比利时及安特卫普港口发展调研报告.docx

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比利时及安特卫普港口发展调研报告

关于比利时港口航运发展调研报告

在比利时，我们参观了安特卫普、泽布吕赫2个海港、布鲁塞尔、列日、根可、米尔浩特4个内河港口；走访了阿尔伯特运河管理局、DEME疏浚工程集团、Kwaadmechelen船闸管理集团、WZ水力学研究所、Lillo教育展示中心等5家为内河运输提供支撑服务的机构；听取了28场正式讲座。

通过这次培训学习，我们对比利时内河运输建设与发展的一些先进理念有了直观认识及感受，较深入地了解了比利时和欧洲内河航运的管理现状、发展方向。

一、比利时港口群

比利时港口群布局结构比较清晰，两大海港是外贸物资的主要运输口岸，参与国际港口竞争。

其他内河港口是某一区域的物流枢纽，同时均是两大海港的喂给港。

1、安特卫普港

比利时最大的海港，排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲第三大港，地处斯海尔德河下游，距河口68～89公里。

腹地广阔，除本国外，还辐射法国北部、马尔萨斯和洛林，卢森堡，德国萨尔州、莱茵-美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。

港口总占地面积13057公顷，码头岸线总长151公里，库场545公顷，铁路线长1055公里，公路长352公里。

安特卫普港现有港区主要分布在斯海尔德河右岸，码头泊位多数布置在挖入式港池中，港池间用运河相沟通并设船闸与斯海尔德河隔开，不受北海潮汐影响。

港区现有6座海船闸，其中北港的参德夫利特船闸长500米，宽57米，高潮时门槛水深可达17.5米，能通过15万吨级海船，是世界上最大的海船闸，左岸港口开发区正在建设全球最大规模的船闸，长500米，宽68米，高潮时门槛水深可达17.8米，计划2015年投用。

港内各种交通方式发达，高速公路环绕港区，作为南端起点的斯海尔德-莱茵运河可以通行海船，港区内还敷设100公里管道用于液态散货装卸和运输。

安特卫普港拥有500多条班轮航线，每周航线挂靠达300次，日班航线约50次。

2009年完成货物吞吐量1.58亿吨，占比利时全国海上贸易量的70％,创造附加值20.5亿欧元。

其中完成集装箱吞吐量730万TEU,占货物吞吐量的55%，居世界第15位。

巴斯夫等20余家世界知名化工企业落户港区，安特卫普港是欧洲最大的化学工业群，2009年为港口提供了4000万吨货源。

安特卫普港是欧洲最大的钢铁产品专业港，汉堡–勒阿弗尔沿线地区钢铁产品进出口总量的近一半（2009年为580万吨）在安特卫普港转运，水果（120万吨）、咖啡（2009年为43.75万吨）、林产品（2009年为140万吨）等的吞吐量也居欧洲首位。

在滚装货方面，2009年总共运送了80万台商品车。

2、泽布吕赫港

泽布吕赫港坐落于北海沿岸，为比利时第二大海港，分海港和内河港口两片水域，海港水域由两条总长4公里的大堤围成，可以接泊载量达13000TEU、总长达397米的大型集装箱船舶和全球最大的LNG船舶，通过船闸与紧邻的河港水域连接。

该港主要业务为远洋和近海运输，拥有良好的洲际班轮服务，每天有1个班轮开往中国。

阿尔伯特2号运河、公路及铁路构成其完备的集疏运通道，港口喂给服务网络完善，是欧洲集装箱运输的中坚力量。

近几年泽布吕赫吞吐量增速超过了德国汉堡港，成为欧洲消费品市场最重要的入口港之一，2009年吞吐量超过4000万吨，其中集装箱完成2400万吨。

该港同时是世界领先的汽车装卸港，每年新车装卸量超过200万辆，其特色服务深受各大汽车厂商欢迎。

托盘运输超过100万台，每天开往英国的班轮超过20艘次。

该港的另一特色是食品运输。

2009年完成邮轮旅客吞吐量60万人次。

3、布鲁塞尔港

是位于比利时首都地区的内河港口，港口占地80公顷，拥有16万平方米库场，12公里码头岸线，外港水深满足6.5米的船舶吃水要求，净空高度达33米。

布鲁塞尔港通过水路到达安特卫普港只需要5小时，往北可通行4500吨级、往南1350吨的江海直达船，2009年港口吞吐量约600万吨，港区范围内14公里的河道每年需要完成维护性疏浚工程量4万方，耗资320万欧元（80欧/方）。

4、列日港

是欧洲北海沿岸海港腹地纵深的重要内河喂给港口，自称占据了欧洲最佳的物流分拨中心位置，占地369公顷，拥有码头岸线总长26公里，15公顷库场，2座集装箱装卸泊位，1座有盖码头，储油罐20万方，还建有滚装码头。

