVDT提供正常的工作环境。
4可调静子叶片系统的工作过程
VSV作动筒首先从FMU获得高压燃油，然后从低压路回油。
接着，EEC从传感器那里获得高压压气机的相关工作参数，其中包括CIT、N2等。
在获取了这些工作参数之后，EEC会进行相应的计算，然后将计算得到的控制信号通过电气接口向VSV作动筒里面的力矩马达输送。
力矩马达获得这些控制信号之后，会将其转化为油液的压力信号。
在这些压力信号的控制下，各个伺服阀门会对进入两个腔体的油液进行量的控制。
而对于活塞当前所处的位置，是由位于活塞杆上的LVDT进行搜集，并将其转化为电信号，最终传输给EEC进行计算和校核的。
基于这样的流程，就可以对活塞的位置进行准确的闭环控制。
作动筒中的活塞是做直线运动的，而VSV中的机械连接机构则是将活塞直线运动传递成曲轴转动的关键所在。
在曲轴的带动下，4根传动杆开始运动，最终控制了操纵环的整体运动。
在这之后，运动的传递方向为操纵环过渡到IGV和三级静子叶片，而负责传导运动的部位则是操作摇臂。
在以上这些运动传递完成之后，VSV系统中对叶片角度的控制也得以完成。
这里需要特别指出的是，EEC两个通道输出的电信号最终会转化为液压驱动信号来对作动筒活塞的运动进行控制，而这些过程都是由双绕组力矩马达单独完成的。
通过力矩马达每个绕组的工作，从两个EEC通道来的驱动电流被转化成了用于作动筒活塞运动的液压驱动信号。
EEC通过获取由两个位于活塞杆上的LVDT机械传递而来的反馈信号，最终实现对活塞位置的闭环控制。
因为EEC的两个通道与双绕组力矩马达的两个线圈是一一对应的，因此这两个通道可以对彼此的数据进行相互备份，这无疑使得系统的稳定性得到了极大提高。
EEC每个通过获得的反馈信号都极为复杂，而这些反馈信号的提供方正是LVDT。
此外，每个通过获取的反馈信号还要分别经过彼此独立但互相备份的两个电气接头。
之所以要做这样的设计，主要是为了充分保证VSV系统的稳定性和可靠性。
当VSV力矩马达出现短路这样的问题时，VSV会将其开度维持在最大位置，这一过程是不需要人工控制的，从而能够极大地确保发动机安全。
本章在对VSV系统的控制特征以及基本构造进行阐述之后，将在下一章对其常见的一些故障及其排除方法进行详细阐述。
5可调静子叶片系统常见故障及其排除
在现代航空发动机高压压气机防喘的结构中，VSV系统占据了十分重要的位置，其发挥的作用也是非常明显的。
正因为如此，假如航空发动机的VSV系统出现故障，那么必然会直接对发动机的整体性能造成负面影响，严重时甚至引发发动机空中停车等重大事故。
本章将对VSV系统常见的一些故障及其危害进行分析，并阐述相关故障的排除措施。
5.1可调静子叶片系统常见故障
在航空发动机控制系统中，VSV系统的重要性尤为突出，当该系统出现诸如可调静子叶片无法正常偏转等故障时，就会明显影响到发动机的正常工作。
轻微时可能是让发动机的工作参数出现异常，而严重时则可能造成发动机失速、温度过高、喘振等问题，更严重时则可能引发发动机空中停车等严重事故。
就目前来看，国内外的航空系统维修领域主要降VSV系统的故障分为机械系统故障和电气系统故障。
5.1.1机械故障
VSV系统要想完成作动筒到静子叶片之间的动作传递，必须依赖于一套设计非常复杂的机械传动系统。
这套机械传动系统依靠各部件之间的精密配合，将每一个运动进行准确传递，最终确保了进口导流叶片和静子叶片的正确偏转，使得整个VSV系统能够进行正常工作。
但是，在多种因素的影响下，VSV系统中的机械传动系统也难免会出现问题，而这套机械传动系统中各部件出现的问题则统一归入机械系统故障的范畴，就目前常见的一些机械系统故障来看，这部分故障主要可以分为：
（1）VSV作动筒漏油
（2）运动机构摩擦过大
