机车柴油机低温条件下使用低标号柴油的技术研究.docx
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机车柴油机低温条件下使用低标号柴油的技术研究
机车柴油机低温条件下使用低标号柴油的技术研究
北京交通大学
毕业设计（论文）
题目：
高速客运专线机车运用工作研讨
姓名：
专业：
工作单位：
职务：
学生
准考证号：
联系电话：
设计（论文）指导教师：
发题日期：
2012年4月20日
完成日期：
2012年6月20日
开题报告
一、文献综述
近年来，由于铁路运输生产技术发展较快，为了更好地研究柴油在低温条件下的保温技术，了解柴油机燃烧时柴油的要求以及寒冷条件对柴油的影响，在文中对机车柴油机在低温条件下使用低标号柴油的技术作出了研究。
二、选题的目的和意义
在冬季寒冷气候条件下机车柴油机使用低标号柴油是铁路节能降耗、提高经济效益的有效途径。
使用低标号柴油的因素进行全面的调研分析，掌握相关理论、方法、技术措施等。
毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：
机车柴油机低温条件下使用低标号柴油的技术研究
一、毕业设计（论文）内容
1、提高柴油低温流动性能的技术研究
2、寒冷气候柴油储运技术研究
3、机车及柴油机预热及保温技术研究
二、基本要求
为了更好地研究柴油在低温条件下的保温技术，首先要了解柴油机燃烧时柴油的要求以及寒冷条件对柴油的影响，在此基础上分析论证柴油机冬季使用低标号柴油的可行性，以及提高柴油低温流动应采取的措施。
三、重点研究问题
柴油低温流动性的研究及机车保温技术研究及冬季最适合的柴油型号
四、主要技术指标
选用轻柴油时，柴油的凝点应比使用地区的最低气温低5℃左右。
10＃轻柴油适用于有预热设备的柴油机；5＃轻柴油适用于8℃以上的地区使用；0＃轻柴油适用于最低气温在4℃以上的地区使用；-10＃轻柴油适用于最低气温在-5℃以上的地区使用；-20＃轻柴油适用于最低气温在-14℃以上的地区使用；-35＃轻柴油适用于最低气温在-29℃以上的地区使用；-50＃轻柴油适用于最低气温在-44℃以上的地区使用。
五、其他需要说明的问题
下达任务日期：
2013年04月20日
要求完成日期：
2013年06月30日
指导教师：
李桂梅
专业
机车车辆
姓名
题目
机车柴油机低温条件下使用低标号柴油的技术研究
指导教师评阅意见
成绩评定:
指导教师:
年月日
答辩组意见
答辩组负责人:
年月日
备注
毕业设计评议意见书
中文摘要
寒冷气候条件下机车柴油机使用低标号柴油是铁路节能降耗、提高经济效益的有效途径。
对冬季影响使用低标号柴油的因素进行了全面的调研分析，掌握了相关理论、方法、技术措施。
采用先进的技术，对机务段的储油罐、输油管等进行了保温处理，合理组织了柴油装卸和发放，保证了供应机车的柴油油温保持在0℃以上，使机车柴油机冬季可以燃用-20#轻柴油。
针对运用中DF4型内燃机车预热系统出现的问题，对其进行了改造试验，即燃油泵进油管、连接燃油旁通管和燃油系统回油管加装电热套，并在机车燃油预热器进油口前安装了温度控制阀。
运用考核试验表明，系统改造后机车柴油机预热效果良好，能保证机车柴油机在寒冷的冬季使用-10#柴油。
关键词：
机车柴油机，低标号柴油，试验研究，燃油预热系统，低温流动性
一绪论
铁路是国民经济的重要基础设施，其运输生产的联动性、持续性和社会公益性决定了铁路运输必须通畅、安全。
在目前的铁路动力结构中，以柴油为动力源的内燃机车仍然占着很大的比重。
截止到2001年末，全路机车保有量14969台，其中内燃机车10607台，占70.9%；2001年全路机车工作量27977亿吨公里，其中内燃机车18162亿吨公里，占64.9%。
内燃机车年耗柴油价值人民币约100亿元，占机车能耗费用的70%左右。
全国铁路每年用于牵引的能耗约占运输成本的五分之一，占机务成本支出的50%以上。
