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整理铁路线路分类
铁路线路分类
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
到发线用于接发客车和货车。
调车线用于车列解体和编组并存放车辆。
牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去。
货物线用于货物装卸作业的货车停留。
站内指定用途的其他线路包括机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。
段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
特别用途线是指安全线和避难线。
为防止列车或机车、车辆进入另一列车运行线，防止进站停车的列车驶过警冲标进入区间，在支线与正线或到发线衔接处铺设的有效长度不小于50m的尽头线叫安全线。
为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线，避难线一般设计为有较大的上升坡度，以减缓失控列车的速度。
线路上各种各样的标志
坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。
这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。
它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。
线路标志按公里计算方向应设在线路左側。
双线区段须另设标志时，应设在列车运行方向的左側。
主要有：
公里标、半公里标：
设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。
公里标的作用主要是确切地指明线路的位置，例如巡道工在线路上巡行检查时，如果发现问题，在记录和报告中就能根据公里标、半公里标，指出问题的准确位置，以利于维修和抢修单位及时处理。
公里标半公里标
曲线标：
设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。
圆曲线和缓和曲线始终点标：
设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。
标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。
圆曲线和缓和曲线始终点标
桥梁标：
设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。
桥梁标
坡度标：
设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。
管界标：
设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。
管界标
信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。
主要有：
警冲标：
设在两会合线路间距离为4m的中间。
线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。
警冲标用来指示机车车辆
的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。
警冲标
站界标：
设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站信号机相对处。
预告标：
设在进站信号机外方900、1000及1100m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。
在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界1100m处特设一个预告标。
预告标
引导员接车地点标：
列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。
引导员接车地点标
司机鸣笛标：
设在道口、大桥、隧道
及视线不良地点的前方500~1000m处。
司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。
司机鸣笛标
接触网终点标：
设在站内接触网边界。
电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。
接触网终点标就是提醒电力机车
司机不要超越接触网有效区间。
接触网终点标
作业标：
设在施工线路及其邻线距施工地点两端500~1000m处。
司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。
减速地点标：
设在需要减速地点的两端各20m处。
正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。
桥梁减速信号牌：
设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。
轨道
轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。
作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。
在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
肩负重任的钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。
钢轨的类型和强度以kg/m来表示。
每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。
世界上第一条铁路的钢轨为18kg/m，最重的钢轨在美国，重达77kg/m。
我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。
