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传动

传动

变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。

变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用：

1.它使汽车能以非常低的稳定车速行驶，而这种低的转速只靠内然机的最低稳定转速是难以达到的。

2.变速器的倒档使汽车可以倒退行驶。

3.其空档使汽车在起动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机与传动系分离。

现在汽车所使用的变速器主要有以下几种形式。

手动变速器（MT）

手动变速器，也称手动档，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

踩下离合时，方可拨得动变速杆。

如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

自动变速器（AT）

自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。

而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。

一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：

液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。

其中，最常见的是液力自动变速器。

液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。

它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换档。

手动/自动变速器

手动/自动变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。

此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。

在D档时，可自由变换降档（-）或加档（+），如同手动档一样。

驾驶者可以在入弯前像手动档般地强迫降挡减速，出弯时可以低中档加油出弯。

现在的自动档车的方向盘上又增加了“+”、“-”换档按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减档。

无级变速器（CVT）

无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。

因此，要比传统自动变速器结构简单，体积更小。

另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。

无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。

档杆位置，就是变速器换档杆的放置位置。

现代汽车的档杆位置一般分为地排和怀排两种。

所谓地排，就是变速器的操纵杆在驾驶员右手一侧的地面上（方向盘右置的车型在驾驶员左手一侧的地面上），这是我们比较常见的档杆位置。

驾驶员在行使当中用右手操作这些置于地板上的换档杆，从而达到换档变速的目的。

由于发动机的曲轴中心多是通过车体纵向中心线的，所以这样布置使操纵装置直接作用在动力线上，增加了变速操纵的直接性和机构连接的简便性。

地排，位于前排座椅中间

所谓怀排，就是指变速器的操纵杆在转向盘下面转向柱的右侧（方向盘右置的车型在转向柱的左侧），这种换档方式一半多见于美式汽车上。

另外，一些传统的英国汽车也在使用这种档杆摆放位置。

驾驶员在行使过程中用手操作置于转向柱上的换挡杆。

怀排，位于转向柱的右侧

与地排式换档方式相比，这种换档方式没有了中间的变速器操纵杆，从而使前排座椅空间可以连为一体，增加了方便性和使用空间。

但同时增加了转向柱构造和与变速器连接的复杂性，并且易于与灯光或其他功能控制手柄干涉。

档位数，是指有级齿轮变速器所具有的档位的数量。

常用手动齿轮变速器的档数，为三到五档。

档数越多，汽车对行使条件的适应性越好，油耗越低，但变速器也越复杂，操作不便，成本也高。

目前汽车上三档变速器已很少见，四档、五档变速器最为常见。

但六档变速器也越来越多。

目前已经研制出了七档自动变速器并投入了生产。

变速器档位越多，换档时平顺性就越好，就越能利用发动机的动力。

当变速器的档位趋于无穷多时，就等同于无级变速器了，此时的换档平顺性是最好的。

在变速器的档位中，数字小的档叫做抵（低）档，数字越小，速比越大，牵引力也越大，车速越低。

如一档车速最低，但牵引力最大。

数字大的档叫做高档，数字越大，速比越小，牵引力也越小，车速越高。

如五档变速器中，五档车速最高，牵引力也最小。

变速器上还有超速档一说，所谓超速档，是其输出轴的转速高于输入轴的转速。

它主要用于有一定功率储备的车在良好的公路上高速行驶，这样可以降低发动机的转速，降低油耗，减轻发动机的噪声和磨损。

对于自动变速器来说，它上面的符号有以下含义：

P─停车档,汽车静止是使用并同时拉紧手刹。

R─到车档,作用与手动倒档相同.必须在汽车完全停住后才能换入此档。

N─空档,作用与手动空档相同,在汽车暂停是使用。

D─前进档,一般路面行使时使用,会更据车速和路面情况,自动更换合适的工作档位。

L─低速档,也叫爬坡档,它会限制自动换档的范围,增强扭力,输出较大的动力。

S─行车档,与D档相同。

M─人工档,放入此档,可以变换为人工档位,此时自动排档车变为人工排档车。

W─雨雪档,在湿滑地面和雪地里驾驶,应选择此档位。

E─经济档,选用此档,可以省油。

OD─超速档,它的功能同手动变速器的超速档。

目前汽车上自动变速器也是以4、5档最常见。

如果一辆汽车档数越少，例如很少见的三档自动变速器，换档冲击就越大，发动机的动力就不能充分利用。

档数越多，例如6档、甚至7档自动变速器，换档就越平顺，发动机的动力就能得到更充分的利用。

六档以上的变速器，一般用于载货汽车，特别是重型载货汽车和汽车列车。

这是因为载货汽车在空载时和重载时的负荷相差很大，采用六档以上的变速器，才能更好的适应不同的要求。

主减速比，是指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。

例如主减速比是2的主减速器，输入端旋转两周，输出端才旋转一周。

所以主减速器的作用是降低从传动轴传来的转速，从而增大扭矩。

目前大多数汽车采用齿轮式主减速器，包括最基本的直齿齿轮，较好些的斜齿齿轮，更好的渐开线齿轮。

而我们常见的前轮驱动汽车上，主减速器是由一对圆柱齿轮组成。

主减速器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。

一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。

但如果过大，则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。

主减速比越小，最高车速较高，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。

一般对于汽油机型的轿车来说，选用的主减速比较大，例如奥迪A62.8型的轿车，它的主减速比为4.778，这样一方面可以弥补汽油机扭矩小的问题，在加速时获得较好的性能；另一方面靠汽油机的高转速也可以达到相当高的车速。

