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车商评价
点评车系车商
一 欧洲车与日本车到底有何不同？
为什么？
1发动机工艺
（1）日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明（也可以叫吝啬），发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。
这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常的策略。
（2 ）而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。
当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。
可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。
（3）美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。
所以美国车多宽大舒适。
2 技术更新速度不同
日本车和德国车注重发动机技术的创新，日本车重点关注气门技术vvt，viec，vis可变进气歧管技术。
气门技术很重要，直接与换挡时机，扭矩，功率有关。
只有气门可变，才能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
如果气门不可变，就不能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
所以很多德国车宣称，在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
是假的。
德国车注重直喷和增压技术，各有高招。
esp,dsg,tsi,6速箱这些不过是一些技术的专业名词缩写，不是神车独创的什么宇宙技术好不好，特别是那个分层燃烧，国产的油品质量根本达不到要求，所以根本不是欧洲的分层稀薄燃烧，去看看欧洲的引擎配置吧，何况这个技术本田再上世纪80年代就用在CIVIC上了，波箱技术都用cvt无极变速了，还要什么双离合dsg，其实本来就是差不多的技术，叫法不同而已。
况且日产三菱等车早就把dsg用在旗下车型上了，比如三菱的EVO上几代就是了，记住神车什么技术更新车款改款都要比日系慢的，看到日系什么车型好卖了赶紧凑各出来，比如紧凑SUV人家都几代了.
美国车不注重发动机技术，只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。
3 密封和精密度
欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废。
4 提速不同
德法1.8升排量及以下A级和AO级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致!
307也好GOLF也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其1.6升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化考量设计的，两车将变速器在1/2挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。
3挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快（有力），因此，中高速极富驾驶乐趣。
出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧洲车小不少），而且1/2挡变速比设置比欧洲车要小（同样车速下对应的发动机转速要比欧洲车低至少600转/分！
）轻载起步提速显得比欧洲车快（给人有力的假相，但是请注意：
这是轻载下的表现，重载起步或爬陡坡的话其阳痿就露馅了），由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，日系车往往弄巧成拙，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心也就不足为怪了。
家用车起步提速实在没必要太快（除非赛车），而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全（超车若不能果断完成的话，危险性会大增）也缺乏驾驶乐趣。
5生产车得理念和目的不同
欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。
美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。
而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：
“日本国土太小，在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。
谁能想到你一年就跑五万公里！
日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？
”
欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。
日本人学做汽车是为了赚钱。
所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！
