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船代培训讲义

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船代培训讲义

1． 船舶吨税

船舶吨税是海关代交通部向国际航行船舶征收的一种税，征收对象是外籍船舶、外商租用的中国籍船舶、中外合营企业使用的中外籍船舶，但以下各种船舶免征：

有外交关系的大使馆、公使馆、领事馆使用的船舶；

有当地港务机关证明，属于避难、修理、停驶或拆毁并不上下客货的船舶；

专供上下客货及存货之泊定埠船、浮桥宽船及浮船；

中央或地方政府征用或租用的船舶；

进港后24小时或停泊港口外48小时内离港并没有装卸任何客货的船舶；

来港口专为添装船用燃料、物料并在进港后24小时或停泊港口外48小时以内离港并没有装卸任何客货的船舶；

吨税税额不满10元的船舶；

在吨税执照满期后24小时内未上下客货的船舶。

吨税分为90天期和30天期两种，由船方选择。

税率是按船舶净吨位大小分级设置和收取的，又分为优惠税率和普通税率。

目前世界上大部分航海国基本上都与我国政府签订了海运协定或贸易协定，协定中规定双方给予对方国家船舶优惠吨税待遇的都适用优惠吨税税率。

机动船船舶吨税税率见下表（非机动船略）：

船类型

净吨位

一般90天

一般30天

优惠90天

优惠30天

轮船

汽船

拖船

等机动船

500吨以下

3.15

1.50

2.25

1.20

501-1500

4.65

2.25

3.30

1.65

1501-3000

7.05

3.45

4.95

2.55

3001-10000

8.10

3.90

5.85

3.00

10001以上

9.30

4.65

6.60

3.30

目前有58个国家与我国签订有享受优惠税率的相关协定。

吨税执照在有效期内对所有中国港口均适用（除台湾），因此对定期航行于中国港口的外籍船舶（特别是定期班轮），委托方往往会选择三个月期的吨税（收费标准大约是一个月期的一倍）。

代理在为船方办理吨税时应该向船方解释清楚，防止由于申请期限不当而额外多付费用造成委托方不满的情况出现。

租家之间和租家/船东之间转让有效吨税的情况也时有出现。

作为对台政策的一个组成部分，台湾有效吨税在大陆一般情况下是可以使用的（除非证书上有敏感的政治问题，有时海关会拒绝承认）。

外勤在船开前必须把证书送交船方供其下一中国挂港继续使用，因未送交船方造成下港重新购买吨税的情况也曾发生过。

2．    引航费和移泊引领费

我国对外国籍船舶实行强制进出港引航和移泊引领，引航费根据相关港口的实际引航距离分类（10海里为界）按船舶净吨位（拖轮按马力）计收。

超出锚地以外的引领（国外也被称作深海引领，DEEPSEAPILOT）其超出部分按标准加收30%。

地方小港还可根据情况加收非基本港引航附加费，但最高不超过每净吨0.30元。

引航费按第一次进港和最后一次出港各一次分别计收，期间的港内引领作业都按照移泊费率收取。

引领船舶过闸要以次加收过闸引领费。

拖带船按拖轮马力和被拖船净吨相加计算，引航和移泊的起码计费吨为500净吨（马力）。

引航和移泊所需用拖轮使用费由拖轮提供方另外收取。

因船方原因产生引水员在船等候，另外收取引航员滞留费。

引航引领费率表如下（长江内港口除外）：

项目

计费单位

引领种类

费率

说明

引航费

净吨（马力）/次

10海里内

0.50元

锚地外引领部分加收30%

引航费

净吨（马力）/海里

超过10海里的部分

0.005元

锚地外引领部分加收30%

引航费

净吨（马力）

过闸引领

0.16元

加收

移泊费

净吨（马力）

0.22元

港内移泊

滞留费

每人每小时

引水员滞留

20.00元

船方原因

船舶靠离码头或移泊引领作业所使用的拖轮马力大小和数量一般都由引水员根据气象、水面航道情况决定并直接联系安排，委托方和船东常常会要求引水员尽量为其节省拖轮费用（有时采取一些特殊手段）。

大连港目前对船舶在大窑湾与大连湾泊位之间的移泊要分别以引航计收两次费用，船东往往以国家公布资料中它们同属一个港口而要求以移泊收费，代理需要在估算备用金时注意并告知提醒委托方。

