美国自动驾驶政策指南系列之一HAV性能指南及州政策模式.docx
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美国自动驾驶政策指南系列之一HAV性能指南及州政策模式
美国自动驾驶政策指南系列之一
HAV性能指南及州政策模式
9月20日，美国交通部（DOT）联合 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA） 发布《美国自动驾驶汽车政策指南》，为加快道路安全领域下一场革命提供规范和指导。
智能网联汽车产业技术创新战略联盟（CAICV）第一时间组织相关专业人员对该政策进行了翻译整理，内容将分期进行发布。
全文执行摘要共四部分，本期推出第I、II部分，重点围绕自动驾驶汽车车辆性能指南的15个关键方面。
与本政策相关的美国法律执行细则将随后发布，敬请关注；
本文为CAICV对政策原文进行的翻译稿件，如有翻译欠佳之处，请各位专家及时指正，非常感谢；
2016年9月
美国交通部（DOT）
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）
来自美国运输部长AnthonyR.Foxx的引言
交通行业从未停止过技术革新，事实上，飞机、汽车、火车、马车的发明都为人的安全出行和货物的安全运输带来了机遇和挑战。
在电子化逐渐深入到交通行业的今天，美国交通部的使命是不仅要跟上时代的步伐，更加需要确保能够提供保证公众安全的基础条件，如确保道路使用规则需要被公众和行业知晓，理解并且得到回应。
在目前的讨论范围内，无人驾驶汽车比任何其他交通创新带来了更多的可能性和需要讨论的问题。
这种技术理应如此。
对无人驾驶带来的潜力进行梳理和推进，可以发现它将对人们的出行产生根本上的变革。
并且这种出行方式相对于传统的汽车更加安全，更具有普遍适用性，甚至这种技术也将更加的高效。
因此，无人驾驶将成为未来交通的基本形式。
当然，仍然有很多问题待我们去解答。
自动驾驶会完全的取代人类驾驶员吗？
会引发对于道德判断的争议吗？
这种戏剧性的转变将带来哪些社会经济影响？
这种技术会对隐私和安全带来威胁吗？
其他还有很多更加重要的问题，需要政府、行业、学术界以及更重要的公众，进行更长时间和更加彻底的探讨。
由于交通部具有保护公众出行安全的职责，因此，我们觉得有三个方面的原因出台该政策。
第一，这种新科技的崛起是不可避免的，是发展的必然方向。
第二，如果我们将我们的知识和想法在早期编入政策，将能更好的提升交通安全效果。
第三，随着这个技术领域不断的演进，今天的“不知道”在明天将会变成“知道”。
我们不打算在这里对高度自动驾驶汽车做什么定论，而是希望能够在该政策中明确将来所做的一些行政行为的指导思想和基本框架。
为了完成这个政策，我们咨询了行业的领导者，专家，州政府，出行的公众，安全倡导者等等。
他们将他们所知晓的知识与我们分享。
我们对他们表示衷心的感谢，并且意识到，这是一个持续变革的领域，所有的参与者都将持续地更新我们的理念。
另外，我们为了正式向公众寻求对这个政策的意见，打算对公众进行大量宣传工作，以收集公众对我们政策的意见和建议。
我们期待并欢迎这些对政策有力的回应。
这些回应会影响我们下一个版本的政策修订，如果有必要并且合理，我们预期在一年或者更短的时间内更新该政策。
我们很期待在未来的几个星期到几个月内由这份政策引发的讨论，并且即刻在此对你们给我们的帮助表示衷心的感谢。
摘要
在过去的50年中，美国交通部致力于在各种交通出行方式中提高公众出行安全和效率，包括飞机、火车、汽车、自行车、步行等等。
交通部通过美国国家公路安全管理局，通过持续引入提高出行安全，包括驾乘、自行车出行，步行安全的新技术，来完成对美国道路交通负责的使命。
在二十世纪，很多在汽车领域发明的新科技（如安全带、安全气囊、儿童座椅、和防抱死制动系统）通过NHTSA的安全项目和行政管理手段被普及到全国，这些技术拯救了成千上万人的生命。
今天，汽车行业站在技术改革的尖端，有望促进美国道路安全得到前所未有的发展。
基于自动驾驶技术的汽车安全科技包括完全无人驾驶汽车的发展，可能成为汽车普及了一个多世纪以来最大的技术革新。