日本车打入美洲市场是在源紧张油价上涨的70年代。
——他最省油。
大家知道车怎么能省油么？
——车轻！
（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。
）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！
）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？
是因为他们作汽车的目的不一样！
日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。
日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。
他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。
（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。
在这个过程中日本懂得了质量的概念。
并且它也做到了这一点——它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。
而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。
（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）
再举个相对专业的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。
同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。
而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。
但这并不影响日本车的质量--因为绝大多数使用者并不能察觉。
毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。
而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！
德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！
日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。
结果是既降低了成本又省了油！
德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。
日本人把羽绒掏出来一半卖180。
德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。
中国买主比较以后说：
“德国人的又重又笨还少俩口袋。
日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！
”本人决不是危言耸听，准备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。
这就是品质和质量的差别，只有当你三九天的午夜露宿街头时才会体会到，而此时再明白已经太晚了
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。
但这并不影响日本车的质量——因为绝大多数使用者并不能察觉。
毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。
而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！
6 安全性问题处理办法不同
德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。
而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。
日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行——这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。
而这两辆车带给人的直接区别是：
日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱——前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。
（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！
）
想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！
而多花这点油钱对你有多大的好处！
人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。
就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。
日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！
二 车商车系
11美系车
a奢侈的企业文化b高昂的运营成本c动力的提升，完全靠提升排量，与节能，环保主流相背，技术创新缓慢d傲慢，固执，闭门造车，忽视消费需求的变化e过多的技术缺口。