按照铁路“十五”规划，到2005年末，内燃牵引仍占全部运输工作量的50%以上，随着国民经济增长，铁路绝对运量在大幅增加，铁路的柴油消耗将长期保持较大的规模。
中国铁路1999~2001年内燃机车运营情况见表1.1，从表1.1可以看出，虽然内燃牵引比例逐年下降，但内燃机车工作量和用油量逐年增加。
表1.1中国铁路1999～2001年内燃机车运营情况表
年份
项目
单位
1999
2000
2001
铁路行车用油
万t
471.6
500.7
512.8
全路机车工作量
亿t·km
24575
26196
27977
内燃机车工作量
亿t·km
16838
17675
18162
内燃牵引比例
%
68.5
67.5
64.9
我国内燃机车所用的燃油采用国家标准GB252-2000规定的轻柴油。
轻柴油的牌号依据凝点的不同分为10#、5#、0#、-10#、-20#、-35#、-50#等7个牌号。
在北方地区，四季温差较大，夏季采用0#或10#柴油，而冬季由于天气寒冷，0#柴油在内燃机车使用时就会变稠乃至凝固，从而影响机车正常运行。
因此，随着季节变化，机车往往需使用相应标号的轻柴油。
气温越低，所需柴油标号（绝对值，下同）越高。
为保证运输安全，每到冬季机务段都要根据室外温度变化相应购进-10#、-20#、-35#等高标号耐寒柴油。
一般每年的12月1日～2月14日可烧-35#柴油，11月1日～11月30日和2月14日～3月15日可烧-20#柴油，3月15日～3月30日及10月7日～31日可烧-10#柴油，其余时间烧0#柴油。
高标号柴油需对原油进行深加工处理（深度脱蜡或加氢裂变）后制得。
从其炼制工艺过程看，凝固点每降低10℃，柴油回收率至少降低2%。
因此，生产高标号柴油不但成本高，而且产量低。
目前轻柴油大致的价格是：
0#柴油2360元/t，-10#柴油2510元/t，-20#柴油2600元/t，-35#柴油2720元/t。
即每提高一档，1t柴油的价格约提高100元左右。
据不完全统计，每年铁路系统共需各种负号柴油（-10#、-20#、-35#）140余万t，可见内燃机车冬季燃料成本要比夏季大得多。
因此，如何在冬季少用高标号的轻柴油，降低内燃机车冬季燃料成本，节约机车的运行成本，成了铁路局、机务段关注的焦点，北方各铁路局纷纷提出并实施内燃机车冬季燃油低烧工程。
经过多年的努力，各个铁路局摸索出一些符合自身条件方法，取得了许多成果，获得比较好的经济效益 ，反过来促进内燃机车冬季燃油低烧工程的实施。
1.1提高柴油低温流动性能的方法
柴油质量的主要指标是粘度和凝点。
粘度应保证不同油号的柴油在其规定的使用温度范围内具有符合标准的滤净性和沿输油管流动的可靠性。
柴油粘度随气温变化而变化，气温越低，粘度越大。
粘度大的柴油会使其喷雾性变差和柴油高压油泵（喷射泵）柱塞与其它零件磨损程度加剧。
凝点决定了某一油号的柴油能否适合于寒季使用，凝点一般要求比环境温度低10℃～15℃。
因此，当气温降到-10℃以下时，夏用柴油会在输油管中凝固不流，会使柴油滤清器堵塞，最后造成柴油机停机。
提高柴油低温流动性能的主要措施有：
直接燃用高标号柴油；不同标号的柴油低标号兑油提号；柴油添加柴油低温流动性能改进剂。
1.1.1燃用高标号柴油
选用轻柴油时，根据地区气温，选用不同的品种牌号轻柴油。
为了保证发动机燃料系统在低温下正常供油，柴油的凝点应比使用地区的最低气温低5℃左右。
10＃轻柴油适用于有预热设备的柴油机；5＃轻柴油适用于8℃以上的地区使用；0＃轻柴油适用于最低气温在4℃以上的地区使用；-10＃轻柴油适用于最低气温在-5℃以上的地区使用；-20＃轻柴油适用于最低气温在-14℃以上的地区使用；-35＃轻柴油适用于最低气温在-29℃以上的地区使用；-50＃轻柴油适用于最低气温在-44℃以上的地区使用。