对于交通部而言，对高度自动驾驶最大的热情始于驾驶安全。
有两个数字可以证明：
第一，仅在2015年，有35,092人死于车祸。
第二，94%的事故与驾驶员的决策和操作失误有关。
我们对于高度自动驾驶一个重要的期待，就是能够消除并且减轻绝大部分的交通事故。
不管是通过修正驾驶员操作失误，还是完全取代驾驶员的职责，自动驾驶创新均可以显著降低由于驾驶员决策和操作失误引起的车祸数量。
高度自动驾驶比人类更加具有学习的优势，一个人类驾驶员可能重复百万人犯过的相同错误，但是高度自动驾驶车辆可以从其他路上行驶的车辆积累的数据和经验中获益。
交通部同时也鼓励高度自动驾驶使用一些补充的感知技术，如V2V和V2I来完善系统的性能。
这些感知技术对于降低事故数量和减轻事故程度有其自身的优势，并且V2V和V2I技术可以对高度自动驾驶系统的安全和性能进行扩展。
自动驾驶技术带来的利益不止于安全，这项创新技术对于改变人们的出行方式有着巨大的潜力，并且对一些特殊人群和社区提供了更多的出行选择：
包括残疾人，老年人，用车成本过高的社区以及有些人并不喜欢开车但是目前条件不允许有更好的选择。
每个城市需要考虑如何优化空间利用，以及如何提供公众出行服务。
自动驾驶技术使得道路基础设施的运行能力可以得到增加，而并不需要铺设新的道路。
高度自动驾驶还可以通过提高出行效率以及电气化来节省能源并且降低交通带来的空气污染。
认识到以上这些关于自动驾驶的巨大潜力，该政策为加速高度自动驾驶技术革新设立了大胆的想法。
日益复杂的高度自动驾驶技术的高速发展给交通部（DOT）带来了持续的挑战，因此交通部需要利用一些新的手段来保证这些技术能够被安全引入（不要带来新的严重安全风险），并且在未来发挥其对于安全提升的全部潜力。
为了迎接这些挑战，我们必须快速的建立起该领域的专业技术知识来跟上发展的步伐，提高我们的监管能力和执行力。
为了实现这些想法，该政策的颁布是重要的先期步骤。
我们发布该政策更多的是作为指南而不是作为规章制度，这是为了快速提供一个对汽车制造商和其他机构具备指导意义的前期规章制度框架和最佳范例，来指导其在高度自动驾驶的安全设计、开发、测试和应用等各个环节。
在接下来的篇幅中，我们将把促进高度自动驾驶技术的安全的引入和应用分为四个部分：
自动驾驶汽车性能指南
州政府法规模型
NHTSA现有的监管方式
新的监管方式
1. 自动驾驶汽车性能指南
自动驾驶汽车性能指南（以下简称“指南”）概述了在商业销售或汽车上路前关于自动驾驶汽车（HAV）安全应用前设计、开发和测试的最佳做法。
该指南将“应用”定义为由公众成员（非高度自动驾驶汽车（HAV）设计师、开发者或厂商的雇员或代理人）进行的高度自动驾驶汽车（HAV）操作。
本指南旨在成为推进引导自动驾驶汽车（HAV）安全测试和应用的第一步。
针对制造商、供应商和其他实体的自动驾驶汽车（HAV）测试和应用，规定了在当前短期内应遵循的合理做法和程序，从而体现了美国交通部（DOT）对高度自动驾驶汽车（HAV）行业的期望。
应以适当的方式让政府、行业和公众共享这些活动中产生的数据，以此提高他们在技术进展背景下的知识和认知，但同时该共享方式也要保护合法的隐私和竞争利益。
2. 州政策模式
今天,一个人可以驾车穿越美国州界线，但最令其纠结的莫过于，“限速变更了吗？
”。
高度自动驾驶汽车技术的发展也不会改变这个现象。
同样，我们认为汽车厂商应该着力于开发一款高度自动驾驶车辆，而不是针对50个州的不同要求而开发50款不同的成型。
在推广高度自动驾驶汽车、确保车辆安全应用以及提高车辆的人身安全系数等方面，各州政府都发挥着重要作用。
州政策模式确认各州的传统责任保持不变，依然是车辆许可和登记、交通法规和执法、机动车辆保险和责任管理。
2014年起，美国交通部（DOT）就与美国汽车管理协会（AAMVA）合作，共同探索高度自动驾驶汽车政策。
此次合作奠定了此次颁发的州政策模式基础，同时也甄别出在现行联邦/州政府框架内哪些方面出现了新问题。
并且达到的一个共识是建立一个联邦/州政府统一的框架而不是各州各行其道、互不适用的法律法规。
3. 美国国家公路交通安全管理局当前监管方式
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将利用其现有的监管方式，继续对高度自动驾驶汽车行使监管权力。