戴克和通用的破产保护，不是偶然
通用
（1）汽通用的优势很明显。
首先是政策集中，相对于国内其他外资汽车公司而言，通用之与一家公司合资的汽车公司，
哪怕是五菱汽车，也是借上海通用的途径实现的。
因此，通用的市场反馈速度是全国最快的。
通用推出的车型，有成功，有失败，但是成功的车型能够很快的占领大部分市场，失败车型
又能够很快消化成本，转产其他车型，这不能不说是通用具有高超的营销能力。
其次，本土化充分。
从车型开发到管理层，通用从一开始本土化实现比较好，这样可以大大
降低运营成本。
因此，当其他车厂忙于控制成本的同时，通用在成本上具有相当大的先发优
势；通用的车型，在车迷中的口碑都一般，但是在市场上销售却比较好。
（2）通用的劣势是，
首先，在车型多元化的同时，缺少精品车型来提升企业形象。
通用的车型太多了，但是大多
技术数来自已经被并购的韩国大宇，这些车型的设计水平和内资价值都不能与日欧厂商的一
些精品车型相比，当中国市场发展到一定程度，消费者开始追求品牌价值的时候，通用的这
种做法，可能会带来潜在的危机。
其次，母公司的走弱。
由于劳资原因，通用的母公司美国通用的盈利能力和现金流都遇到了
巨大的困难，导致其不得不通过出售一些子公司和改变一些战略投资来挽救母公司，这种现
象已经影响到了上海通用，甚至逼走了上海通用的总裁，由于上海通用的本土化战略很成功，
改变这种战略是相当危险的。
再次，奢侈的企业文化2高成本3没有技术创新。
（3）代表车型凯越，
凯越，说到这车，不得不提通用的精明，一个老款的大宇欧版旅行家，装上个澳大利亚霍顿的发动机，换了个别克的马甲，于是原本倒闭的韩国大宇车子变成了美国牛车，虽然油耗大大地，但销量还是杠杠地，成了所谓新三样的领头羊，最牛的是，卖了五年了，要换代了，丫的就把脑袋屁股改一下，就声称是新一代凯越了，而且销量还不错，通用真是深知中国老百姓的心思啊，只要你那别克牌子一挂，不愁卖不出去，建议通用今后考虑给丫的换上凯迪拉克的马甲。
别看挂了一个别克商标，其实他是韩国大宇Nubira，装的是澳大利亚-霍顿的发动机，而且大部分司机普遍反映废油，而且新凯越只是把前脸大灯跟尾灯换了，属于拉皮手术。
凯越的保有量也很大，外观也可以，空间也可以，挂别克商标很有面子。
赛欧，赛欧是什么车？
了解的人都知道，原型车这是老欧宝可赛，当初投产在中国，号称十万元家轿，又挂上了别克的标记，号称小别克，着实粘了别克新世纪的光，大伙买不起大别克，就买小别克，一样牛气。
别看小别克体型小，胃口可大呢，1.6的排量能喝2.0的汽油，胃口大也就算了，空间小的可怜，一米七五的人进去就顶头，丫的通用还认为这车适合中国人的体型，到后来终于是卖不出去了，于是通用看准电影《变形金刚》上映的机会，把别克马甲换下，贴上个金领结，看啊，俺门赛欧也成汽车人了。
2. 大众
（1）南北大众
大众在世界上属于一流车厂，但是不属于顶级公司。
按照规模而言，低于通用、福特、戴克和丰田；按照品牌价值而言，也不是奔驰、宝马等传统高档品牌的对手。
由于德国的特殊情况以及出身宝马前总裁的毕瑞德的个人追求，大众已经开始远远走离了“很多人的车”其德文名称的真正含义，而走向了高端、奢侈之路。
因此，帕萨特开始渐渐地和宝马5叫劲，捷达一上市就拿宝马3作参照物，还有一个辉腾，一方面说自己属于内敛的富翁，另一方面不忘了在各项配置上超越双B。
虽然说，大众的这种做法在德国市场还算过得去，但是在世界范围内，却受到了冷遇。
我们也可以理解大众，因为立足于德国而言，追求高端是对的，因为大众无法承受低附加值和昂贵的劳动力之间的价差。
回过头来看大众中国，其实明眼人都知道大众在中国并没有太大的发言权，南北大众也是泾渭分明，代表着不同利益集团。
这使得大众苦不堪言，两个合资公司，两套管理班子，两套营销渠道，两个品牌开发渠道，天哪！
这要浪费多少资源，这要有多少内讧！
！
这是大众的最大的劣势。
其次，大众的产品线并不丰富，主流车型里面从GOL、FOX到POLO到GOLF（JETTA）到PASSAT屈指可数，TOURAN和TOURAG虽然好，但是在中国不符合国情，这和通用、丰田动辄十几个车型，6、7个品牌相比劣势很大。
第三，很关键的一点，长期以来大众并不重视中国这头CASH COW。
长期以来，在中国的利润，弥补了大众全球的疲软，2003年中国利润甚至占到了大众全球的80%，虽然大众一再强调这是由于A5,B6,C6等车型的开发费用占了大多数成本，但是中国CASH COW受到的关注确是相当少的。
新车型在中国市场的推出总是比别人晚了至少一代，大众渐渐发现，想通过宝来、POLO再次创造桑塔纳、捷达的奇迹已经不可能。
因此，老捷达，桑塔纳至今是大众的中国主力，这种现象并不是大众想看到的，但是他又有什么办法呢？
如果停产这两款曾曾祖父型车型，大众在中国的销量会被腰斩！
上海大众，现在很难说上海大众当初放弃B6是错还是对，因为这是个恶性循环。
高技术转让费=高车价=低销量=高成本=低利润，为了获取足够的利润，德国大众不得不索取更高的技术转让费，恶性循环又开始了。
但是上海大众的战略转型似乎还有一丝起色，那就是本土化，不渣干已有平台的每一滴油，誓不罢休。
因此才会有领驭和POLO GP。
从领驭的销售而言，似乎是成功的，但是长远来看，如果在技术和车型上得不到突破，这种发展又是不可持续的。
一汽大众，我坦言一汽大众是我最看不起的车厂。
手中握有一大堆经典车型，却从来没有真正领导过市场，还要不计成本争夺车型，有意地使得自己和上海大众的日子都不好过。
要了奥迪，要了高尔夫就算了，居然还要帕萨特B6，大哥，你省省吧。
这种做法其实是浪费上海大众的广告投资，一般消费者谁分得清B5,B6的？