实践表明，根据气温的变化，柴油机冬季选用相应牌号轻柴油使用效果很好，但不经济。
1.1.2兑油提号法
由于市场柴油标号少，无法根据外界温度细微变化使用两个标号间的柴油。
各种标号柴油都有它自己的凝点，当温度下降时，并不是立即凝固，要经过一个稠化阶段，在相当宽的温度范围内逐渐凝固。
根据柴油这一特性，经实验证明，不同标号柴油进行勾兑，只要两种柴油是正常的合格油，其理化指标改变最大的是凝点和冷滤点，只要比例掌握适当，使其凝点低于日最低温度，则勾兑后混油的质量就能满足机车用油的质量需要。
通过兑油，使柴油低烧不局限在固定的0#、-10#、-20#、-35#标号柴油，可以根据温度变化，低烧任何一标号的柴油，如-5#、-14#等，从而达到增大柴油低烧幅度的目的。
1.1.3柴油低温流动性能改进剂
国外柴油添加剂研制开发[28、30]的比较早，低温流动性能改进剂是使用较多的添加剂之一。
在我国燃料油添加剂的发展进程[27、31]是根据国内油品性能要求而相应发展的。
我国国产柴油中蜡含量高，单靠调整加工工艺增产低凝点柴油受到限制，七十年代开发了柴油低温流动性能改进剂，被广泛用于石油产品中。
八十年代，铁路一些单位曾把一些柴油低温流动性能改进剂产品引进[29、31]，用于寒冷地区，结果因这些添加剂只降凝点不降冷滤点，上车试用时因柴油中蜡析出堵塞柴油滤清器，造成柴油机油压低起机困难，此事被搁浅。
九十年代后期，随着市场经济的发展，经营理念在铁路系统发生了根本的改变，节约能源降低成本提高效益，已成为工作的重点。
因此低温流动性能改进剂再次在铁路系统提出，首先引进了国外的产品，而后又开发研制出国内产品，都取得了一定的效果，并在部分地区广泛推广使用。
1.2柴油储运的保温技术研究
与其他用途柴油机不同，内燃机车使用相对集中，柴油消耗量大，柴油的运输储藏要求比较高[20、36、37]。
寒冷季节确保柴油能注入机车油箱并在正常运用条件下机车柴油能顺利进入柴油机的燃油系统（运行或正常停机状态下油箱油温在正常范围内）是内燃机车冬季燃用降低标号柴油前提条件。
内燃机车冬季燃油降低一个标号涉及到柴油的“储、运、卸、发”四个环节[32、39]，这个四环节是有机的整体，相互联系，缺一不可。
即：
1.3柴油机低温启动的辅助措施
柴油机的低温启动性能是柴油机的重要性能指标之一，它不仅关系到整机的工作效率，而且还影响其排放指标和油耗，以及它的使用寿命[10]。
如果在低温下柴油机不能启动或不能可靠地启动，不仅会降低柴油机的利用率，而且还会给使用者带来许多不便，甚至会延误时机，造成重大损失，尤其对特种车辆（如军用车辆、消防车辆等）用柴油机的低温启动性能的要求更为严格。
由于各个国家的自然条件不同，对发动机的低温启动要求也不一样。
在英国，柴油机的低温启动标准为-17.5℃，美国为-30℃或-35℃。
外国专家通常所关注的是最困难的使用条件，例如，美国的MIL-STD-1400A军用标准规定：
北约国家中的美国车辆发动机，其启动温度应为-32℃，而对于以后的汽车应为-54℃。
我国则根据自身的环境状况，要求军用装甲车辆在使用低温启动辅助装置的情况下，能够在-43℃时启动。
因此，为了改善柴油机的低温启动性能，除了在柴油机各零部件的设计及油料的选用方面进行改进外，一般还使用其它低温启动辅助措施。
1.3.1冷态启动
冷态启动最有效的装置是进气预热装置。
低温条件下，进入柴油机的空气温度低到一定程度，就会因压缩终点温度过低而使柴油机不能具备着火的温度条件。
采用进气预热装置通过提高进气的初始温度来提高发动机低温启动性能则是有效的方法。
进气预热装置是在启动时加热气流的一种低温启动附加装置。
按照加热进气的来源不同，可分为电热进气预热和火焰进气预热两大类。
电热预热方法是在进气管内安装电热塞或电热丝，直接加热进气，它不消耗空气中的氧气，也不污染进气，但是它消耗过多的蓄电池的电能，只适合于小排量的柴油机，如法国GBD6型军用越野车、日本五十铃货车均装有电热进气预热装置。