这些监管手段包括：
解释权、豁免权、意见征求法规制定以及缺陷和执行权力。
美国国家公路交通安全管理局拥有安全缺陷鉴定权，因此，就算《美国联邦机动车安全标准》中没有适用条款，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也有权要求召回给安全带来不合理风险的车辆和设备。
为了让监管机构和公众了解如何使用这些工具（包括引进新的高度自动驾驶汽车），美国国家公路交通安全管理局编制了一份新的信息与指导文件。
该文件为正试图使用这些工具的实体提供了使用说明、实践指导和帮助方法。
此外，还简化了评审流程，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正致力于60天内发布简版的高度自动驾驶汽车解释函令，并在6个月内裁定简单的高度自动驾驶汽车豁免请求。
美国国家公路交通安全管理局将在联邦公报上刊登一个章节“除了高度自动化汽车，应用到更广领域会是哪一个”，以供公众评论和使用。
4. 新的监管方式
有效使用美国国家公路交通安全管理局的现有监管方式将有助于加快引进和监管新的高度自动驾驶汽车。
然而，今天的管理条例和法规在制定之初，高度自动驾驶汽车仅仅是一个概念，因而这些工具不足以确保能安全引入高度自动驾驶汽车，并完全实现新技术的安全承诺。
高度自动驾驶汽车在不断发展，其速度、复杂性和创新程度可能超过美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）传统的监管流程和能力。
这一挑战要求美国交通部审视其在过去50年里为应对安全所采取的方式是否应该改变，以期在未来50年实现自动驾驶汽车的安全。
因此，本节明确了潜在的新的监管手段、新的监管机构和新的监管架构。
这些可以让美国国家公路交通安全管理局行动更加灵活、迅捷，从而安全而迅速地部署新技术的应用。
标准和测试协议依然将扮演重要的角色，标准和协议是基于详细的科学研究并通过开放的公众意见交换制定出来的。
我们需要随着新的专业知识和研究带来的新的监管手段，这样美国国家公路交通安全管理局就可以迅速解决安全挑战，加速救生技术的应用。
公众评论
这一政策一经发布，大部分内容立即生效，尽管如此，美国交通部还是针对整个政策征求公众意见。
虽然美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在该政策编制的过程中向各类利益相关方征求了意见，但美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）承认并不是所有利害关系人都有机会发表意见。
而且，尽管该政策原本是用作向行业、政府和消费者提供最初指导的参考，但它将不定期地做出必要更新，以满足安全和技术不断提高的要求。
因此，美国交通部希望该政策及其指南基于公众评论，美国国家公路交通安全管理局、车辆厂商、供应商、消费者等的体验以及科技创新不断更新变化。
美国交通部希望定期修订和完善该政策，以体现上述体验、创新和公众意见。
虽然为下一次更新设定具体时间还不切实际，但美国交通部希望在明年年内发布第一版更新政策，并希望以后大概每年一次。
本高度自动驾驶汽车政策的不断更新主要依靠公众提出的意见。
除了本政策初始版本，美国国家公路交通安全管理局发布了该政策的《意见征求书》（RFC）。
该文件可登陆www.nhtsa.gov/AV获取，也可在该政策的摘要部分NHTSA-2016-0090找到。
《意见征求书》的开放时间为60天。
美国国家公路交通安全管理局将在此期间对公众提出的意见进行分析，并在下一次更新中解决反映强烈的问题。
结论
本政策内容制定之时征询了各利益相关方的意见，包括出行公众、交通安全专家、研究人员、业内人士、政府和残疾人社群等。
随着技术的发展，可用数据越来越多，新观念层出不穷，交通部（DOT）将修订补充本政策。
交通部（DOT）计划明年提供本政策的更新版本，届时将融入最新的数据，吸取该指南实施后的经验教训，采纳利益相关方的建议。
20世纪开发的汽车新技术——从安全带到安全气囊再到儿童座椅——曾备受争议。
然而，在挽救了数十万美国人的生命后，这些技术现在被视为不可或缺的。