对于柴油机型的车辆来说，选用的主减速比就较小。

这样一方面可以利用柴油机低速扭矩大的特点，获得较好的加速性，另外又可以弥补柴油机的转速不高，从而达到较高的车速。

所以，主减速比的选择是和这款车的类型、用途、发动机功率、变速箱的传动比范围有着直接关系的。

分动器的功用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并且进一步增大扭矩，是4x4越野车汽车传动系中不可缺少的传动部件，它的前部与汽车变速箱联接，将其输出的动力经适当变速后同时传给汽车的前桥和后桥，此时汽车全轮驱动，可在冰雪、泥沙和无路的地区地面行驶。

分动器主要有以下几种类型：

分时四驱（Part－time4WD）

这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。

最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。

全时四驱（Full－time4WD）

这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：

50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。

全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。

但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。

而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。

适时驱动（Real－time4WD）

采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。

在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。

而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。

不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。

普通差速器，虽然可以允许左右车轮以不同速度转动，但当其中一个车轮空转时，另一个在良好路面上的车轮也得不到扭矩，汽车就失去了行驶的动力。

在这种情况下，还不如没有差速器更好。

这样两个车轮连在一起，动力至少可以传递到另一侧车轮，使汽车得到行驶的动力，从而摆脱困境。

这种情况在中央差速器也同样存在。

这样，人们就开发了各种个样的差速器锁止机构。

中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。

其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。

这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。

不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：

强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。

其中牙嵌式常用于中重型货车，在此就不作详述了。

1．强制锁止式强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。

但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。

2．高摩擦自锁式高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。

摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。

以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。

3．托森式托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。

“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。

它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。

托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。

但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。

4．粘性耦合式目前，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。

这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。

硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这是粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。

这种现象被称为“驼峰现象”。

这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。

一旦挍油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。

鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。

用于前桥两车轮轮间差速器上的装置，作用同中央差速器锁。

用于后桥两车轮轮间差速器上的装置，作用同中央差速器锁。

动力

功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。

功的数量一定，时间越短，功率值就越大。

功率的计算公式为：

功率＝力＊距离／时间。

力的常用单位是千克（kg），距离的单位是米（m），时间的单位是秒（s）。

所以功率的单位就是kg.m/s。

但对于汽车的功率，传统上人们喜欢用马力为单位表达，字母为PS。

现在厂家在产品说明说明书中通常也给出千瓦（KW）值。

它们之间的换算关系如下：

1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。

最大功率是汽车发动机最重要的参数之一。

他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小，燃烧的燃料量和发动机的转速。

功率值永远分发动机转速结合在一起，表明在该转速下所发出的功率。

由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要，实际有效功率数字总是小于规定值。

有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。

发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。

测试台的工作原理大同小异：

将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连。

发动机带动阻尼装置，其阻力可以无级调节。

“阻力矩”或叫“刹车力矩”通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的指示仪表上，如此便测出了不同发动机转速下的功率值。