到时候大声一喊，我的B6比你B5先进，痛快是痛快，但是无意中在损害大众集团的整体利益。
官僚化、错误的营销，对市场反应的冷淡，使得一汽大众还有很多苦要吃。
前期不计成本的索要车型，已经体现在速藤（JETTA a5）的天价上了，一汽大众似乎也陷入了一个成本怪圈，好车型=高成本=高价=低销量。
如果真正整合两个大众绝对是德国大众的烦恼，其实也许当初有了上海大众后根本就不应该有一汽大众。
（2）代表车型
除了波罗1.4跟1.6发动机与世界同步以外（现在的朗逸1.6用的是波罗发动机），其他的车型，用的1.6、1.8、2.0全都是2气门的老式发动机，属于淘汰类型，在中国普遍是因为中国特色吧，2气门发动机低转速提速有劲，但噪音大，中高燃烧不充分、震动大、速加速性能不好。
而4气门发动机，低转速提速相对慢一些，但中高速加速性能好，噪音小。
大众的发动机的缸壁是网状表面，本意是减少磨擦，是好技术，但是容易导致机油进入燃烧室从而烧机油。
很明显，短时间烧机油问题不大，车还有劲。
长时间容易导致积碳，拉缸，淹嘴子，尾气不达标，伤三元催化器。
桑塔纳跟捷达，这两个80后的大爷，岁数太大了，年轻人不考虑。
要是准备在农村用、或当出租车用倒是推荐，这两种车车型太老，80年代的技术，密封不好、噪音大，捷达的内部空间小，还有这两种车现在的质量确实不如以前了。
说实话，象捷达、普桑都是德国鬼子拿来忽悠中国人的，德国人为什么不开捷达车。
为什么捷达车卖的便宜？
是因为车好？
还是因为成本低？
恐怕是成本低，怎么才能成本低，只能偷工减料拿七十年代已经被淘汰的车型到中国来赚钱。
捷达是73、4年的车型，普桑是72年的车型，早就被他们自己淘汰后又拿到中国来骗中国不知情的，就连帕萨特也是大众在巴西没打开的车型又到中国来忽悠了，如果真的好他们自己怎么不生产销售了？
之所以在中国销售好，并不是因为这车有多好，而是绝大多数中国人还不富裕，购买力不行，买得起、养得起好车的人太少了，很多人只能买捷达普桑了！
此外销售好，只是作出租车用。
在私家车中保有量很少。
捷达近三年的变化。
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取消前雾灯
中网隔扇由全车同色变黑色
大灯外罩由玻璃变塑芝
前后挡风玻璃变成黑塑料胶条安装拈贴
车顶钢板焊接由车身同色变黑塑料胶条
门把手后视镜变黑塑料用料
轮毂由15寸变标配14寸
轮胎由固特易变韩态和锦湖
发动机进气部分变成塑料管
电瓶安培容量数减少
空调压缩机变小
水箱支架减配
方向盘由宝来进口三幅圆胖气囊型变小标三幅
仪表改款取消时钟油表变电子显示。
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CD由西门子变国产某某
车门电动玻璃取消一键升降
取消遥控自动关窗功能
自动防旋目后视镜取消
取消后烟灰岗
取消后中央扶手
取消高位刹车灯
全车喇叭由6变4
后雾灯只剩一个
后倒车灯只剩一个
油箱是塑料作的
随车工具箱减少扳手
减少随车安全警示牌
雷达变成选装
等等等我也不想再去回忆和总结了。
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我们省城出租几乎全是捷达
出租司机们都说开了半年只有6万公里轮胎就都报废 新车跑的快了 整车重量轻了
刹车都快站不住。
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噪音后减震那些就不提了。
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剩下的钢板变薄 机械配件由进口变国产等等
曾经的卖17.98万的5V捷达王 跑160都不漂的车60万都不大修的经典车
以后只能留存在我们记忆的深处。
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最近大众捷达生产线停产检修两月。
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卖6.7万的伙伴竟然涨到7.2万 还又降了配。
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也许只有今年后半年上市的号称‘三改捷达’的捷达新改款车，能让我们留有小小的期待和惊喜。
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我发这个贴子，是对一汽大众现在减配置减质量，价格反而涨价的愤恨！
！
大家说捷达只是个工具，也确实汽车和手机一样只是一个工具，只要适合自己，满足自己生活需求的工具而已。
期待捷达的价格能够像北京普桑买5.5万一样真正的实惠起来。
一桑塔纳，捷达并列,不用说，卖了快三十年了，连样子都没变过，居然还是销量第一，都像老桑这样，中国的汽车业也不用发展了，期间又推出了桑塔纳2000、 3000，志俊，若非广大车友的痛骂，差点又出来个4000。
只是想不明白，还有这么多人在买，恐怕是各地采购出租车的功劳了。
捷达，这车是桑塔纳的老搭档了，靠着它俩，大众在中国赚足了银子，现在还牢牢占据着销量榜前三，大伙一提到这神车就两个字：
皮实，以前叫捷达，后来弄了个捷达王，可是再皮实的车子你也不能永远不换代啊，于是又出宝来和速腾，搞个四代同堂，和你同价位的车子哪个不比你技术先进，难道咱们中国人都是要皮实不要科技的？
外国人看了还以为中国人就喜欢火柴盒的模样。
期待新捷达改款车能够把质量和外观做的更好！
！
（现在要购买新捷达车的朋友，我的意见是。