为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。
我国目前的钢轨标准长度只有12.5m和25m两种。
不过，铁路员工采取了在施工现场把标准长度钢轨焊接成长钢轨和“无缝”钢轨
的方法，减少接头，使线路更加平顺。
钢轨
“无缝线路”
钢轨联结成轨道，每隔12.5m或25m就会有一个接头。
接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。
是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。
钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。
足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：
这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。
“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
永不相交的两条线
铁路称为“两条线”，确切地讲是“永不相交的两条线”。
它由两股平行的钢轨组成，它们之间的距离是固定不变的，这个固定不变的距离就是轨距。
轨距
中国规定，直线轨距的标准是1435mm，这也是国际标准轨距。
大于这个标准的，称之为宽轨，小于这个标准的称之为窄轨。
轨枕
轨枕又称枕木，只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。
轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。
它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。
列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。
经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。
所以，世界上90%的铁路都使用木枕。
钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。
在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。
如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。
当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。
道床
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。
主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。
道碴的作用还不止这些。
它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。
这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。
道碴还有排水作用。
由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。
路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。
近年来轨枕板与整体道床也得到广泛应用。
轨枕板与普通轨枕一样长，宽度却大一倍。
密铺时，相邻板块之间的缝隙只有约18mm，几乎把道床顶面全部覆盖住。
使用轨枕板可以防脏，是一种“少维修”的线路结构。
整体道床则完全取消了道碴，它直接在路基底上浇筑混凝土，可以保证线路稳定平顺，维修工作量很小，许多地下铁道都使用这种线路结构。
道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
普通单开道岔
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。
车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。
设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。
尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。
当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。
实践证明，消灭了道岔有害空间。
因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
铁路桥梁
中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路的长50米左右的吴淞蕴藻浜桥。
吴淞铁路一年后即被拆除，那些桥梁也就不在称为铁路桥。
1887年，中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时，在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。
此桥经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。
从1881年唐胥铁路建成到今天，中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁，其中1984~1995年的10年里就修建了6259座。
1826年英国造成的门奈河吊链桥能维持到1946年
1850年英国不列丹尼铁路桥
1882年开始建造的英国福斯海湾桥是公认的铁路桥梁史上的里程碑之一。
1894年2月中国建起第一座铁路桥——滦河桥。
滦河桥为单线铁路桥，全长670.6米，共17孔，自山海关端起为9孔30.5米上承钢桁梁、5孔61米下承钢桁梁、l孔30.5米上承钢桁梁、2孔9.14米上承钢板梁。
旧中国最长的铁路桥——郑州黄河桥
1906年4月，京汉全线建成并正式通车。