在车辆滚动测试台上进行的测试虽然也能给出发动机功率值，但这个结果受变速箱、轴和轮胎滚动阻力的影响，所以只能作为参考值。

世界各国遵循的工业标准不同，测试的方法也不同。

德国工业标准（DIN）的测试原则是：

发动机处于正常运行状态，即带所有附属设备，包括进气滤清器和排气装置等。

美国等一些国家则按照SAE（汽车工程师协会）标准进行功率测试，不包括空滤和排气装置等附属设备，也就是说，它是由外界动力驱动的。

所以SAE功率值较之DIN要高出15％～20％。

在意大利还有一种CUNA标准测量测量法，它的条件是包括部分附属设备，但不包括进气滤清器和排气装置，因此其功率值会比DIN数值高5％～10％。

一般不能通过重新进行发动机标定来提升功率，原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。

但如果能够承受较大的费用，那么提高单位功率数是有些办法的。

首先是加大进气量，方法是平顺及扩大进排气通道，加大发动机气门横截面，提升压缩比，改变汽门开闭时间等；其次可以对进排气系统进行技术调试，甚至更换压缩机系统。

所有这些意在提高功率的措施都会导致发动机转速水平的整体提高，所以必须采用高级材料，使活动部件轻量化，同时提高加工精度，使之能够承受较大的负荷。

还要采用更坚固的气门弹簧，甚至非接触式点火系统。

经过这一系列的改造，量产发动机的功率有可能增加一倍以上。

扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。

扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。

扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。

最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。

扭矩的单位是牛顿·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。

发动机的最大扭矩与发动机的进气系统、供油系统和点火系统的设计有关，在某一转速下，这些系统的性能匹配达到最佳，就可以达到最大扭矩。

另外，发动机的功率、扭矩和转速是相关联的，具体关系为：

功率=K×扭矩×转速，其中K是转换系数。

选择发动机时也要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。

比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。

尽量做到经济、合理选配发动机。

以下是一些车型的最大扭矩的数值及说明：

奥拓的最大扭矩只有60.5，是在发动机为3000-4000转的范围，在国产微型车中，它的最大扭矩也是相当小的，较高的能达到110-120不过由于其排量只有0.8并价格便宜，还算有情可原；中高排量车的范围特别大，从110-700多，一般国产中档车多为200-350范围，其中劳斯莱斯幻影7系可以属于轿车之最了，它的在发动机3500转达到了最大扭矩720；跑车则普遍较高，400、500是很常见的，现代酷派FX2.0的最大扭矩只能达到102/6000，实在有些说不过去；而越野车中，国产的一般在180-300范围中（当然国产的排量也比较小），进口则高一些，欧美的一般为400-4800，不过路虎神行者2004只有240/3000，其卫士也只有300/1950。

活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，如果发动机有若干个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。

我国有一个按发动机排量来划分轿车等级的标准，如1L以下为微型轿车，大于1L小于或等于1.6L为普通轿车，大于1.6L小于或等于2.5L为中级轿车，大于2.5L小于或等于4L为中高级轿车，大于4为高级轿车。

按发动机排量来划分汽车级别的做法其实已经有些过时，是传统观念，已不适合当今的汽车设计。

因为轿车的产品等级定位，现在不能仅仅根据发动机排量来定义，如相同车系的车身，可有数种不同发动机来搭配，即使相同发动机、相同排量的车型，也可以有相差悬殊的配置。

一些高端配置的车型其售价和性能可能比排量较大的车型还高，如天津丰田威驰的几款车型，它们的车身尺寸、发动机排量（1.5L）都一样，但因配置的差异，价格从13.5万元到19.5万元不等，最高配置的威驰比1.6L的宝来、1.8L的桑塔纳2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中华2.0、奇瑞东方之子2.4等都贵。

如以发动机排量为轿车划分等级，19.5万元的威驰与4.99万元的吉利美日（1.3L）应为同级车，均为普通轿车。

这样划分显然有失公平。

所以确定轿车等级应综合三个因素，一是车身大小，二是发动机排量，三是配置，不能只看其中一个因素，而且随着时代的发展，和汽车工业的进步，这些标准也在不断变化

汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。

排量1升以下的发动机常用三缸，1～2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。

一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

汽缸的排列形式：

一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。

直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。

一般1升以下的汽油机多采用3缸直列，1～2.5升汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施。

直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高级轿车采用，如宝马。

6～12缸发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。

V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。

V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。

大众公司近来开发出W型发动机，有W8和W12两种，即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，容易布置

汽车发动机工况图既发动机的特性曲线图，是表明发动机在不同转速下输出功率和扭矩的大小，从上可看出发动机的性能表现如何，发动机特性曲线图的横坐标为发动机的转速（转/分，或rpm），纵坐标为发动机的功率和扭矩，图中曲线为发动机在不同转速下功率和扭矩数值变化的轨迹。

发动机的特性曲线一般有两条，一条为功率曲线，另一条为扭矩曲线。

这一组曲线又称为发动机的特性曲线。

功率曲线比较陡，这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升，其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。