3．    拖轮费

拖轮费以拖轮马力和使用时间计算。

使用时间按照实际作业时间加上辅助作业时间得出。

实际作业时间为拖轮抵达作业地点开始到作业完毕为止的时间，由船方签字确认后按实计算（应提醒船方在签署引水代交的拖轮作业票时认真按实填写或核对，不要只签字不填或不核对时间，以免日后产生争议）。

附助作业时间为拖轮驶离基地至作业地点和驶离作业地点返回基地所需时间，实行包干制，由各港根据各作业地点的距离远近测算确定包干时间后报交通部备案。

拖轮费的费率是每马力小时0.48元。

使用时间不足1小时的，按1小时计算。

超过1小时的尾数，不足半小时的按半小时计算，超过半小时的按1小时计算。

拖轮费在船舶港口使费中往往占相当大的比重，夜间作业和节假日作业都要加收50%的附加费，节假日夜间要加收100%的附加费。

由于使用拖轮的数量、马力大小和拖轮作业的日期时间不能事先确定，作业次数、作业场所的远近、所用时间长短都很难预料和控制，加上尾数进整，常常出现拖轮费用大大超出估计的情况。

官方单位自行决定使用拖轮上船并让船方签字确认费用或因其他特殊情况船方临时使用拖轮的情况也经常出现。

以前曾有过一条几百吨的小船，有关单位派了4,800马力的大拖轮，作业时间又多填了几分钟而得以进整，加上辅助作业时间，又赶上节假日夜间，使用一次拖轮的总费用达到数万元（当时的计算办法还是尾数进整数，节假日加收100%，夜间再加收50%），船东大为不满而拒绝追加支付费用。

根据目前的计算办法，正常情况下，停靠稍远一点泊位的船，如果在节假日夜间作业，拖轮费往往可能会达数万元。

比如赶的机遇不好，在节假日夜间靠泊，使用4,800马力和4,200马力的拖轮各一条（大船有时甚至要使用3条），计算结果为：

4,800+4,200=9,000马力乘0.48元再乘3.5小时作业时间（1.55小时作业时间加1.5小时辅助作业时间等于3.05小时,进整为3.5小时）再乘以2（节假日夜间加收100%），共计要30,240元，出港还要使用拖轮并再收取一次，如有移泊还要使用拖轮并再收取一次引领费，总费用可达到相当惊人的数额。

受利益驱使和安全压力，目前各港均增加投资大马力拖轮，小拖轮越来越少，拖轮所属和使用单位往往会优先安排大马力拖轮。

对有侧推器的船舶，代理应提前通知引水，以争取减少使用拖轮数。

如能与拖轮公司达成拖轮费包干协议，对代理来说将十分有利。

4．    系、解缆费

由港口工人进行船舶系、解缆，每系缆一次或解缆一次，各收取一次系解缆费。

船舶在港口停泊期间，每加系一次缆绳，计收一次系缆费。

费率如下：

2000净吨及2000净吨以下船舶码头系解缆，107元/次，浮筒系解缆，159元/次；2000净吨以上船舶码头系解缆，213元/次，浮筒系解缆，318元/次。

5．    停泊费

停泊在港口码头、浮筒的船舶，由码头、浮筒的所属部门按规定费率征收停泊费，停泊在锚地的船舶，由港务管理部门按规定费率征收锚地停泊费，停泊以24小时为1日，不满24小时的按1日计算。

停泊在港口码头的下列船舶，由码头的所属部门按非作业停泊费率征收停泊费：

装卸或上、下旅客完毕4小时后，因船方原因继续留泊的船舶；非港方原因造成的等修、检修的船舶（等装、等卸和装卸过程中的等修、检修除外）；加油加水完毕继续留泊的船舶；非港口工人装卸的船舶；国际旅游船舶。