伙伴车型配置太差，减的也厉害。
应该主要考虑前卫车型。
而买捷达前卫车型，选装的15寸轮毂和倒车雷达对于咱老百姓可有可无能节省2000元！
而选择白色的车又漂亮经典又是普通漆又可以节省2000元！
而豪华门内饰四电窗控制双气囊铝轮毂雾灯遥控中控豪华配置的车音响。
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加一万买前卫豪华型还是很必要的。
所以我的意见是：
买白色的捷达前卫标配版！
！
性价比最高！
！
！
大家赶紧买捷达吧。
刚才去看了POLO论坛
现在的POLO新车减配的比捷达还厉害。
POLO论坛里都吵的不像样了。
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以前POLO车，
取消座椅下面的小抽屉
四幅大标方向盘改三幅小标
后排座位取消四六分折叠
取消四轮碟刹
这些就不说了。
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现在09年的新POLO：
CD由西门子改为国产山寨
取消电动玻璃一键升降
取消一个散热风扇！
把整车副车架改为铁制造
把后桥牛腿避震等大减配
最重要把电子方向助力改成机械助力啦。
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POLO现在还不如捷达啦
大家赶紧买捷达吧！
！
！
3本田、丰田
（1）实话实说，本田和丰田绝对是汽车市场的成功者，两者的几乎每一款车型，都在市场上具有很大的竞争力，这和日本人市场敏感度和精细化管理十分不开的。
（2）本田、丰田又具有相当高超的协调能力，当大众为了南北大众如何协调苦恼的时候，本田、丰田却能够在众多合资对象中左右逢源，而且日本人对于合资厂是具有绝对控制力的。
本田从摩托车开始就开始试探中国市场，1998年的广州本田雅阁上市可谓“十年磨一剑”。
（3）日本人营销玩得很好，第一个在中国市场搞饥饿营销，第一个实现全球同步换代车型，定价上，总能够比对手低一点。
本田的车型比较均衡，没有特别差的或者特别不适合中国市场的，因此仅仅靠雅阁、飞渡就支撑起了中国市场，接着的civic，accura等等，每一部都是炸弹，靠着稳定的质量步步为营，使得大众等欧洲厂商心惊肉跳。
（4）丰田是很可恶的小鬼子的代表。
80年代初，当中国邀请丰田参加中国汽车产业的开发的时候，丰田一口气拒绝，给大众吃了20年的免费肉包子。
后来当发现自己不合算的时候，马上调整策略，把几乎所有成功的车型都扔了过来。
花冠、皇冠、锐志、佳美、普瑞斯、霸道……这些车型设计和外形都让中国消费者难以抗拒。
丰田的成本控制很好，压力很小；在合资公司的控制力很充分，市场反应快。
车型太多了，可以慢慢的和通用、大众玩。
无论是玩降价和玩花样，丰田都有优势。
（5）最后不得不说下日本人的劣势，就是日本血缘。
中国人和日本人原本在20世纪70、80年代有过一段互相比较信任的蜜月期，我个人也很希望，这种情况能延续下去。
但是日本对于中国人民感情的漠视，对于侵华史实的否认，尤其是最高领导人一而再再而三的参拜甲级战犯以及出言不逊，已经挑起了中国人很大的敌视心理。
日本车虽然说在中国卖得很好，但是实话实说，原本可以卖得更好的，但是由于政治原因，他们没有做到这一点。
随着时间的推移，一批受到过良好精英教育的中国青年开始具有购买能力，他们具有判断能力和强烈的民族意识，势必产生很大的抵制思想。
（6）代表车型飞度。
飞度，这辆车跑起来，底盘的噪音跟发动机的噪音太大，铁皮太薄，车身太轻。
三厢飞度也就是思迪（最新的叫锋范）比例不协调，很难看，两厢飞度很时尚，不过适合女孩开，飞度的优势是外观时尚，省油。
还有就是日本车15万以下的，没有后防撞钢梁 ，怕追尾，亲眼目睹一辆尼桑轩逸，被追尾，三厢变成两厢。
五老花冠，97年日版的花冠，号称世界销量最大的车子，本来是不错的，不过一到中国就变样了，一辆经济型轿车标出17.98万的售价，当中国人都是傻子呢，于是卖不出去了，只好降价，一下子降成13.98万，虽然还是贵，不过销量上去了，后来被披露，车顶的夹层都是硬纸板，不过丰田也牛气，这硬纸板是为了撞击时可以起到缓冲，是很先进的设计。
日产天籁，天籁这车大家都熟悉，其实就是国产的新一代风度，刚在东风投产那会，大伙还真高兴了一阵子，高兴啥呢？
你不看进口的还是上一代老风度，国产的倒是新一代的，日产可真是厚道啊。
不过价格一出来，就傻眼了，最低也要23万多，这车在国外就是雅阁和佳美一个档次的，可这丫的还不投产低排量的，说是要挑战皇冠和奥迪，后果可想而知，人家奥迪皇冠可不带你玩。
这下日产没辙了，赶紧投产2.0吧，可2.0刚下线，看人丰田的最新一代凯美瑞来了，于是成了高不成低不就。
这回东风日产更急了，拿出了杀手锏，把脑袋尾巴一改，又在屁股上贴上“公爵”两字，瞧，新一代公爵上市啦，我们还是高档车。
4 其他欧美车
（1）法国车 是最糊弄人的车，只注重外形。
不过，凯旋，408，c4，真漂亮。
雪铁龙凯旋，要说凯旋这车，国外还真没人见过，为啥？
因为国外没这车，这车是咱门东风雪铁龙自主研发的，把雪铁龙c4两厢车拉长轴距，加上屁股，于是新一代雪铁龙高级车凯旋出世了，还订了个17.98万元的高价，一上市果然引来轰动，见过丑的，没见过这么丑的，整一个大馒头，硬加上去的屁股留着老大的缝，粗糙不说，油耗还不低，月销量一直过不了3000，这下没辙了，降价吧，一下降了3万，引来了大量老用户的投诉不说，销量却更降，每月2000就不错了，这
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