《汽车钣金的修复及工艺设计》毕业设计论文.docx
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《汽车钣金的修复及工艺设计》毕业设计论文
台州职业技术成教学院
毕业设计（论文）说明书
题目：
汽车钣金的修复及工艺设计
专业汽车检修与维修技术
班级18汽车检修与维修技术
学生姓名王嘉辉
指导教师王老师
2018——2020学年
台州职业技术学院成教学院
毕业设计（论文）任务书
成教学院（系）专业汽车检测与维修设技术
级班18汽车检测与维修技术姓名王嘉辉
毕业设计（论文）题目：
汽车钣金的修复及工艺设计
起止日期：
2020年2月15日至2020年5月30日指导教师：
王老师
毕业设计（论文）要求（包括日程安排和进度）：
任务：
本文就主要说明了汽车钣金修复与工艺设计的研究主要包括了汽车钣金的类型和应用汽车钣金结构及加工工艺汽车钣金修复的工艺流程等知识
要求：
1.了解汽车钣金的修复及工艺设计
2.了解汽车钣金的知识
3.了解钣金修复种类及方法
日程安排：
第1周（2020/02/15~03/15）查找基于汽车钣金的修复及工艺技术的相关知识
第2~3周（2020/03/16~03/3）审核论文框架，构思论文内容，筛选出需要的内容
第4~5周（2020/04/01~05/1）完成毕业设计论文的初稿
第6~7周（2020/05/16~05/3）对设计及论文进行整改和定稿
审查意见：
院（系）负责人：
年月日
摘要
汽车是人们重要的交通运输工具，无论是载人载物，旅行观光，或者是外出代步等等场合都要用到，在人们的日常生活中，无处不见汽车的踪影。
随着汽车数量的增加，汽车碰撞事故也越来越频繁。
无论这场车祸的大小及车辆的受损程度怎样，汽车都需要修理。
这使得车辆碰撞修复行业具有良好的发展前景。
汽车钣金修复设备和工艺的变化随着汽车制造材料，制造工艺的变化而变化，随着人们生活水平的提高提出了更高的要求，对汽车碰撞钣金维修人员的理论知识，技能水平和操作方法都有着严格的要求和更高的挑战。
因此，提高相关人员的技术水平已成为当务之急。
本文针对汽车钣金修复这一课题，提出了对这一事件的看法，并阐述了汽车钣金修复的原理和过程，本课题的提出，适应了当代国际品牌进入国内市场后生产的需要，满足汽车碰撞修复的需求
关键词：
汽车；钣金修复；原理；碰撞
汽车钣金的修复及工艺设计
第一章绪论
随着科技和社会的发展和进步，各种各样的车辆将会陆续出现在公路上面，与此同时，车辆碰撞事故也越来越严重，严重影响了人们的生活环境，所以机动车辆所带来的安全问题是人类当前必须解决的一个问题。
对这个问题解决的程度如何，反映着一个社会从科技水平到人文关怀等各方面的发达程度。
我国对这种现状的重视程度还是不够，即在交通工具上没有安全保护设施，车辆碰撞所带来的人身伤亡也存在着许多不和谐因素，更使群体分化加剧，社会人文关怀程度的下降。
在车辆与车辆之间碰撞后，钣金修复工作就是必然。
从汽车厂里的汽车事故的金属片测量的损伤诊断分析后，从“纠正操作站”在装修本地机接锤校正，来装配调试复杂的车辆，在这个过程中，专业技术人员使用各种不同形式的设备，工具，大梁校正仪，电子测量系统的钣金修复机，焊接机，及各种磨切工具，此类修理技术主要是用于检测各种车辆，确保原车返回和使用性能。
本课题将通过分析特殊事故车辆维修过程为主线，让我们深入了解汽车钣金修复技术和现代化的汽车维修设备的工作原理和过程以及使用它们的必然性。
汽车钣金行业前景不错的！
随着汽车工业的高速发展，汽车如雨后春笋般的进入寻常百姓家。
现在中国私家车拥有数量逐年上涨。
不容忽视的是，汽车在方便人们的同时，碰撞事故也在不断地上涨。
而在汽车碰撞事故中，损坏最严重的往往都是车身。
车身修复也因此给汽修行业带来了巨大的经济效益。
我国每年都需要大量的汽车钣金喷漆技师。
钣金喷漆技术人才供不应求，人才缺口巨大。
随着科学技术的不断发展，各种新技术不断地被应用到汽车车身上，从而对车身修复技术提出了更高的要求。
当代汽车车身技术的发展主要体现在汽车车身材料和结构上。
各种新材料不断地应用在车身上，目前汽车车身的主要材料为钢铁，但是少数较高档次的汽车已经开始采用铝合金作为车身材料，由于铝合金的特性与铁不同，因此就需要有新的修理方式与之配套。
在热加工中对热量的控制也更为严格。
当代汽车车身结构在设计上最大限度地保证乘客的安全，从而在碰撞中大量的能量都被车身吸收，从而车身的修理难度也在进一步加大。
现今钣金修复的从业人员整体受教育水平整体偏低，大多数从业人员从事这一.行业时并未受过理论教育，而是直接跟随修理傅学习，经过老师傅多年帮带，又经多年实践，修过的同类车型故障以后一般能够解，但是在对新技术、新车型、新故障解决能力差，而师傅一般是动手能力强，理论A水平差，并且大多数不善于总结经验，不善于讲授技术，如果在遇到有所保留的师傅很难在工作中得到提升与发展。