由于港方原因造成船舶在港内留泊的免征停泊费。

系靠停泊在港口码头、浮筒的船舶上的船舶，视同停泊码头、浮筒的船舶征收停泊费。

船舶在同一航次内，多次挂靠我国港口，停泊费在第一港按实征收，以后的挂靠港给予30%的优惠。

具体停泊费的费率如下：

码头停泊费

净吨（马力）/日

0.23元

按日计收

锚地停泊费

净吨（马力）/日

0.05元

按日计收

码头非作业停泊费

净吨（马力）/小时

0.15元

按小时计收

码头非作业停泊的费率不是按天而是以小时计费的，停泊时间长会产生很高的费用，应注意尽量避免。

1．    开、关舱费

由港口工人开、关船舶舱口，不分层次和开、关次数，按规定相关标准，分别以卸船计收开、关舱费各一次，装船另外计收开、关舱费各一次。

单独拆、装、移动舱口大梁，视同开、关舱作业，收取开、关舱费。

大型舱口中间有纵、横梁的（不分固定或活动），按两个舱口计收开、关舱费。

设在大舱口外的小舱口，按4折1计算，不足4个按1个大舱口计算。

使用集装箱专用吊具进行全集装箱船开、关舱作业，不分开、关次数，按相关规定费率，分别以卸船计收开舱费一次，装船计收关舱费一次，只卸不装或只装不卸的，分别计收开、关舱费各一次。

具体费率如下：

2000净吨及以下船舶

每个舱口

264元

2000净吨以上船舶

每个舱口

530元

全集装箱船使用专用吊

每块舱盖

75元

集装箱船使用专用吊具是指使用集装箱专用索具。

2．    装卸费

装卸费的计算办法相对比较复杂，相关规定、说明、解释和细则的内容也很多，这里只做简单介绍：

根据货物的性质，费率表中将货物分成20个类别（计费级别），对于船舱至船边或者是船边至船舱条件的卸货/装货作业，在根据货物装卸作业过程中是使用港方起货机械还是船方起货机械、是一般货舱还是冷藏舱或非货舱，再分成为四个类别，各自设定了不同的费率。

对船边至库、场、车、船或者库、场、车、船至船边条件的卸货/装货作业，另外按照20个货物类别设定了相应的费率，计费单位也根据货物种类规定了有的以重量（吨）为单位，有的以重量或体积（立方米）两者中取大的为单位。

对超长货物根据长度另外要加收一定百分比的附加费，对一些特种货物另设有特别费率和计费单位折算办法等。

因为费率表过于复杂且有很多相关说明和解释，就不在此列出和讲解了。

代理在估算装卸费时必须与委托方落实清楚装卸条款，即是FOB条款还是LINERTERM条款，在装卸作业开始前以书面方式通知装卸公司，防止出现纠纷和费用回收不上来的情况。

集装箱货物另订有相应费率，目前标准集装箱的装卸包干费率如下：

箱型

箱子种类

包干费元/箱

过境包干费元/箱

20

尺

标

准

箱

装一般货物的箱

425.50

659.50

空箱

294.10

503.00

装一级危险货物的箱

467.90

725.20

冷藏重箱

467.90

725.20

冷藏空箱

324.10

502.40

40

尺

标

准

箱

装一般货物的箱

638.30

1,000.20

空箱

441.10

768.60

装一级危险货物的箱

702.00

1,088.20

冷藏重箱

702.00

1,088.20

冷藏空箱

486.10

753.40

对非标准箱的装卸包干费需要面议，对汽车、火车、驳船的集装箱装卸及集装箱搬移、翻装另外有规定费率。

船东也可以通过与装卸公司谈判达成协议，另行商订适用的装卸包干费费率。

（FREESTORAGE，FREESHIFTING，LO=LIFTINGON/LIFTINGOFF等）

3．    理货费

目前我国对外贸进出口件杂货和集装箱货物仍然实行强制理货，由独家垄断该项业务的理货公司经营外轮理货业务（最近刚刚成立了另外一家由外代、外运、中海、外理四家合营的理货公司，名为中联理货有限公司）。

收费标准是交通部公布的“航行国际航线船舶理货费率表”，计费项目包括基本理货费（又细分为件货理货费、集装箱理货费、集装箱拆/装箱理货费等十项费收）、计量费、交通费、附加费、超尺码理货费和其他等。