电火焰加热器是利用电热塞将燃油点燃进而加热进气管内的空气，它消耗的电能相对少，加热的温度高，但由于它消耗一部分氧气而有部分废气产生和功率损失，一般不应用于汽油机，如德国道依茨FL系列风冷发动机、奔驰OM系列发动机、军用越野车、依发货车、日本五十铃货车以及我国生产的495、4115型柴油机均装有火焰进气预热装置。
另外，采用催化点燃废气再循环的方法也可以对进气进行加热。
原理是在进排气管之间连接一个废气再循环管，在废气再循环管靠近进气管的一侧装有催化点火器，启动初期气缸排出的含有没燃烧或不完全燃烧的燃油废气通过控制阀部分流向进气管，并经过催化点火器催化点着燃油蒸气，从而加热了进气，且使以后的工作循环燃烧变好，而达到既加热进气又降低排放的目的。
这种方法不用像电火焰加热器那样耗费额外的燃油，且结构简单。
冷态启动其他的措施
（1）改善蓄电池的低温性能
温度降低时，蓄电池的内阻和电解液的粘度增加，其容量、放电电流、放电功率均减小，如电解液的温度每降低1℃且缓慢放电时，容量减少1%，迅速放电时减少2%，且-40℃时蓄电池的容量为15℃时的32%左右，这样使蓄电池的启动能力下降。
为了提高蓄电池在低温下的输出功率，保证足够的启动转矩，一般采用两个办法：
一个是使用低温性能好的高能蓄电池，如镍氢电池、镍镉电池等等；另一个办法是加热或加热保温的办法，用电热板或热水、热空气加热蓄电池，使蓄电池升温，这样就可以使蓄电池的容量、输出功率保持与常温下相近的数值。
（2）采用启动液
为了使发动机在低温下顺利启动，在发动机启动时，可以向进气管内喷入自燃点低的燃料，这就是所谓的启动液，它的主要成分是乙醚。
十六烷值高的燃料其着火温度低，在3.2MPa下，柴油的着火温度为177-207℃，而乙醚的着火温度为57℃，这样就保证了在较低温度下燃料可顺利着火。
用启动液进行柴油机的低温启动，其主要特点是启动时间短，完全可以满足应急启动的要求；另一个特点是，启动时气缸内容易产生较高的最高燃烧压力。
但是，并不是启动液加注得越多越好，如果启动液加注过多，会使最高燃烧压力过高，柴油机的运动副和主轴承受到较大的冲击，影响其使用寿命。
为了避免产生过高的最高燃烧压力，启动液应具有良好的性能，启动液浓度应精确控制，多缸机各缸进气中启动液含量要均匀，这样还可缩短柴油机的启动时间，使其转速持续平滑地升高。
1.3.2热态启动
进气预热装置可以明显地提高发动机的低温启动性能，尤其火焰进气预热装置发展很好，现已成为一种主要的柴油机低温启动附加装置。
电加热进气装置，需要以蓄电池的电能为能源，一定程度上加大了蓄电池的工作负担，不利于低温启动。
进气预热装置虽然冷态启动效果明显，但由于发动机机体温度很低，启动过程中润滑条件恶劣，经常使用对柴油机工作不利，相比之下，采用发动机预热方式进行低温热态启动，能够更好地解决低温启动所遇到的问题。
采用发动机预热方式进行热态启动，能保证汽车在-40℃的低温条件下顺利启动，有的甚至在-45℃下也能启动，并且机体温度较高，润滑条件良好，明显减小发动机总成的磨损。
气温越低，热态启动比冷态启动的优势越明显，主要表现在以下几个方面：
（1）容易启动。
发动机被加热后，汽缸、活塞、活塞环及各轴承的温度升高，存在于这些摩擦副之间的机油温度也随着升高，粘度下降，从而降低了曲轴放置阻力矩，汽车热态启动的阻力矩就比冷态启动的阻力矩小，环境温度越低，这种差异就越明显。
M520B型发动机在-40℃，冷却液温度预热至40℃时，启动只要1-6S。
而不经发动机预热，用FJ-60型加注器加注启动液进行启动需16S，甚至更长，而且启动机脱开后还要持续喷射启动液20-30秒钟。
（2）减少机件磨损。
发动机冷态启动时，由于发动机温度低，机油粘度大，润滑条件差，形成润滑油膜缓慢，使“分子－机械”磨损增加。
如果机油泵泵送性差，还会引起供油中断，这时“分子－机械”磨损加剧，严重时还会出现机械故障。