郑州黄河桥是该线的最大桥梁，也是中华人民共和国成立前中国最长的铁路桥梁。
本桥位于今京广线郑州北30公里处的邙山头，全长3015米，共102孔，为单线铁路桥。
设计载重等级约合E-35级。
1903年9月开工，1905年11月15日竣工。
工程造价库平银265万两，由比利时的公司承建，技术负责人是沙多。
旧中国最大跨度的铁路桥——泺口黄河桥
泺口黄河桥位于今京沪线济南市北泺口镇，全长1255．2米，共12孔下承钢桁梁。
设计预留双线，单线铺轨通车。
1909年7月开工，1912年11月29日竣工。
由德国孟阿恩桥梁公司设计和监造。
泺口黄河桥是津浦铁路最大的桥梁，其164．7米跨度的悬臂梁也是中华人民共和国成立前跨度最大的钢桁梁。
公铁两用第一桥——三棵树松花江桥
三棵树松花江桥位于哈尔滨市三棵树，是中国境内的第一座公铁两用桥。
本桥上层为公路，全长1147．6米，双车道；下层为单线铁路桥，桥长1039．6米，共15孔。
1932年3月开始勘测，同年11月开工，1933年11月，铁路部分竣工，1934年9月，公路部分竣工，全桥建成。
本桥由日本铁道省研究所、南满洲铁道株式会社设计、施工。
万里长江第一桥——武汉长江大桥
长江大桥位于长江两岸的龟、蛇二山之间，到1957年10月上旬大桥全部工程完工，1957年10月15日，铁路和公路桥同时正式通车。
武汉长江大桥是铁路公路两用桥，全长1319．48米，正桥长1158．8米。
铁路在下层，公路在上层。
铁路为双线，两侧人行道各宽2．25米。
公路路面宽18米，两侧人行道各宽2．25米。
我国铁路最大跨度的钢筋混凝土拱桥——永定河7号桥
永定河7号桥于1960年2月开工，中途停工数年，1966年6月竣工，当时是亚洲最大的钢筋混凝土拱桥。
该桥不仅造型美观，而且受力合理，充分发挥了不同建筑材料和拱桥形式的特长。
跨度最大的铁路石拱桥——“一线天”桥
1964年一线天石拱桥修建成，位于成昆线北段，在关村坝和长河坝之间，跨越大渡河支流老昌沟。
桥孔跨54米，是我国跨度最大的空腹式铁路石拱桥，全长63．14米，具有民族传统的建筑结构形式。
我国桥梁建设新的里程碑——南京长江大桥
南京长江大桥是连接津浦线与沪宁线的特大铁路公路两用桥，全长6788．55米。
双线铁路在大桥下层，宽14米。
公路在上层，宽15米，可并排走行四辆卡车，两侧各有2．25米宽的人行道。
1959年9月，经国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，1960年1月正式开始南京长江大桥主体工程施工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车，全桥建成。
我国第一座斜腿刚构桥——安康汉江桥
安康汉江桥位于陕西省安康水电站的专用线上，主跨为176米斜腿刚构，在目前世界上同类型的铁路钢桥中，跨度领先。
三拱如虹飞架天塹——九江长江大桥
宏伟的九江长江大桥是京九线的配套工程，于1993年建成通车。
九江长江大桥是公铁两用桥，全长7675.4米。
下层为铁路桥，双线；上层为公路桥，4车道，两侧各设宽2米的人行道，是中国20世纪90年代最长的公铁两用桥。
我国跨度最大的公铁两用桥——芜湖长江桥
中国铁路桥梁的建设者，在长江上共修建了8座铁路大桥（其中4座公铁两用桥）。
位于长江下游安徽省芜湖市的芜湖长江大桥，全长10616米，是目前中国最长的公铁两用桥。
跨江主桥长2193米，公路在上层，铁路在下层。
隧道——铁路修建的捷径
铁路隧道是铁路线路用来克服山岭高程障碍或渡江过海而修建的地下、水下的工程建筑物。
隧道的种类很多，按用途分,有铁路隧道、公铁两用隧道、地铁隧道等；按断面形状分,有圆形隧道、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；按位置分，有傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道等；按衬砌结构分，有之墙式衬砌隧洞、曲墙式衬砌隧道、曲边墙叫仰拱衬砌隧道等；按隧道内铁路线路数分，有单线隧道、双线隧道和多线隧道等。
隧道的长度小于500延长米，称之为短隧道；在500～3000延长米之间，称之为中长隧道；在3000～10000延长米之间，称之为长隧道；而10000延长米以上的，称之为特长隧道。
隧道结构由以下几部分组成：
洞身——隧道结构的主体部分，是列车通行的通道。
衬砌——承受地层压力，维持岩体稳定，阻止坑道周围地层变形的永久性支撑物。
它由拱圈、边墙、托梁和仰拱组成。
拱圈位于坑道顶部，呈半圆形，为承受地层压力的主要部分。
洞门——位于隧道出入口处，用来保护洞口土体和边坡稳定，排除仰坡流下的水。
它由端墙、翼墙及端墙背部的排水系统所组成。
世界著名的铁路隧道
世界上最长的山岭隧道是位于日本上越新干线的大清水隧道，长22280米。
世界上最著名的铁路隧道，莫过于日本的青函海底隧道和英法海底隧道。
日本青函隧道是当前世界上最长的一条隧道。
它通过津轻海峡，把津轻半岛和北海道的铁路连接起来。
隧道由本州的青森穿过津轻海峡到北海道的函馆，为双线隧道，全长为53860米，其中海底部分为23300米。
青函隧道1964年开挖斜坑道，经过24年的施工，于1988年3月13日正式投入运营。
英法海底隧道从英吉利海峡最窄处即英国的多佛尔到法国的加来，同时修建两条直径7.3米、长50000米的铁路隧道。
其中37000米在海底。
两条隧道之间相距30米，在其中间线再修一条直径为4.5米的辅助隧道，每隔375米与两侧主隧道连通，供通风、维修使用。
当主隧道因故列车不能通行时，辅助隧道还可作为应急的通道。
全部工程耗资为530亿法朗（约合70亿美元）
中国著名的铁路隧道
中国是多山的国家，且地质状况十分复杂，经过山区的铁路分布着众多隧道。
从1887年台湾省建成第一座铁路隧道起，到目前为止，中国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道达5500余座，总长度超过2700公里，占铁路网总长度的4.69%，成为世界上铁路隧道数量最多、长度最大的国家。
其中1970年建成的全长1085公里的成昆铁路，隧道总长达340公里；1997年建成的全长899公里的南昆铁路桥隧总长占全线的31％（隧道258座）。
