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船体制造工艺程序

其实,任何一门学科都离不开死记硬背,关键是记忆有技巧,“死记”之后会“活用”。

不记住那些基础知识,怎么会向高层次进军?

尤其是语文学科涉猎的范围很广,要真正提高学生的写作水平,单靠分析文章的写作技巧是远远不够的,必须从基础知识抓起,每天挤一点时间让学生“死记”名篇佳句、名言警句,以及丰富的词语、新颖的材料等。

这样,就会在有限的时间、空间里给学生的脑海里注入无限的内容。

日积月累,积少成多,从而收到水滴石穿,绳锯木断的功效。

教学内容：

要练说，先练胆。

说话胆小是幼儿语言发展的障碍。

不少幼儿当众说话时显得胆怯：

有的结巴重复，面红耳赤；有的声音极低，自讲自听；有的低头不语，扯衣服，扭身子。

总之，说话时外部表现不自然。

我抓住练胆这个关键，面向全体，偏向差生。

一是和幼儿建立和谐的语言交流关系。

每当和幼儿讲话时，我总是笑脸相迎，声音亲切，动作亲昵，消除幼儿畏惧心理，让他能主动的、无拘无束地和我交谈。

二是注重培养幼儿敢于当众说话的习惯。

或在课堂教学中，改变过去老师讲学生听的传统的教学模式，取消了先举手后发言的约束，多采取自由讨论和谈话的形式，给每个幼儿较多的当众说话的机会，培养幼儿爱说话敢说话的兴趣，对一些说话有困难的幼儿，我总是认真地耐心地听，热情地帮助和鼓励他把话说完、说好，增强其说话的勇气和把话说好的信心。

三是要提明确的说话要求，在说话训练中不断提高，我要求每个幼儿在说话时要仪态大方，口齿清楚，声音响亮，学会用眼神。

对说得好的幼儿，即使是某一方面，我都抓住教育，提出表扬，并要其他幼儿模仿。

长期坚持，不断训练，幼儿说话胆量也在不断提高。

第一节船体制造与修理工艺的任务和特点

死记硬背是一种传统的教学方式,在我国有悠久的历史。

但随着素质教育的开展,死记硬背被作为一种僵化的、阻碍学生能力发展的教学方式,渐渐为人们所摒弃;而另一方面,老师们又为提高学生的语文素养煞费苦心。

其实,只要应用得当,“死记硬背”与提高学生素质并不矛盾。

相反,它恰是提高学生语文水平的重要前提和基础。

一、船体制造与修理工艺

船体制造与修理工艺包括船体制造与工艺和船体修理与工艺两部分内容，它是在综合采用各种先进技术和现代科学管理的条件下，研究钢质船舶焊接船体的制造和修理方法与工艺过程的一门应用科学。

船体制造一般分为两个阶段，即设计阶段和施工阶段。

本课程研究的范围属于施工阶段，即怎样把设计阶段经过计算和试验而绘制的船舶图样转变成可以使用的实船，以及怎样保持和恢复船舶的正常技术状况与使用性能。

它的主要任务是：

一方面根据现有技术条件，为造修船生产制定合理的工艺措施；另一方面则是研究和发展新工艺、新技术，不断提高船舶造修的工艺水平。

根据造修船舶类型、批量和船厂的生产条件，进行生产（施工）设计，通常应完成下列工作：

1.分析研究造与修船方法。

制订船舶造与修方案并据此编制船体放样、号料、构件加工、船体装配焊接、船舶舾装、船舶涂装、造船精度与技术测量、船舶下水等工艺规程；根据使用船舶损耗和损坏的程度，确定修复范围、编制修理工艺、技术标准以及管理办法。