所处航道可通行2500吨级江海直达船或4500吨的顶推船队，集装箱班轮航行14小时即可到达安特卫普港，也可根据货主需要提供到鹿特丹的班轮运输（航行时间24小时）。

2009年通过水路、公路和铁路完成吞吐量1819万吨，其中通过水路完成货物运输474万吨。

二、比利时内河运输船型

比利时内河运输船型分为江船、江海直达船和沿海短途运输船三大类，以集装箱专用船居多。

江船，主要在内河及人工运河航行，受制于航道水深和跨河建筑物净空，其吃水和水面以上高度较小。

小的传统型内河船舶长50米，宽6.6米，装载量550吨。

江海直达船在内河及人工运河航行，可以直达安特卫普或者泽布吕赫港，主要受制于跨河建筑物净空，通过运河驶达沿海港口的船舶最大载量达到350TEU。

代表性的船舶长110米，宽11.4米，装载量3000吨。

沿海短途运输船，沿海岸附近水域，通过斯海尔德克河口，航行于泽布吕赫-安特卫普近海航线，集装箱船载量最大可达到500TEU，长135米，宽17.35米。

代表性的大型集装箱船舶长135米，宽17米，装载量470TEU。

另一种代表船型240TEU集装箱运输船舶的主要技术参数：

长134米，宽14.5米，水面以上高6.5米，吃水3.4米，载重量4454吨、240TEU，主机功率2*2206Kw。

船型大型化是比利时内河运输船型的主要发展方向，正在研制开发的内河集装箱船载量从90TEU提高到260TEU，可航行于河口航道和内河航道的江海直达子母船总载量可达450TEU，其子船载量为260TEU。

四、国际河流——莱茵河航运管理

莱茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。

莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里。

比利时国内航道网通过运河与莱茵河出海口连接。

莱茵河航道已经完成渠化，荷兰、比利时、德国和法国四国内河航道里，1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占57.6％。

以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。

从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级船舶可达曼海姆，2000吨级船舶可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。

莱茵河码头采用钢板桩墙技术，泊位以多用途为主，但为适应多式联运，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。

30％的内河码头有集装箱配套设施，17％有滚装船设施，14％有铁路和公路设施。

沿岸有32个集装箱码头。

莱茵河主要运输煤炭、矿物、石油及工业设备产品，近年来集装箱运输、汽车滚装船运输发展迅速。

莱茵河内航行船舶约有9000艘，4000多艘散货船和集装箱船、1000多艘驳船、900多艘油船，船舶平均年龄30-40年，平均吨位1395吨。

莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水-2.5米、长85米、宽9米、1350载重吨船舶为标准欧洲内河自航驳，顶推船队有2、4、6、9艘驳船组成。

莱茵河两岸有60多个港口城市，大部分工业企业分布在干流及支流沿岸，下游处于阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、杜伊斯普尔区经济三角区中间。

莱茵河是国际河流，沿岸各国有航行与经营自由权，但按规定各国共同建设共同治理，治理机构是莱茵河航行中心委员会（CCR），CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成。

根据1861年的曼海姆-莱茵航道公约制订的CCR组织法，CCR负责协调莱茵河治理的机构，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议：

1、为保证河流正常通航，规定莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线，沿岸国家建设沿河或建筑物必须报经委员会批准才能施工；

2、沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻；

3、规定船舶航行条件、船员技术标准等。

CCR对莱茵河的治理以航运为主，规定在保证航运畅通并符合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸国家可以自由引水浇灌或建设发电站等；CCR还负责制订、实施和修改莱茵河的规章条例，参与缔结有关莱茵河航运的国际协定。

2l世纪初，为进一步促进内河航运发展，欧盟委员会下设的欧盟交通运输委员会（ECMT）制定了欧盟统一的“马可波罗”海上和内陆水运法规，2002年开始积极兴建标准化内陆水运。

此外，在ECMT的统一规定之下，各成员国均制定了本国的内河航运法律法规。

欧洲主要的行业政策有：

推行自由化市场经济政策，发挥市场竞争机制作用，兴建标准化的内河水运设施，提高内河航运能力；

健全运输法规体系和有效的运输市场监控体系，及时识别和诊断市场可能出现的运力过剩等危机状况；

政府承担内河航道、港口码头水上水下的交通基础设施建设和维护费用；

鼓励发展内河航运，促进公路运输向内河航运分流，稳定内河航运建设资金来源，建立拆船基金，实施拆船政策和运力更新机制，促进内河船舶结构优化，承诺对内河航运补贴，制订多种内河航运优惠政策，加重对陆路运输的税赋等。