21世纪早期出现的先进技术，如自动紧急制动系统（AEB）和车道偏离预警系统（LDW），已经让美国的道路更加安全。
现在和将来有多少生命会因高度自动驾驶汽车而得到挽救？
交通部致力于找到其中的答案。
关于自动驾驶等级的层级
关于自动化层级存在多种定义，有些时候为了明晰和一致需要进行标准化。
因此，本政策采用SAEInternational关于自动化层级的定义，根据“谁，在什么时候，做什么”将车辆划为不同的层级。
通常如下：
•0级：
驾驶员完全掌控车辆；
•1级：
车载自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务；
•2级：
车载自动系统能够完成某些驾驶任务，与此同时驾驶员需要监控驾驶环境，完成其余驾驶任务；
•3级：
自动系统既能完成某些驾驶任务也能在某些情况下监控驾驶环境，但是驾驶员必须准备好当自动系统发出请求时重新取得驾驶控制权；
•4级：
自动系统能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，驾驶员不需要重新取得控制权，但自动系统只能在某些环境和特定条件下运行；
•5级：
自动系统能够完成驾驶员在所有条件下能完成的所有驾驶任务。
交通部根据驾驶员和自动系统在驾驶环境监控中所起作用的大小将SAE层级进行了区分：
0-2级和3-5级。
在本政策中，“高度自动驾驶汽车（HAV）”指SAE3-5级汽车，自动系统负责监控驾驶环境。
自动车辆系统结合了执行驾驶功能的硬件和软件（包括远程和车载），不管是否具有主动监控驾驶环境的驾驶员。
在汽车上，针对每个设计的适用范围（ODD）都有一个独立的自动车辆系统，这样一来SAE2级、3级或4级汽车会有一个或多个系统，每个系统针对一个ODD（如：
高速公路驾驶、自动停车、电子围栏包围的城市道路驾驶）。
SAE5级汽车有一个单一的自动驾驶汽车系统，该系统能够完成所有条件下的驾驶任务。
本政策中的“高度自动驾驶汽车系统（HAVSystems）”为能够监视SAEJ3016规定的驾驶环境的自动车辆系统。
按照定义，高度自动驾驶汽车系统用于SAE3级及更高级别的汽车上。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求汽车制造商和各实体根据SAEJ3016规定对各自的高度自动驾驶汽车系统进行分类。
高度自动驾驶汽车系统匹配SAE自动化层级分类实例和应用请参见“驾驶自动化系统开发中的关键考虑要素”。
I.自动车辆的车辆性能指南
A.指南
在现行的法律下，汽车厂商自我保证其所生产的所有用于公共道路的车辆都应完全遵守所适用的《联邦汽车安全标准》（FederalMotorVehicleSafetyStandards（FMVSS））的职责。
因此，如果一辆车遵守目前的FMVSS管理框架并且同时保持了传统的车辆设计，目前没有明确的联邦法律界线来管理高度自动驾驶的车辆（HAV）的售卖。
然而，汽车厂商和其他机构设计的新的自动汽车控制系统服从NHTSA的不合格品认证、召回和强制权利。
交通部（DOT）期望汽车厂商以及其他机构在计划测试和部署应用高度自动驾驶车辆（HAVs）时使用该指南、工业标准和最好的方法来确保他们的系统在真实情况下绝对安全。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）预期将继续该指南的后继工作，例如进行各领域附加实验，例如收益评价、人为因素、网络安全、性能度量标准、目标测试以及其他在将来确定的实验。
如之前讨论的，交通部将来计划举行公众研讨会，吸收公众关于该指南以及该政策其他部分的意见建议。
该指南强调了汽车厂商及其他机构在设计、测试以及配置部署高度自动驾驶车辆（HAV）时需要考虑的重要领域。
该指南不是强制执行的，在未来，NHTSA可能考虑将该指南部分内容定为强制执行并且与未来管理行为绑定。
本指南不打算将自动驾驶汽车的开发、设计、生产、测试以及运营编入各州的法律。
附加的后续计划在本指南的最后进行了概述。
B.范围
该指南应该被美国国内所有生产、设计、测试和/或计划出售自动驾驶汽车系统的公司和个人所考虑。
这涉及到了生产、设计、供应、测试、销售、运营或者应用高度自动驾驶汽车的传统汽车厂商和其他机构。