2.分析研究和编制各种工艺计划文件。

如总工艺进度表、工艺项目明细表、工艺线路表以及设备和材料订货单等。

3.分析研究造修船各道工序的工艺操作方法。

即制定合理的工艺规程，并依此选择和设计相应的工艺装备，不断提高船体造修的机械化、自动化水平。

4.研究制定各项施工精度标准。

根据船东要求和船厂条件，制定各道工序的施工精度标准及其相应的技术测量方法。

5.研究新的造修船方法。

如研究船厂最佳工艺流程的布置方案，改进造修船生产的工艺布局，设计先进的流水生产线，不断革新造修船工艺和设备等造修船生产的最佳工艺系统。

二、船体制造与修理工艺的特点

1.实践性强；

2.综合性强；

3.空间概念强；

4.灵活性大；

5.科学性、实用性强。

第二节船体制造与工艺程序

目前钢质船舶焊接船体常规制造与工艺的主要程序见图1-1

船舶的制造过程比较复杂。

按照现代造船工艺学的观点，船舶制造可分为3种类型的生产作业，即船体制造、船舶舾装和船舶涂装。

船体制造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。

从生产的顺序来划分，船体制造包括3个步骤：

（1）将原材料制成船体零件；

（2）将零件组装成部件或进而再组装成分段和总段；（3）将零、部件或分、总段总装成船体。

船舶舾装是将各种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上的生产过程。

按作业区域和专业来分，船舶舾装包括甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。

按工作地点和阶段来分，有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装（后两者统称为船上舾装）。

船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。

按作业顺序来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂（即分段涂装）、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进行完工涂装等几个阶段（后两者统称为船上涂装）。

第三节造船工业

造船生产具有一些固有的特征。

首先，从技术类型来看，造船属于装配型工业，对配套工业的依赖性较强，所以造船生产须着重解决材料和设备的供应问题。

第二，从订货方式来看，造船属于订货型，船厂根据船东的使用要求“定制”产品，生产任务由市场需求来决定，因而产品的品种与批量具有不确定性。

第三，从生产类型来看，造船属于多品种、小批量或单件生产，生产过程不稳定，因此要求船厂设备和生产组织具有一定的柔性。

第四，从作业性质来看，造船属于技艺型，工人的素质对产品质量影响较大，这就要求加强对工人的培训，适当稳定作业内容。

造船工业通常在开放的世界市场中经营，因而容易受外部环境的影响。

例如，世界政治格局、军事形势、国际贸易、科技进步、金融市场、海运事业、配套工业，以及国家法令等，都能直接或间接地影响一国乃至全世界的造船工业。

了解有关背景知识，有助于理解造船工业所面临的实际问题。

一、造船生产要素

造船生产活动所必须具备的资金、人员、材料、设备和厂址等条件称为造船生产要素。

1.资金

我国的造船生产原属于计划经济，政府部门通过拨款的方式为造船提供资金保证。

随着经济体制改革的深入，目前制造国内船舶多数采取银行信贷的方式来筹措资金，这就迫使船厂或船东重视造船的经济效益和考虑企业的偿还能力。

出口船舶的建造则根据合同规定由船东支付现金，例如，按建造阶段——签约、开工、上船台、下水和交船的日程安排分期付款（如每期为船价的20％）或延期付款（如上述5期分别为2.5％、2.5％、5％、5％、5％，剩余的80％在10年内分期还本付息）。

政府间贸易则可能采取“以货易船”或“补偿贸易”等方式，在这种情况下，船厂所需的资金可由政府作出相应的安排。

2.人员

船厂的工作人员包括脑力劳动者和体力劳动者两种类型。

前者从事经营、设计和管理等工作，后者承担生产性或服务性工作。

尽管船厂实现了某种程度的机械化和自动化，造船工业仍然是一个劳动力密集型产业部门。

它除了需要有数量众多的工人以外，还需要有一个广泛的生产与非生产性工种的组合。

生产性工种如：

放样工、样台木工、机床操作工、气割工、装配工、气刨工、批铲工、焊接工、火工、管子工、钣金工、钳工、电工、细木工、除锈工、油漆工、冷凝工、帆缆工等等。

服务性工种如：

脚手架工、起重工、通风照明工、焊接检验员、仓库保管员、安全员等等。

脑力型人员由高等学校和职业技术学校培养或从基层人员中提拔，劳力型人员由职业技术学校输送或由船厂向社会招收艺徒进行培训。

3.材料

造船材料泛指钢材、铝合金、增强塑料、舾装材料和配件以及机电设备、仪器、仪表等。

在我国，材料供应由物资部门归口。

主机、发电机、雷达等机电设备由船厂向有关工厂订货；电器、五金等器材可以在市场上采购；锚、螺旋桨等专用配件可以由外厂协作；外部不能提供的设备和配件则由船厂自己制造。