中国近代修建的著名铁路隧道，主要是台湾的狮球岭隧道和八达岭隧道。
狮球岭隧道是中国最早建成的铁路隧道，位于台湾省基隆经台北至新竹窄轨铁路的基隆与七堵之间，全长261米。
八达岭隧道是中国自行设计和施工的第一座越岭隧道，位于（北）京包（头）铁路青龙桥车站附近。
这座单线隧道全长1091米，由我国杰出的工程师詹天佑亲自规划督造，1907年开工，在中国技术人员和工人的努力下，仅用18个月，于1908年竣工。
中国铁路第一座采用平行导坑施工的隧道：
凉风垭隧道
凉风垭隧道是中国铁路第一座采用平行导坑施工的隧道，位于（四）川黔（贵州）铁路干线上黔北桐梓县境内，直穿娄山山脉，全长4270米。
隧道于1957年11月开工，1960年竣工。
中国目前已开通运营的海拔最高的铁路隧道：
关角隧道
关角隧道是中国目前已开通运营的海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路西（宁）格（尔木）段的青海省天峻县内，全长4000米。
洞内轨面最高处海拔3692米。
由于地处高海拔地区，气候寒冷，空气稀薄，年平均气温0℃，最低温度为零下37.5℃，四季飘雪，长冬无夏，即使在七八月份隧道内还必须穿棉衣。
以“难”著称的隧道：
南岭隧道
南岭隧道是以“难”著称的隧道，位于（北）京广（州）铁路衡（阳）广（州）复线郴州与坪石之间。
隧道全长6666.33米，双线电气化牵引。
隧道在湖南省郴县邓家塘镇附近穿越南岭山脉的五盖山和骑田岭挟持地带。
这个地区为剥蚀低山丘陵区，连溪河辗转曲折，两次流经隧道顶部，原有京广铁路在下连溪和隧道出口两次与隧道立交。
隧道穿越5处溶蚀洼地，埋深最浅地段仅39～45米。
中国已通车的最长双线电气化铁路隧道:
大瑶山隧道
大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，位于京广铁路广东省粤北瑶山山区的坪石至乐昌间，全长14295米。
隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。
开挖大瑶山隧道,推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。
采用八十年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。
中国第一座重载铁路双线隧道：
军都山隧道
军都山隧道是中国第一座重载铁路双线隧道，位于北京市延庆县东南，燕山北麓，大秦铁路延庆车站与铁炉村车站之间。
全长8460米，仅次于米花岭隧道，是我国已运营的第三座长大铁路隧道。
隧道地质构造较为复杂，进口端有670米黄土砂质粘土段，从拱顶到地表面的埋深厚度仅有12～23米，最薄地段只有3.6米；出口端有70米是洪积块石土堆积层，然后是长约500米的风化花岗岩，并有煌斑岩侵入，节理发育，有地下水；其余地段为岩浆岩，岩体较完整，但有四条影响较大的断层通过隧道。
隧道最大埋深640米，开挖后的岩体应力重新平衡，有小块岩石坠落。
隧道每昼夜涌水量约为13200立方米。
中国已通车的最长单线电气化铁路隧道：
米花岭隧道
米花岭隧道是中国已通车的最长单线电气化铁路隧道，位于南昆铁路经过的广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长9392米。
中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道：
家竹箐隧道
家竹箐隧道是中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道，位于南昆铁路威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。
隧道全长4975米。
隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa，最高的达到1.34Mpa。
穿越武夷山脉的长大越岭隧道:
分水关隧道
分水关隧道是横（峰）南（平）铁路穿越武夷山脉的长大越岭隧道，全长7252米。
隧道进出口既紧邻车站，又处于武夷山旅游区，洞门都进行了美化设计及坡面绿化，为旅游区提供一个可供参观的景点。
中国最长的铁路隧道：
秦岭隧道
秦岭隧道中国最长的铁路隧道，位于在建的西（安）（安）康铁路青岔车站和营盘车站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30米，其中Ⅰ线隧道全长18460米；Ⅱ线隧道全长18456米。
隧道通过地区岩性主要为混合片麻岩、混合花岗岩、含绿色矿物混合花岗岩；洞身穿过13条断层，其中大的断层有F、F、F等区域断层。
隧道北洞口高程约870米，南洞口高程约1025米，隧道两端高差约155米。
秦岭隧道
秦岭隧道
秦岭隧道
秦岭隧道
秦岭隧道
世界高原多年冻土区第一长大隧道：
昆仑山隧道
昆仑山隧道是世界高原多年冻土区第一长隧，位于青藏铁路青海境内，全长1686米。
于2001年9月开工，2002年9月26日胜利贯通。
昆仑山隧道
世界海拔第一高的铁路隧道：
风火山隧道
风火山隧道是世界海拔第一高的铁路隧道，位于青藏铁路青海境内青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点控制工程。
于2001年10月18日开工建设，2002年10月19日胜利贯通，
风火山隧道
风火山隧道
风火山隧道
火车过江海——漫话火车轮渡
（1）可能造成重大环境影响的建设项目，编制环境影响报告书，对产生的环境影响应进行全面评价；
影响支付意愿的因素有：
收入、替代品价格、年龄、教育、个人独特偏好以及对该环境物品的了解程度等。
巨型渡轮，将整列车厢运过江河湖海，这就是火车轮渡运输。
本章中环境影响评价制度，2010年的真题中全部集中在环境影响评价这一节。
环境保护的对象，环境影响评价制度，环境影响评价文件的组成、文件的报批等是历年考试的热点。
早在1850年2月3日，英国就在苏格兰的福恩湾使用火车轮渡。
目前，全球共有20多个国家的近40处设有火车轮渡，开辟了70条航线，总长1．4万公里，其中国际航线占35％。
如跨英吉利海峡的英
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