现在的社会，独生子女越来越多，从小比较娇贵，传统观念的影响，汽车维修过去是一个不被看好的行业，汽车维修工经济收入一般且工作环境差、满身油污，般城市青年很少选择这一工作，而父母也不希望子女从事汽车钣金维修这一苦，脏，累的事业，因此从事这一行业的人员大多为年长一些维络小员工头业人员少，整体受教育水平偏低这些都制约了汽车钣金维修这一行业的
发展。
而大、中专院校毕业生虽然在学校经过了系统理论学习，但在校实际操作机会比较少，很难掌握这一技术，往往需要在进入工作岗位之后到修理班组经过2-3年的理论、技能水平才能得到真正的充实。
近几年，随着汽车行业的发展以及售后条件的改善，各地纷纷出现了各类培训机构，通过短暂的理论培训就将培训人员送入工作岗位，这虽然使这一部分人员有了一定的理论基础，但是由于培训时间较短并不能起到太大的作用。
对于这一行业的未来发展，仍需要加大教育力度与宣传力度，改变人们对这一行业的传统看法，加强从业人员的理论知识教育，在未参与到工作中时能够熟悉车身的各个部件与性能，同时各类教育机构也应加强实践操作的力度，让学员在学习理论的同时能够掌握到一定的动手操作能力，这样在未来步入工作岗位之后能迅速适应学习，提高自身的技能水平随着汽车行业的不断发展，汽车钣金维修也已逐渐成为大热门行业，全国未来从事这一行业的人员也将必然不断增加，对于开设汽车整形这一专业学科的院校来说，应加大教育与实践的结合力度，培养出更多素质高，专业能力强的优秀从业人员，使这类高校毕:
业生在毕业时有信心与能力去参与到工作中，不需为毕业就面临失业这
第二章汽车钣金知识介绍
2.1汽车钣金的定义
汽车钣金是一个汽车修理的技术手段，此方面汽车钣金等于汽车钣金修理，指汽车发生碰撞后要对车身进行修复，也即除对车身进行防腐和装饰的喷涂工作外其余的所有工作。
如汽车车身损伤的分析，汽车车身的测量，汽车车身钣金的整形，拉伸矫正，去应力焊接，以及汽车车身附件装配，调整等工作。
汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，又叫冷做，说直接点，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。
汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。
碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。
维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。
在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态。
2.2汽车钣金的类型和应用
汽车由多个零部件组成，有车身，车架，防撞梁，挡风玻璃，车门，发动机，转向器等等，具体的组成结构图如图2-1所示：
图2-1汽车结构图
汽车钣金作为汽车的组成部件的一种，可以有效地保护车内的人生安全，遮挡风雨，作为汽车的主体部分，其有着不同的体现形式和类型，下面就以汽车车门钣金为例，具体常熟它的类型和应用以及结构。
从车门的形状看，车门是一次性通过冲压成型，根据车门的形状的不同，成型工艺也有所不同，内外板整体冲压成型式车门，就是通过由外而内成型的，其成型工艺较为复杂，通过液压压力机成型，然后车门外面包上钣金。
本次设计的车门就是采用以上形式，车门通过内外板冲压后电焊而成。
其图形2-2
图2-2汽车车门钣金
窗框内藏式车门即窗玻璃暴露在外面，与无窗框式车门极为相似。
该类型又可以分为两种小类型如下：
门内板整体冲压。
这种类型的车门，整体密封性能比较好，但浪费的材料比较多。
独立窗框式车门也是由钣金构成的，这种类型的车门的内、外办可以共用一个模具成型，浪费的废料比较少，但其内外板的装配的难度会增大，装配过程中产生的间隙无可避免，所以会导致密封性能下降。
其钣金车门结构图2-3如下：
图2-3汽车结构图
2.3汽车钣金结构及加工工艺
按钣金件的基本加工方式，如下料、折弯、拉伸、成型、焊接。
本规范阐述每一种加工方式所要注意的工艺要求。
下料根据加工方式的不同，可分为普冲、数冲、剪床开料、激光切割、风割，由于加工方法的不同，下料的加工工艺性也有所不同。
钣金下料方式主要为数冲和激光切割。
汽车车身表面操作的钣金修复一般要经过几个过程；
1、前机盖的修复
前机盖修复比较简单，可根据情况拆掉隔热层或刮去粘连胶或打孔即可修复，需注意的是打恐的位置要选择在隐蔽部位即可2、前叶子板的修复前叶子板修复一般是通过卸下前大灯、轮胎上面的挡泥板、小侧灯就可修复。
也可在前叶子板后端的孔隙进行修复，个别情况许将前叶子板上部的固定螺丝卸下，再用三角木支撑出空隙进行修复。
3、车顶的修复车顶修复时要根据凹陷情况，可全部卸下车顶内饰也可只卸下局部的内饰扣，原则是在工具可到达并可无障碍的情况下就可，尽量减少拆卸。
4、前车门的修复前车门修复时一般情况不必拆卸只需将车玻璃降下就可完成。
如果凹陷在加强筋里或在车门下部边缘也许要拆卸车门内饰进行修复，也可通过车门下部的排水孔进行修复。
如果在上部的加强筋里可将玻璃外部的的防尘条卸下，通过加强筋上的自然孔进行修复。