（3）操纵摇臂疲劳断裂
不同类型的机械系统故障，造成影响的部位也各不相同，引发的问题也不尽相同。
比如，运动机构摩擦过大、VSV作动筒漏油等故障的发生，通常会造成VSV系统无法按照预期偏转到正确的位置，当造成较大偏差时，就会明显影响到航空发动机的工作性能。
而VSV叶片操纵摇臂的断裂，则会直接引起静子叶片的失控，造成压气机中气流出现紊乱。
压气机中气流的紊乱，会直接造成发动机震动过大，并引起滑油和排气温度的提升，严重时会导致发动机出现空中停车的重大问题。
5.1.2电气故障
相比于机械系统故障，电气系统故障的类型更为丰富，引起电气系统故障的原因也是多种多样的。
虽然目前航空发动机所采用的VSV电气系统都有不少备份的措施，但是由于航空发动机面对的工作环境存在不少的不确定因素，在某些不良因素的影响下，VSV电气系统就有可能出现故障。
这些故障主要包括：
（1）作动筒位置反馈出错（LVDT故障，LVDT反馈回路线路故障）
（2）连接电气插头老化、松动
（3）力矩马达绕组故障
（4）N2传感器故障
（5）CIT传感器故障
（6）EEC故障
之所以出现VSV电气系统故障，大多数是因为系统中的线路发生老化、电气连接头出现了松动以及传感器发生了问题等。
虽然电气系统故障发生的部位、原因与机械系统故障不同，但与机械系统故障相同的一点是，电气系统故障也会对航空发动机的正常运转造成较大的影响。
图5.1VSV系统简图
5.2故障原因及故障排除
VSV系统会因为很多种原因致使它发生故障。
比如，VSV作动筒里面活塞的密封圈受没外界因素产生腐蚀现象，或者因为不及时更换而正常老化，这就使得密封性下降，油液向内部泄露，影响作动筒的驱动力，使驱动力下降无法达成计划内效果，从而造成整个VSV系统驱动运行失常；如果VSV系统机械传动机构缺少润滑作用，便会造成传动轴摩擦力增大，阻力增生，或者传动阻止，这就不利于整个VSV系统的正常运转。
受震动影响，可能会让电气连接插头产生松动现象；受外力损伤或者非有意腐蚀侵害的作用下，电气连接线的绝缘层可能会面临破坏，是的线路中断或者短路。
X1：
LVDT故障X6：
VSV作动筒活塞漏油
X2：
N2,CIT传感器故障X7：
作动筒油路接口漏油
X3:
接插头老化松动X8:
曲轴转动阻力过大
X4:
信号导线短路，开路X9:
机械卡阻
X5:
EEC故障X10：
操作摇臂断裂
图5.2故障树
电路的电气连接传输工作受到多种因素影响，就会对EEC检测工作和信号传输工作受到影响，使之产生错误，导致EEC对VSV系统的控制作用被中断；若传感器LVDT内部有未更换已老化或者受外界因素被损坏的线圈，也可能会产生异常的作动筒反馈信号，或者无法接受反馈信号，从而影响整个系统工作。
如果N2或者CIT传感器发生异常，无法取得工作参数，此时EEC会判定传感器出现错误，就会利用到参数特征值对相关单位进行计算，但是这种计算方法得出的结果，比不上精确计算的结果。
排除故障过程：
VSV这个控制系统拥有相当多的组件和单元程序，所以系统运行是一个复杂的过程。
该系统一旦发生错误，几乎都是因为多个组件交互发生故障，从而阻碍系统正常运行。
若发展VSV出现故障时，首先我们要做双多路故障检查。
控制发动机的四个系统：
VSV、ACC系统、ACOC活门控制器和发动机低压级放气系统，这四个系统都受从FMU作用中的高压燃油驱动，若此四个系统中有任意两个及两个以上同时产生错误，此时毫无疑问，问题出处源于FMU或者燃油增压泵。
若只是单方面VSV系统有错误，此时应该从飞行报告中调出由ECAM记录下来的系列警告失效信息。
关于ENGINE2COMPRESSORVANE，如果警告它的两条信息是CHAVSVACT/HC/EEC2和CHBVSVACT/HC/EEC2，而且同时有下列情况：