材料的订货、采购、外协和自制统称为材料采办。

出口船用的材料和设备须经合同谈判商定，由指定厂商供应。

船用材料和设备种类繁多，其合理选用和及时采办在船舶设计和制造中显得十分重要。

4.船厂设备

船厂设备是造船所必需的手段，包括水工设施和工艺装备两大类。

水工设施是指船台、船坞、码头等濒水建筑物。

工艺装备是指加工设备、起重运输设备、焊接设备、装焊平台和管件生产线等造船设施。

船厂设备不仅直接反映了船厂的生产能力和工艺方法，也是船东评价船厂技术水平的重要依据之一。

例如，船厂若有钢材预处理流水线，则表明其涂装技术已进入前期管理的水平，具备了承接出口船合同的必要条件。

因此，船厂设备的现代化与合理化，对吸引订货有着不可低估的作用，因而成为世界各国船厂技术改造的重要内容。

5.厂址条件

造船工业对船厂的地理位置有特殊要求。

船厂必须在航道上，以便船舶建成后能自由通航。

船厂应位于或接近工业区，这样可以减少船用材料与设备的运输费用，也可以分享电、水、交通、通信等公用设施。

从世界范围来看，某些地区能为造船工业提供特别廉价的劳动力，也就成为厂址选择上十分有利的因素。

例如，20世纪70年代后期韩国造船工业的崛起，主要是靠该地区的劳动力便宜这一有利因素。

二、造船成本与船厂利润

船舶价格一般包括造船成本和利润两部分。

1.造船成本

造船成本通常由人工成本、材料成本和一般管理费3项构成。

人工成本是指建造一艘船舶所支付的工资、奖金、津贴等费用。

材料成本是指建造一艘船舶所需的材料、设备、配件和能源等费用。

一般管理费则包括设计费、行政费、设备折旧费以及付息、纳税等项费用。

造船成本一般占船舶价格的85％～95％，其余为造船利润。

人工成本和材料成本是造船成本的主要组成部分，由于工资和物价等因素的影响，其变化趋势是上升的。

两者在造船成本中所占的具体比例视生产国、船型和尺度的不同而异。

表1-1所示为20世纪70年代末人工、材料在大型油船总成本中所占的比例。

表中美国的材料费和人工费共占总成本的66％；而日本为83％。

表1-2表明，不同船型的船舶其成本构成也有显著差别。

军舰由于舾装工作量大而使人工成本所占比例上升，而材料成本则趋小。

船舶尺度大小对材料和工时消耗影响较大。

例如在日本，小型散货船的材料费占总成本的47％，人工费占35％；而中型散货船的材料费占总成本的52％，人工费占30％。

美国和日本大型油船成本构成（％）表1-1

国别

材料费

人工费

管理费

其他

合计

美国

100

日本

100

各种船舶的成本构成（％）表1-2

船型

项目

制作

舾装

机装

其他

总计

油船

材料费

人工费

管理费

合计

－

100

货船

材料费

人工费

管理费

合计

－

100

驱逐舰

材料费

人工费

管理费

合计

－

100

2.船厂利润

船舶成本项目也可以按固定成本和变动成本进行分类。

不随批量增减而变动的成本称为固定成本，例如：

借入资金的利息，厂房和设备等固定资产的税金，固定资产的折旧费，不能随意解雇的职工的工资，等等。

随着批量增减而变动的成本称为变动成本，例如，材料费，水、电、气费用，固定职工的奖金，加班津贴，合同工的工资，等等。

三、国际船舶市场

各造船国家的主要船厂，基本上都在敞开的世界市场中经营。

只要报价合理，质量可信，交船期如意，都可能得到订货合同。

因而造船工业的国际竞争比较激烈

1.市场占有率

一个国家于某一时期承接合同船舶的吨位在世界船舶合同总吨位中所占的比例称为市场占有率。

世界主要造船国家市场占有率的历史变迁为：

从20世纪初到20世纪50年代，英国的造船能力一直遥遥领先。

日本于20世纪60年代开始超过英国，从20世纪70年代起稳操世界船舶产量之半。

韩国是一个新兴工业化国家，其造船工业于20世纪70年代后期开始腾飞，于20世纪90年代中期跃居世界第1位。

我国造船工业一直立足于国内市场，从20世纪80年代初期开始打入国际市场；1987年虽跃居世界第3位，但市场占有率仅为3.5％；2019年达到5％,2019年我国造船量1200万载重吨，市场占有率为18%。