这些机构包括但不限于设备设计者和供应商、为汽车配备自动驾驶能力或者配备高度自动驾驶（HAV）装置用于测试、商业销售、以及/或者在公共道路上HAV使用者、运输公司、自动驾驶运输车队经营者、无司机的出租车公司以及任何其他利用高度自动驾驶汽车提供服务的个人或机构。
该指南针对被测试和应用在公共道路上的车辆，包括轻型、中型和重型车辆。
该指南的目标车辆是装配了高度自动驾驶（HAV）系统的车辆，例如那些根本没有人类驾驶员的车辆或者驾驶员可以将车辆控制权交给高度自动驾驶（HAV）系统并且在一段时间内不进行任何驾驶相关的任务。
本指南应该应用在测试级别和量产级别的车辆上。
如果一辆车被不是厂商或者其他测试/生产机构的员工或代理商操作，那么指南认为该操作为应用操作（不是测试）。
为了在公共道路上使用，自动驾驶汽车必须满足所有适用的FMVSS。
如果汽车厂商或者其他机构希望测试或者操作的车辆无适用的安全标准，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）鼓励厂商在恰当的情况下，寻求NHTSA的豁免权，对车队进行路测来证明其完全自动驾驶车辆的安全效益。
该声明同样适用于那些在NHTSA条例下，传统上不被认为是汽车制造商的机构例如改装厂。
除了安全性外，自动驾驶汽车还对残疾人士、老年人以及其他在传统汽车设计中不被考虑到的人在移动性上有着巨大的、改变生活的效益。
交通部（DOT）建议厂商及其他机构在发展过程中充分考虑到所有使用者和他们的特殊需求。
C.综述：
交通部（DOT）的汽车性能指南
图I规定了DOT车辆性能指南的框架。
汽车厂商和其他机构将其系统的自动化（AV）级别与SAEInternational发布的标准进行对标（NHTSA会检查厂商对其产品的自动化等级的认定并且在不认同厂商认定的等级时对厂商提出建议）。
该图指出了厂商及其他机构在公共道路上测试或者配置车辆时需要优先处理的关键领域。
该框架对测试和生产的车辆都适用。
适用于自动系统的原始设备和替换设备，或者自动系统的更新（包括软件更新和升级）。
该框架包括了交叉领域（也就是用于所有车辆上自动化功能的领域），也包括应用于车辆上特定的自动化功能的领域。
这些交叉领域包括了：
数据记录与分享、隐私、系统安全、整车信息安全、人机界面、防撞性以及客户教育与培训。
车辆自动化功能特定的领域有：
设计的适用范围描述，目标和意外的检测和响应，退出自动驾驶的最低风险状况。
为了应用指南的框架，汽车厂商和其他机构应该从确保得到所有适用的FMVSS标准认证开始，或者需要的时候向NHTSA请求解释权或豁免权。
本政策的第三部分是NHTSA目前的监管方法，该部分提供了关于解释权和豁免权更多的信息。
汽车厂商或其他机构应当遵循目前交通部（DOT）的鉴定和登记的要求。
对于所有的高度自动驾驶（HAV）系统，汽车厂商或其他机构应该在车辆或设备设计开发时确保之后车辆具有数据记录与分享的能力；确保应用功能安全和网络安全的最佳方案；确保遵循了HMI设计的最佳方案；确保车辆具有恰当的防撞性和对使用者的保护功能；确保解决了客户教育与培训。
除了交叉领域的项目外，对于每个特定的HAV系统，汽车厂商或其他机构应该清楚的定义该系统设计的适用范围（ODD）相应的SAE等级。
ODD对于不同的高度自动驾驶（HAV）系统来说是变化的，定义了在不同的条件下需要进行的不同操作，这些条件包括道路种类、地理位置、速度范围、灯光操作（白天或/和黑夜）、天气条件以及其他操作范围的约束条件。
定义明确的ODD对于决定高度自动驾驶系统（HAV）在计划领域安全运行所具备的目标和意外的检测和响应（OEDR）能力是十分必要的。
OEDR的需求是从正常的驾驶情景、预期的障碍物（如其他车辆和行人）和操作中发生的不确定事件（如紧急车辆、临时建设区域）等不同情况的评估得到。
框架中退出自动驾驶的最低风险状况部分也是每个高度自动驾驶（HAV）系统特定的部分。
定义、测试以及验证退出自动驾驶的最低风险状况可以保证当HAV系统故障时或者当从自动驾驶变为人工驾驶发生故障时车辆会被处于最低风险状态。