发动机预热后，机油粘度下降，润滑条件得到很大改善，容易形成润滑油膜，使“分子－机械”磨损工作状态的时间缩短，因此磨损小。
同时，发动机预热还有利于汽车启动后发动机水温迅速升温至78℃，从而使“腐蚀－机械”磨损量相对要小。
（3）避免零件损坏。
在低温条件下，由于材料的收缩率不同，引起配合零件原设计的配合间隙发生改变。
配合间隙增大或减小，就会导致工作时零部件损伤和破坏。
同时低温下材质变脆，操作不当易被损坏，而热态启动可避免这些问题的发生。
（4）节约燃料。
热态启动，发动机温度要比冷态启动时发动机冷却液温度高。
可以省下这段升温过程所耗燃料。
（5）其他方面。
发动机热态低温启动后，由于发动机已升温，可以立即进行负荷运转。
而冷态低温启动，需低速运转几十分钟，待发动机升温后才能进行负荷运转。
发动机热态低温启动，燃烧完全，排气管不冒白烟，对大气污染小。
而冷态低温启动后，排气管冒白烟，一氧化碳及碳氧化合物含量较高，对环境的污染较大。
热态启动优于冷态启动，而且温度越低，其优越性明显，因此一些国外进口的军用越野车的说明书上，都向使用者推荐在气温低于-25℃时要对发动机预热，进行热态启动。
发动机预热装置按加热热源不同，可分为红外线辐射预热、热水预热、热蒸汽预热、热空气预热、电加热预热以及燃油加热器预热。
其中燃油加热器预热装置，以车用燃油为能源，适合随车使用，简便易行，在世界范围内有形成推广的趋势。
1.3.3汽车使用的低温预热启动装置简介
汽车使用低温预热启动装置，目的是提高发动机的低温启动性能，使汽车能在寒冷的条件下顺利启动，同时保证启动过程中磨损减少、排气污染降低、油耗率下降，从而缓解环保和能源等问题。
以下介绍几种汽车的低温预热启动装置。
（1）奔驰（BMNG）2026汽车（德国）。
采用的低温预热启动装置是BMNG全自动火焰进气预热装置，在对蓄电池保温的前提下，可使OM402型发动机在-34℃直接启动。
（2）道依茨（DUETZ）汽车（德国）。
采用的低温预热启动装置：
第一种，BOSCH半自动火焰进气预热装置。
第二种，WEBＡSTOHL2011型空气加热器，产热量为300KCＡＡL/H，燃料为柴油，可以加热蓄电池。
第三种，EBEＲSPＡCHEＲ火焰振荡加热器，产热量为1000KCＡL/H.燃料为汽油，用150W风机将热空气鼓入曲轴箱与进气歧管来加热发动机。
气温在-15℃～-25℃之间，可使用第一种预热启动装置。
气温低于-25℃，综合使用三种装置可在-40℃直接启动，而且空气加热器可对蓄电池进行启动前加热，因此该车甚至可以在-40℃停放数日后顺利启动。
（3）曼（MＡN）汽车（德国）。
采用的低温预热启动装置；第一种，BOSCH全自动火焰进气预热装置。
第二种，WEBADTODBW2020型水加热器，产热量为20000kcal/h，燃料为柴油、粗柴油、煤油，通过加热冷却液来加热发动机及蓄电池。
气温高于-25℃，可以使用第一种装置启动；气温低于-25℃，可以综合使用两种装置启动。
如果DBW2020型水加热器在-40℃下能够点燃与续燃，那么该车在-40℃停放数日后又以直接启动。
1.3.4柴油机低温启动的辅助装置实例
（1）移动电站30GF低温启动措施
30GF电站是引进德国道依茨公司技术生产的F6L912风冷柴油机和T2S225S发电机组装而成的，主要用途是吊挂在铁路特种车下为单节车厢的空调供电。
这种用途要求柴油机应具有不同低温环境下可靠的低温启动性能和在高气温、低气压下良好的载荷性能。
30GF电站的低温启动辅助设备主要为1台FJ型冷风加热器，安装在柴油机端。
加热器可用直流12V或24V启动，电机功率从60W到110W，热流量从8kW到16kW不等，可根据机组容量大小和要求的启动时间任选。
冷风加热器采用适当型号的轻柴油，可在-40℃时启动。
加热器吸收环境温度下的新鲜空气，用燃料燃烧的热量通过换热器加热成暖风，然后通过管道送至用热部位。