市场占有率的变迁，说明造船生产要素的优势发生了地区性转移。

2.造船能力与海运能力

2000年以来中国经济增长率保持在9%左右。

中国经济保持快速增长，对推动世界经济复苏发挥了积极作用;印度成为世界经济增长的新动力。

2019～2019年，世界经济小幅增长。

几年来中国经济的快速增长，为国际航运市场注入了空前的活力。

带动航运市场进入多年少见的繁荣。

近2年中国干散货海运量平均增长19％，中国力量将陷于低潮的国际干散货市场推到了前所未有的颠峰。

中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。

“十一、五”期间，中国经济将保持平稳增长。

未来几年，国际航运市场将继续保持兴旺,不太可能出现急剧下降,除非有突发事件发生。

由于国际航运市场将继续保持兴旺,世界航运业对运输安全更加重视，老旧船舶更新速度加快，对新船的需求使国际船舶市场正处于一个历史高峰，据有关机构预测，2019年到2019年，世界新船年均需求量估计为5000万载重吨。

预计到2019年,中国造船产量占世界市场份额的25%以上，形成中、日、韩“三足鼎立”的世界造船格局。

3.竞争因素与船价背景

价格、质量、交船期是反映造船工业竞争能力的3个要素。

从船东的立场来看，首先考虑的是船价问题，在急需船舶的情况下，通常在报价合理、质量可信的投标者中挑选交船期短的船厂，而在船价和质量方面可能会稍作让步。

如果船东希望自己的船舶能吸引海员上船工作，并招揽旅客或货主用船，他或许宁愿花更多的时间和金钱，向质量信得过的船厂订购船舶。

因此，价格、质量和交船期是船东招标的考虑因素，也是船厂中标的决定因素。

其中，船价对于船厂争取订单的成败影响为最大。

船价是一个复杂的问题，它不仅受建造成本的影响，而且还受船舶市场和国际金融的影响。

首先，船价属于市场调节型，需求形势的变化决定了船价的变化趋势：

需求上升，船价坚挺；需求下降，船价疲软。

市场波动和汇率变动对造船的影响，市场波动方面，由于国际经济和造船市场波动的周期性规律，当前船市的罕见兴旺肯定会出现一定程度的回落，最近油船的市场价已经开始下跌，随着两年订船高峰和接下来的两年交船高峰，未来世界船舶市场供需平衡将面临巨大压力。

汇率变动将对造船业竞争力产生重大影响，国内货币增值，则用相同数量的外汇兑换成国内货币的数量就减少；如果国内工资率和材料费一时不变，那么用同样的材料和工时造船所耗费的外汇增加，船厂利润也就减少。

2019年韩元兑美元汇率升值近百分之十四，造成韩国造船企业收益状况普遍恶化，人民币汇率变化则势必影响中国造船企业的经济效益。

四、政府干预

政府干预企业经济主要是由企业的外部经济性问题所决定的。

政府干预企业经济就是为了扶植外部经济性而限制外部不经济性，例如对前者给以补贴或奖励，而对后者加以征税或罚款。

1.造船工业的地位

政府扶植造船工业还有着深远的战略意义。

首先，造船工业对于许多国家来说是国防工业的一个组成部分，海军的装备与维持依赖于船厂。

因此，造船能力也是一种储备国防能力。

一旦战争发生，船厂可以集中生产战舰，商船可以改成军辅船。

其次，造船工业是一个综合性的工业部门，它能带动关联工业部门，因而能对国家的发展起推动作用。

造船工业可以成为国家发展的推动力的理由有以下3点：

第一，造船是一个中等技术的工业部门，这与新兴工业化国家生产要素中人工成本的优势相一致，即技术问题并不是不可逾越的障碍，而劳动力密集型的造船工业为拥有大量廉价劳动力的国家创造了更多的就业机会。

第二，国际船舶市场特别开放，买船的客户遍布全世界，新创建的船厂由于人工成本便宜而能提供低价船舶，因此能在国际市场中站稳脚跟，不断为国家创造外汇。

第三，造船是装配型的工业部门，与其他工业部门关系密切，它的发展能刺激一大批工业部门如钢铁工业、机械工业、电力工业等的发展，对于国家的工业化来说是至关重要的。

2.国家对造船工业的干预

第四节船厂组织与管理

如前所述，人员、资金、材料和设备等要素都是生产资源，它们在整体上是相互关联的。

生产组织就是寻求生产资源合理配置的人与人的组合。

也就是说，船厂组织必须着重调配人员资源；

一、组织形式

组织大体上有3个组成部分，即机构、制度和运用。

1.组织结构

组织的形式可以按指挥命令系统的不同分为3种基本结构，即直线组织、职能组织和直线与参谋组织。

2.组织制度

组织的制度包括职务分工和责任与权限两个方面的规程。

3.组织运用

4.组织设计

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