发动机新件使用循环数高于2000、飞机处于起飞与爬升的中间阶段时ECAM的警告时长多于一分钟、飞机飞行过程中有发动机喘振现象、或者参数变动、而且两个发动机（1，2号）的参数长时间存在差异。
基于以上这种情况，我们判断是VSV作动筒作用失效，解决方法就是换新作动筒。
如果VSV发生系统机械问题，先对机械组件有关传动作用的元件进行检查，查看是否存在传动阻碍，各个机构有无缺失或者断裂。
如果检查发现连接组件不存在任何问题，接下来判断曲轴传动机构阻力矩的范围指数是否符合要求，注意的是，在检查阻力矩时，要先将曲轴组件与其他连接组件分开。
如果出现漏油故障，此时依照手册执行，查看漏油程度判定严重级别，如果情况轻微，可以先不采取针对措施，可以等到飞机定期检查时再进行维修。
若VSV作动筒外部有漏油情况，首先检查作动筒所有的油液进出口是否有问题，比如存在缺口、缝隙、密封固件老化等。
如果发现有以上故障，此时要依照手册规定执行，更换连接头或者密封固件等等。
VSV作动筒无误，可是运动机构运作受限。
此时就要检查连杆，看是否存在阻力情况，检查曲柄转动轴承和摇臂销同销孔的摩擦力矩是否在规定数值内。
发生以上情况时，首先排除卡阻情况，其次要对零部件加以润滑。
其中有一项严重的机械故障是操纵摇臂断裂，造成断裂的原因无非是外部作用力或者内部作用力，一是被外物大力撞击使得摇臂损坏，二是初始装配时就存在裂纹之后越发扩大。
如果在定期对发动机进行检查时，发现这种故障，此时应该选择立刻更换配件，有效阻止摇臂断裂，防止严重事故的发生。
图5.3排故流程图
5.3事故分析
至今，由于VSV系统出现故障引起的航空事故屡见不鲜。
比如，在2001年11月18日，一架使用瑞达892发动机的777-212ER飞机在飞行的过程中，机组工作人员发现右侧发动机的振动过大，并伴有砰砰的响声。
之后，滑油和排气的温度开始出现持续上升的情况。
最终，右侧的发动机发生了空中停车。
最后，飞机只得依靠左侧的正常发动机在中途的机场进行降落。
在维修基地对右侧发动机进行检查之后，发现该发动机出现的故障是因为中压压气机第1级28号可调静子叶片的操作摇臂发生断裂引起的，这也是造成该次空停事故的根本原因。
而经过维修人员的分析，操作摇臂之所以会断裂，主要原因是连接销在铆接到操作摇臂的过程中，由于连接销的直接要比铆接孔稍微大些，同时因为热铆接时连接销会出现受热膨胀，所以会在铆接时对铆接孔周围产生较大的应力，使摇臂出现了初始的疲劳裂纹。
此外，在检查的过程中，维修人员发现断裂处连接销的铆接头已经变为了蓝色，说明该铆接头的钛合金已经和氧气发生了化合反应，而这一反应只会在温度达到500℃以上时才会出现，由此可见当时在对该铆接头进行铆接时温度已经过高。
以上就是可调静子叶片出现故障的典型案例，而本次故障的解决方法可以是加强摇臂的抗疲劳强度，并注意连接销铆接到摇臂过程中对加热温度的控制。
图5.4静子叶片操纵摇臂断裂
结论
VSV系统的作用是将高压压气机进口导流叶片和三级静子叶片的角度加以调整，使得高低压压气机的气流量符合空气动力学的要求，让发动机的压气机特性在一定范围中保证良好发挥，防止发生发动机喘振行为。
当其出现故障时，会对航空发动机的正常工作造成明显影响。
VSV系统的故障主要可以分为机械系统故障和电气系统故障两大类，其中机械系统故障包括VSV作动筒漏油、运动机构摩擦过大等，电气系统故障包括力矩马达绕组故障、N2传感器故障、CIT传感器故障等，造成这些故障的原因也各不相同。
针对不同类型的故障，本文也提出了一些相应的解决措施。
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