最大功率越大，汽车可能达到的最高车速也越高。

扭矩曲线的两端比较底，中间突起，并比较平缓。

实际上中间突起越高越平缓，表示发动机的扭矩特性越好，这种发动机的操纵性越好，汽车越好驾驭。

如果在低速时便拥有较大的扭矩，表明汽车的起步性能要好；如果在中高速时才拥有较大扭矩，那它可能是一台高速性能的发动机，在高速行驶时性能较佳。

功率和扭矩是谈论发动机最常提到的术语。

若过分强调功率和扭矩的最大输出值就会显得以偏概全了，因为在日常行驶中，发动机的运转的转速范围相当大，自怠速时不到每分钟一千转的转速可以上升到每分五六千转甚至更高，不能仅局限于最大功率和最大扭矩“那一点”上。

所以一台发动机的输出特性，须从功率、扭矩与转速之间的曲线图上，才能了解发动机的性能特色是否符合你的要求：

是着重在日常市区行驶的低速大扭矩反应，还是飙车族偏爱的高转速大扭矩的高速疾驰。

发动机很难成为一个“全才”——在低、中、高速都具有很好的扭矩响应，不仅有劲而且跑得快，又当牛使又作马骑，设计发动机时只能有所侧重。

随着汽车技术的进步，一些高性能的跑车、高档轿车，在电子技术的支持下，可以让发动机原来一些不变的参数（如气门升程、进排气管长度、凸轮轴等）随着发动机转速变化而积极变化，使发动机在不同转速下都能保持最佳状态，这些正是高级发动机的高明之处，也是各厂家技术竞争的关键。

发动机每个缸所拥有的气门数，有两气门，三气门，四气门和五气门几种。

气门是指汽缸的进气门和排气门。

进气门直接连接进气歧管是发动机用来吸入混合气（或新鲜空气）的入口；排气门则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。

进排气的效率是决定发动机性能好坏的重要因素，当发动机正常运转时活塞的往复运动速度是非常快的，在3000转/分钟的转速下发动机完成每一个进气或排气行程的时间只有0.04秒，要想在这么短的时间内吸进或排出更多的气体就要增大进、排气的有效面积。

于是有的发动机便采用了多气门技术。

现在人们对发动机性能指标要求越来越高以及尾气排放法规日益严格，每缸2气门（即1个进气门，1个排气门）这种结构已经显得有些落伍了，现在越来越多的发动机采用每缸3气门结构（2个进气门，1个排气门），或者每缸4气门结构（即2个进气门，2个排气门）；有的公司已经开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门。

但是气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少。

说到气门，这里顺便提一下凸轮轴——带动气门运动的装置，主要有SOHC和DOHC以及OHV。

其中OHV是底置凸轮轴结构，属于上一代的发动机技术，现在仅有少数发动机在使用。

这里主要介绍一下前两种。

SOHC是指“单顶置凸轮轴”（SingleOverHeadCamshaft），它是在汽缸上设置一根凸轮轴，通过凸轮轴的旋转带动摇臂，推动进排气门上下运动，以实现汽缸进排气过程。

DOHC是“双顶置凸轮轴”（DoubleOverHeadCamshaft）的英文缩写，双顶置凸轮轴在汽缸顶上设置两个凸轮轴，一个驱动进气门，一个带动排气门。

由于不用摇臂，不仅减少了零部件，而且提高气门运动速度，现在已在不少轿车发动机上使用。

一般而言，SOHC具有在低速时扭矩充沛的特点，DOHC的优点则表现在发动机运转安静以及加速时的流畅感。

汽车发动机的气缸排列形式主要直列、V型、水平对置还有W型

直列：

顾名思义，是所有气缸排成一列进行上下的往复运动，一般6缸以下的发动机多采用这种方式，它的特点是工艺简单，制造成本低便于维修。

是经济型轿车的首选，但是发动机运转时的震动较大

V型：

所有气缸分成两排，相当于两个直列气缸发动机以一定的角度连接起来，是比较理想的发动机形式，特点是运转平稳，震动及噪音都要小于直列发动机。

而两列气缸之间的角度的大小对发动机的平顺性影响比较大，90°是最理想的，但是由于厂家对于发动机有其他方面的考虑，也会有60°、110°等多种形式，一般角度越小，发动机的宽度越小，方便于在狭小的机舱内安置，但同时高度要相应的增加。

而角度增大的话发动机的重心高度比较低，有利于车身在弯道中的稳定性