一般普通未列名件杂货的基本理货费率是3.45元/吨，标准集装箱的基本理货费率是12元/箱，具体收费标准和费率相对比较复杂，就不在此一一列举了。

总体来讲，理货费在港口总使费中占相当大的比例，加上夜间作业或节假日作业都要收取附加费，对代理来讲，做到事先正确预估理货费也很重要。

在日常工作中还不时发生理货公司临时收取挑票费的情况，船方常常不能认同理货公司判断的混票和混票数量。

4． 卫生检疫及卫生处理费

卫生检疫费用包括：

检疫费，按船舶大小，收取100-300元不等，进出口分别收取，检疫用的交通费（过去实行联检时、各联检单位共同上船所用交通船是由港务监督安排的，费用从向船方收取的港务费中支出），对来自疫区船舶所载压舱水进行消毒的消毒费（每吨压舱水收0.71元并加所使用的消毒药剂的实际费用），对部分船舶进行灭鼠、灭虫或熏蒸以及与此相关的船员上岸后的食宿费用，船舶各类卫生、除鼠或免予除鼠等证书的新办、更新或延期的费用，办理船舶卫生证以及与此相关的船员体检、打防疫针的费用等。

船舶来自地是否属于疫区由卫检确定（如日本的O157，委托方常常对此持异议），因为油轮压舱水数量往往很大，压舱水少了又不符合港监和引水员的要求（至少要达到船舶载重吨位的四分之一），故压舱水消毒总费用有时会达到几万元。

一旦因船上有鼠害或蟑螂过多卫检决定在船进行熏蒸的话，往往船员需要下地住宿，会产生相当大的开支，加上卫检要收取的熏蒸费，总费用将很高，而这种情况在船舶抵港前代理无法预先估计到，所以要特别小心并迅速应对处理。

5．     浮吊或其他岸上设备租用费

船舶运载超重、超大件货物，有时需租用港口浮吊进行装卸作业，浮吊是根据实际作业时间加上驶离基地和返回基地的时间之和乘以浮吊的有效安全负荷吨位再乘以费率得出（基本费率为：

50吨负荷以下浮吊9.30元，50-100吨：

8.30元，100吨以上：

6.30元，计费单位为浮吊负荷吨/小时），夜间和节假日作业还要收取附加费，拖带浮吊所用拖轮另按拖轮收费标准收取，因此租用浮吊的费用往往是很大的。

为控制总额，代理在代表委托方联系租用浮吊时，一般要尽量联系租用合适负荷吨位的浮吊，还应尽量以包干费的方式来与出租方进行谈判。

船方有时还必须租用港方相关设备（如起重机、吸扬机、岸梯、岸电、防雨设备、靠垫等）来进行装卸作业和满足其需要，港方另根据设备租用费率标准收取相关设备租赁费。

6．     码头工人工时费和杂作业费

装卸作业过程中港方派遣的装卸指导员是按人/工时收取费用的，船方有时需要雇佣码头工人进行扫舱、拆/装货物绑扎加固材料、铺垫货舱、搭/拆隔舱板或防动板、平舱、拆包和倒包、灌包和缝包、分票、挑票等工作，除杂项作业费率表上列出的以外，按人/工时收费标准来收取工时费。

7．     各种检验、计量、公估费

本项包括对船舶的适航、损坏范围程度、设备安全等进行的各种定期和临时检验（检验单位是船检），对船舱适装情况、货物状态和残损（包括范围和程度）进行的检验和进行货物丈量和计量（包括公估）、查验货舱内货物是否已经卸尽（油轮的验干舱）、封舱、取样、化验等各项工作（查验单位是质量检验检疫局CIQ或其他合法检验机构），收费标准各不相同。

船舶装运某些出口货物前，验舱是强制的。

对已经不适航和部分重要设备故障受损的船舶，修理后的船舶/设备的适航/安全性检验和按照国际公约规定进行的定期检验也是不可避免的。

港务监督根据国际公约对进港船舶进行港口国安全检查（PSC）时，发现缺陷（DEFICIENCY）责令限期纠正（TOBERECTIFIED）的，常常需要在当地安排修理和修理后检验。

对有责任争议的船、货损检验，代理应尽量争取利益方同意安排联合检验（JOINTSURVEY），即利益双方指定的检验师同时到场进行检验，以使双方检验师出具的报告内容尽量一致。