最后，如图I所示，需要开发和建立相关测试，该测试可以评价（通过结合仿真、跟踪测试或道路测试）和验证HAV系统在遵循ODD的定义以及在需要时能退出自动驾驶至一个最低风险状况的能力。
D.给NHTSA关于安全性的评价信
为了帮助NHTSA监管HAV，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将要求厂商和其他机构自动提供关于如何遵循该指南的报告。
该报告可能会需要精炼并且在将来通过立法来强制执行。
期望通过该措施来对每个HAV系统都提交安全性评价报告给NHTSA办公室的首席顾问，概括他们计划的车辆在公共道路上使用（测试或应用）时是否满足指南的要求。
该安全性评价报告将会帮助NHTSA和公众对厂商和其他机构研发和测试的HAV系统的安全性进行评估。
安全性评价报告将包括以下领域：
数据记录与分享
隐私
系统安全
整车网络安全（信息安全）
人机界面
防撞性
客户教育与培训
注册与认证
碰撞后反应
联邦政府与州政府法规
道德考量
设计的适用范围
目标和意外的检测和响应
自动驾驶功能退出
测试方法
预期的评价信需要简洁并而完整。
厂商和其他机构如有必要可以提交更多信息来完整的传达他们的流程、计划、方法或者其他相关领域。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也有可能在指南领域要求更多详细的信息来更好的评价HAV系统各方面的安全性。
对每个领域来说，安全性评估应该包括以下三种情况的确认：
满足本指南的内容；
不满足本指南的内容；
本指南内容不适用。
在需要检查的项目下面，需要提交公司官方授权管理人员包括姓名、职位和签名以及日期在内的信息，这些信息应该在信件的每个页面重复，这是为了提高提交单位对此事的透明度、警觉性和监督程度。
本指南的条款直到NHTSA完成《缩减文书工作法》（PRA）所要求的程序后才有效力。
程序一旦完成，任何做出的调整NHTSA将会在联邦公报上发布通知，此时该指南的条款将会产生效力。
对于已经测试和应用过的HAV系统，考虑到厂商和其他机构有可能希望增补他们提交的报告，NHTSA希望汽车厂商和其他机构在PRA程序完成的4个月内能够提供一份安全性评估报告。
同样，对于在PRA程序进行期间以及完成后推出、测试或者部署的车辆，NHTSA也希望厂商和其他机构在自动驾驶系统开始进行公共道路测试最少4个月前提供一份安全性评估报告。
NHTSA期望汽车厂商或机构对HAV系统进行任何显著的更新时提交一份新的安全性评估书给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。
任何涉及到以上15个安全评估领域的重大更新均适用。
更新书的目的在于向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）描述本次更新的性质、期望对性能的影响以及其他相关的信息。
软件和硬件的更新
对出于测试和生产目的而应用在公共道路上的HAV系统，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）希望厂商和其他机构可以通过无线更新或其他方法来更新车辆的软件。
对于车型更新、新的车辆平台或者其他技术进展的情况，硬件可以更改和/或更新。
如果这些软件或者硬件更新实质上使得车辆符合（或者不再符合）指南15个考量因素（例如车辆的ODD，OEDR能力或者退出自动驾驶方法）中的任何一个时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将认定该次更新必须重新进行安全评估并且要求将此次更改情况进行总结、说明并提交。
例如，就遵循ODD而言，HAV系统的能力如果被软件或硬件更新改变，那么系统对于遵守速度范围、行驶的道路类型、地理区域的操作、环境条件的操作（天气、白天/黑夜）等的能力也将发生变化，这些变化也将显著地改变HAV系统的操作领域从而产生安全性的影响，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）需要进行监控。
因此，汽车厂商需要提交一份关于这些能力的新的安全性评估报
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