五、比利时推动内河运输发展的主要措施

1、降低能耗，重视提高内河水运份额。

内河运输在比利时各地都受到了高度重视，他们对内河运输的绿色、环保和效率特性认识很深刻，他们认为，内河船舶一次最多可以装运500TEU，火车只能装运90TEU，卡车只能装运2TEU，运输效率很高，而且成本底，更重要的是内河船舶运输可以有效降低越来越严重的能源消耗、环境污染和道路拥堵等外部成本，虽然内河水运速度慢，但是很稳定，值得大力发展。

据测算，用5升燃油运输1吨货物，飞机可以运6.6公里，汽车100公里，火车333公里，而内河船舶可达500公里。

安特卫普港务局对目前该港外贸集装箱33%由内河船舶、57%由卡车、10%由火车集疏运的运输结构并不满意，他们希望通过努力把结构比例调整为4：

4：

2，加大内河运输7个百分点，降低卡车17个百分点。

2、地主港模式，保障各种运输方式在港区同步规划无缝对接

比利时港口具有基础设施完备，集疏运高效便捷，广泛应用电子信息技术，作业自动化水平高的特点。

通过学习考察，我们认为，实行“地主型港口”管理模式是其重要原因之一。

地主型港口是世界上大多数国家采用的模式，其基本特点是：

通过港口规划，包括现有布局规划和长远发展规划，界定港口的区域范围。

凡是港口区域范围的土地交由港口管理机构或者政府主导组成的一个公共企业进行规划，并按照规划进行港口基础设施的建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划，建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。

地主型港口的最大优点是确立了港口基础建设和管理的长远的固定的投融资渠道，实施滚动开发，对港口的长远发展和有效管理提供了保障。

地主型港口模式是一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施的融资方式，这种模式扩展了港口建设基金的融资途径，理顺了产权关系。

这种模式可以解决港口功能定位不准确，良性竞争与合作关系难以建立，资源整合困难，港口发展资金不足，传统国有企业经营管理模式不适应产权多元化，港口管理体制条块分割等阻碍内河港口及水运发展的历史性问题。

3、政府主导，企业参与，共同加大基础设施建设投入

比利时及佛兰芒大区政府非常重视内河及港口航运设施的建设投入。

他们致力于扩大运河通过能力，大规模改建船闸，改建影响通航的桥梁，投入巨资用于内河航道维护性疏浚，划出安特卫普左岸大片土地作为开发区，建设临港工业区和新港区，修建世界上最大的船闸。

各大私营公司（码头经营商、已经进驻或准备进驻港区的工业企业）纷纷列出投资计划予以跟进，形成政府与社会资金共同投入的投资建设格局。

目前，比利时和法国正在开展塞纳—北欧运河工程的前期工作，该运河将连接巴黎和安特卫普，水道全长105公里，计划2012年动工，2015年完工。

此外，比利时正计划进一步消除内河运输的通航瓶颈。

主要工程措施有，挖深斯海尔德河，拓宽人工运河，改造或扩建船闸，拆除或改建旧桥（15座），兴建新桥（26座），提升内河和运河上的桥梁净空，以满足4层集装箱运输需求（达到9.10米）。

4、政府出资直接扶持内河运输，优化运输结构

比利时政府为了扶持泽布吕赫-安特卫普近海航线，促使两大海港的货物更多地通过水路集疏运，经欧洲经济共同体（EEC）批准,对这条航线上的经营者直接实施有条件的经济补贴。

具体办法是：

补贴由两部分组成，一是一般性、一次性补贴，取决于船舶载量大小，不超过37.5万欧元；二是营运补贴，第一年每运送1TEU补贴4.4欧元，第二年每运送1TEU补贴2.2欧元，第三年每运送1TEU补贴1.1欧元，第四年起不补贴。

经营者获得补贴的条件是，承诺在这条航线上至少经营10年，经营者必须保证本公司在这条航线上最小的运力投放率，第一年为40%，第二年为60%，第三年为80%。

5、信息化发达，调度与管理精细

由政府出资建设开发河流信息系统RIS，整合了GPS、AIS、雷达系统、电子航道图，几乎囊刮了市场需要的各种公众信息，行政管理效率高。

每个港口虽然由多个码头经营商经营，但使用由港务局统一开发建设的船舶运输系统（BIS），码头设施、设备、船舶、火车、汽车作业、数以百计的流程环节衔接以及各类人员调度达到了精细化程度。

6、重视实用技术试验研究

比利时依托水力学研究机构和高等院校，着重开展的试验研究项目主要是：

河床航道泥沙淤积、河岸防冲刷、船舶线型优化、新船型开发、海洋潮汐影响与防治、水运经济等方面的研究。