加热器由主电机、喷油系统、换热器和控制部分组成，其结构如图1.1所示。
为适应在较低环境温度下电站能顺利启动的需要，在柴油机上设计了进气预热系统。
图1.1加热器结构图
1.新鲜空气风扇2.油泵2.主电机4.电热塞5.点火控制器6.主燃烧室7.续燃烧室8.雾化器9.燃烧空气风扇
为达到低温启动和高温运行兼顾，在柴油机冷却风扇进风口处设计1个正面为电控百页窗的四周密合的气室。
低温启动时用按钮控制百页窗关闭，冷风加热器的热风通过管道进入气室，然后进入气缸散热器，实现对气缸的加热。
启动完毕，用按钮控制百页窗打开，机组正常通风运行。
夏季运行时，控制百页窗在敞开位置，不影响冷却风扇进风。
低温启动时，热风从空气滤清器的粗滤器处引进，避免灰尘进入气缸。
几年来，30GF电站作为吊挂在铁路特种车下为单节车厢的空调供电装置在全国各地的运行表现出在不同低温环境下可靠的低温启动性能和在高气温、低气压下良好的载荷性能，达到了理想的设计效果。
（2）12V180Z型柴油机低温启动预热装置
12V180Z型柴油机是上海柴油机厂研制的增压型735kW高速大功率船用柴油机，按规定该机在气温低于25℃启动时，油水必须先预热。
用于舰船时柴油机在舱温8℃以上能应急冷启动，而低气温下柴油机油与水的预热则由舰船通过锅炉或其它设备来实施。
然而当柴油机选为陆用石油钻机动力使用后，由于未提供油水预热装置，以致造成了柴油机在北方冬季使用极为不便。
为此采取了如下措施：
①工厂针对野外用柴油机使用环境条件，选用了WTl20型加温炉对12V180Z型柴油机淡水循环的预热辅助装置加热25min，柴油机水温由4℃升至40℃以上，达到预热效果。
②在柴油机进气管上先后试用了进气管点火加热空气、进气管喷射雾化柴油（或煤油）等旨在改善12V180Z型柴油机低温启动性能的方法，并将喷雾装置率先用于某应急发电机组上。
③工厂在改进设计新一轮12V180Z型柴油机时，将气缸压缩比由16：
l提高到17.5：
1，并采取了诸如增大启动空气供气持续角、减少气体节流等有利于压缩空气启动的措施，明显地提高了柴油机的启动时转速，确保了柴油机在8℃以上油水不预热时应急启动的要求。
④12V180Z型柴油机作为陆用型备用电站和应急自启动发电机组时，配备室内用的柴油机油水预热装置。
（3）高原沙漠型特种轮式装载机低温启动系统
ZL50GH高原沙漠型特种轮式装载机在冷启动方面采取的主要措施[89、90]：
①采用低温性能优越、完全免维护的进口蓄电池。
该蓄电池可在-40℃温度条件下正常工作，启动功率、使用寿命、充电速度、抗冲击能力比常规蓄电池具有明显优势。
②针对高原地区的环境及施工条件，采用电控外置式强制循环燃油加热锅炉辅助系统。
加热约20min，机体可被预热到40℃以上，同时，启动时空气在进气支管内被加热，提高了压缩终了时的温度和压力，有效地改善了发动机的启动性能。
通过加热冷却介质预热机体，可有效地为发动机热态启动。
③配置乙醚冷启动装置。
冷启动时在进气管中喷入一定比例的乙醚，可降低燃料的燃点，柴油机不需要达到原最低启动转速即可启动。
④选用低温性能好的润滑机油和低温超负荷运行性能良好的进口起动马达。
⑤使用凝点低、流动性好的燃油，选用粘度较小的发动机机油。
二提高柴油低温流动性的研究
为了更好地研究柴油在低温条件下的保温技术，首先要了解柴油机燃烧时柴油的要求以及寒冷条件对柴油的影响，在此基础上分析论证柴油机冬季使用低标号柴油的可行性，以及提高柴油低温流动应采取的措施。
2.1柴油的性质及使用要求
2.1.1机车柴油机燃烧对柴油的要求
轻柴油是各种高速、中速柴油发动机（柴油机）的燃料。
柴油发动机不是由火花塞点火燃烧，而是柴油经过喷嘴雾化，与空气混合，压缩自燃着火的，因此又称为压燃式发动机[1～7]。
柴油发动机由于具有热效率高、耗油
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