8．     供油、供水费

船舶在港口安排添加燃料油（柴油、燃油）、机油（润滑油）和淡水是经常需要的。

一般有两种方式，一种是船东通过协议户安排，代理负责联系沟通并适时安排；另外一种方式就是船东通过代理询价、确认，委托代理在当地采购供应，代理再与船东结算。

由于油价经常变动，加油款金额一般都很大，代理对加油款的安全回收必须给予充分的重视。

加油数量和质量产生争议的情况也时有发生，需要代理协调处理。

在船舶加油前，一些港口的港监要求船方/代理/加油商事前向其申请，获得批准后方可安排加油作业。

加油作业前应提前提醒船方按照防污染公约和港规规定，提前采取防护措施，防止出现冒油污染海域的事故。

一旦发生冒油事故要及时报告港监。

9．     伙食、物料供应费

船方在港口经常需要补充食品、烟酒和其他物料，供应数量大的话，涉及金额也会很高，代理对这类费用的安全回收也必须给予高度重视。

代理对供应商的资信必须进行了解和跟踪（分包方评议），要使用经过评审的合法供应商，防止员工私自介绍非法供应商为船方提供各类供应服务。

（历史上发生过的朝鲜船供应结算问题）

10． 船员费用

船员费用包括船方借支（有时是船东需支付船员工资），船员遣返用的机票、住宿、伙食、交通（有时包括船东代表来港口出差所发生的食宿、交通、机票和借支）等开支，船员更换、就医、登陆所产生的各项费用等。

代理在接到船东代表或船方提出的相关要求后，必须尽快与委托方取得联系并获得其确认，还要及时估算并追加索要相关费用。

委托方有时不是船舶的船东，委托方对船东费用并不一定负责,需要另外向船东索要相关费用的备用金，对此决不能大意。

由于国家对外汇管理逐步严格化，如船方借支外汇时，从银行提取外汇现钞需要经过外汇管理局审批，批准的前提条件一般是有船东汇款凭证和银行进帐凭证。

所以，船东汇款没有入帐以前往往无法从银行提取外汇现钞，此点必须事前向委托方讲清楚，以免延误将借支送船。

借支送船后必须要由船长签收，收据作为结算凭证。

此外，对船长和船员、船东代表、委托方代表等来港办事人员发生费用需要通过船舶使费帐结算的，必须事前取得委托方确认并核实备用金余额是否足够支付，避免出现欠帐和坏帐。

这方面各代理公司也是有过一些经验教训的。

（PTA票叙利亚人欠遣返费4万追索案）

11． 污油回收、污水排岸处理费和围油栏使用费

根据有关国际公约，货轮机舱污油和含油污水必须由主管当局指定的接受单位回收和处理，油轮在货舱内的压舱水必须排到指定的污水处理池进行处理，为防止跑冒滴漏和溢油而污染当地海域，油轮靠泊后还必须在其周围敷设围油栏。

处理单位和设备提供并敷设的单位要根据相应收费标准收取费用。

污油回收的费用要根据实际情况面议，港方设施接受污水的处理费是每吨2.20元，围油栏使用费是1,000净吨以下船舶每船次收3,000元，1,000–3,000净吨的船舶每船次收3,500元，3,000净吨以上的船舶每船次收4,000元。

12． 临时修理费或船用另备件转运费

船舶临时发生故障或机械损坏影响开航时，需要在当地港口进行临时修理，修理的费用可能会比较高。

有的船东会通过直接与修理厂家联系、协商价格并通过其他渠道直接结算费用。

船东临时将船用备件空运来港让代理报关、提货并转送上船的情况也时常发生，及时转递备件上船也是一项十分重要的工作，代理有时需要委托有报关权的分承包人来完成，要注意及时索要相关费用的备用金（这类费用有时与委托方无关）。

13． 船舶运输收入税

根据财政部财税字（1996）087号文的规定,外国公司以船舶从中国港口运载旅客、货物或者邮件出境，取得运输收入的承运人为纳税人，船舶代理人为代扣/代收/代缴义务人。

税率是运输收入总额的4.65%，其中3%为营业税，1.65%为企业所得税。

与我国缔结有协定规定减税或者免税的按照协议规定执行。

协定是指所得（和财产）避免双重征税和防止偷漏税协定，互免海运企业运输业务收入税收协定，海运协定以及其他有关协定或换文。

目前有75个海运国家与我国签订有免税的相关协定。

1．     交通费

包括代理和相关查验部门及船员使用交通工具（车、船）所发生的费用，一般情况下都是凭船长签字确认的发票实报实销，也有通过签订协议实行交通费包干的（主要是班轮和有长期代理协议关系的委托方或船东）。

一些单位在报销车、船费用的时候有水分或猫腻，问题相对较多，委托方颇有微词。

代理人要维护委托方利益，尽管相对来说很难，但仍必须严格审核和把关。

有的船东感觉到费用太大且无法控制，提出让代理实行包干的办法来收取交通费。

中远船首先实行了交通费包干制，现已逐步扩大了范围。

2．    通讯费

通讯费包括代理与船方联系所使用的卫星通讯和VHF费用，与委托方以及装卸港代理联系所用的电话、传真、EMAIL等费用，与口岸查验部门联网进行申报、传送相关单证的网络通讯费用，船长使用代理电话或租用代理手机与国内外进行联系的国际国内长途电话费用。

代理一般都采用实报实销的办法（每次通讯都填写计费单当作收费凭证），由于有的船东嫌麻烦或感到无法审核且收费过高，提出采用包干的办法。

3．     其他可能会发生的费用

除以上所列各项费用以外，还可能会有一些特殊需要的费用和临时发生的费用，如海事处理，抢潮，港监派船巡逻开道和对装有危险品的船实行监护船监护，非监管区监管费用，边检上船监护，速遣，违章违规的罚款和委托方临时委托办理的特殊事项所发生的相关费用等，代理应随时根据情况及时追加索要备用金。

船舶港口使费管理工作现状和需要注意的一些情况：

代理公司接受委托方委托后，代表委托方或船方申请有关港口单位所进行的一切业务活动，对接受申请的港口相关单位来讲，委托人是代理公司，向代理公司索取报酬和报销费用是天经地义的事。

因此，一旦委托方没有及时预付备用金或预付的备用金不足（包括代理公司估计不足），代理公司就有支付责任而要承担很大的经济损失风险。

由于上述各项收费项目中，很大一部分还要根据实际情况加收夜班和节假日作业附加费，是否夜间作业和是否在节假日内安排作业又不受委托方/船东或船舶代理的控制，常常会出现预估过高或过低的情况。

而且，在目前竞争形势日趋激烈的情况下，代理公司一般不敢高估，还很难做到港口使费按时到位。

唯一能做的保全措施是尽量掌握了解委托方的资信情况，在迫不得已的情况下采取延误办理船舶开航手续的办法来向委托方施加压力，直至采取法律留置船舶的手段。

但这样一来，今后对这家公司船舶的代理权很可能就会丧失。

各代理公司对船舶港口使费备用金的管理模式不完全一样。

一般情况下，代理公司对建立有长期代理关系并签订了代理协议的委托方（通常是班轮公司）往往采用由委托方支付一定数额的备用金，船舶离港后凭代理公司制作的航次结帐单来结算港口使费，定期核对往来帐，帐面余款不足时，通过双方协商后另外安排汇付一定数额的备用金。

委托方一般要求代理在船开航后一个月内向委托方进行单船航次结算，但由于目前各单位向代理结算费用的时间长短不一（代理公司一般要求有关单位在7-10天内结算完毕，但一直很难做到）。

代理公司为防止过早与委托方结算并退还备用金余额后，又有分包方或官方机构来结算费用而承担经济损失风险，能在船开45天内与委托方结算就已经相当不错了。

对不定期船舶来讲，备用金的索要和管理就显得尤其重要，索要数额过高，委托方就会认为这家代理不好而会转而委托其他报价低的代理公司，有的则会自动扣除他们认为过高估计的数额后将不足量的备用金汇来，要求一旦超支由代理先垫付，同时承诺如确有合理超额费用，见单并经审核通过后再补汇。

遇到这种情况，或者代理本身预估不足或因遗漏测算而索要金额不足，或者临时发生未能预见到的开支，代理就必须在船开前追加索要，一旦索要不成或船舶已经离港，追回代理公司垫付的港口使费就会十分困难，甚至还会发生坏帐的情况。

这方面的经验教训在大多数代理公司都发生过。

在备用金是否汇达的查询查核方面，代理也常常会遇到一定程度的困难。

往往委托方和船东来电通知某笔备用金已经于某日通过某银行汇出，但代理从自己的银行迟迟无法得到收妥入帐的确认，再遇到节假日银行休息，判断委托方是否确实汇付了所告港口使费备用金数额是一件十分困难的事情。

目前大多数情况下是让对方将汇