如果没有自然孔需将车门内饰卸下从加强筋下部边缘进行修复。
个别车型也需要将车门上部的双层分开进行修复。
如果凹陷在车门的前部需将车门拆下在修复架上修复，可通过穿线孔修复。
5、后车门的修复后车门修复比较方便，除了通过修复前门时的途径之外，还可通过后门前端的穿线孔进行修复。
一般情况不必将车门整个卸下即可修复。
6、后叶子板的修复后叶子板修复时，一般情况只需将后尾灯卸下即可完成，如果凹陷在轮眉边缘时需要将轮胎卸下，在轮胎上面的护板里面开孔进行修复，开孔时一定要把握好开孔器的力度，因为轮眉边缘部位外部钢板与内部钢板距离比较近，不可将外部钢板也打穿。
如果凹陷在后叶子板的上部后当风玻璃两端时，可将后当风玻璃两边的内饰板卸下通过内饰扣孔进行修复。
7、后备箱的修复后备箱的修复和前机盖的修复基本相同，只是其部位的边角和筋骨比较多，修复时要注意选择工具，力度要适当必要时要用上修复球。
8、保险杠的修复保险杠只有个别车型能修复（只有软塑料可以修复，钢化塑料、石棉的无法修复）其修复方法是：
先用烤灯加热再用修复工具修复，然后用凉水冷却即可，需要注意的是加热程度不要伤害车漆但塑料部分具有可塑性即可。
其过程需要反复操作直至满意为止。
第三章钣金修复种类及方法
3.1汽车钣金修复的工艺流程
车辆碰撞后，外围钣金会产生各种各样的变形和损伤，需要根据不同的情况制定不同的工艺流程。
具体车辆在碰撞事故中外围钣金呈现的形式如下图3-1,3-2,3-3所示。
图3-1汽车碰撞
汽车发生事故后，除了车身变形以外，其他主要的零部件也会造成不同程度的损失，确定这些损失的价值以及修复的方法，对于准确评估整个事故造成的损失，规避道德风险，减少不必要的赔付，是十分重要的。
在发生碰撞事故时，这些外围件往往会首先受到损伤。
尽管这些件的结构与原理并不复杂，损失内容也比较容易确定，但准确把握它们的损失程度，从而为“修或者换”作出准确界定。
图3-2汽车碰撞
图3-3汽车碰撞
此处即为碰撞最严重的地方：
图3-4汽车碰撞
碰撞造成车身严重变形，需要进行钣金修复工作。
根据以上情况，需要制定不同的钣金修复流程，并且钣金修复的工艺流程直接影响到被修复车辆的外观以及使用性能，根据本课题，制定的工艺流程如下：
1）损伤诊断
损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需要在以下环节做好每一项诊断检测工作。
了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺了解汽车车身材料、要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺。
现代汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了变化。
比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时应使用气动车身锯，如果使用传统的氧一乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。
现代整体式车身构架通常是用超高强度钢（UHSS）或高强度钢（HSS）或高强度低合金钢（HSLA）或合金材料（如铝合金）制成，在结构零件修理中必须使用惰性气体保护焊或电子点焊机进行焊接。
另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所不同，这就需要熟悉车身材料以便合理维修。
在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。
从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方式，而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧－乙炔气焊在现代车身修复中就要谨慎采用了。
焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧－乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。
对于新型的铝质车身修复焊接更是需要特殊的焊接工艺。
不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。
在进行车身钣金焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。
2）检测损伤基本状况
检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。
对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。
还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。
3）确定所有受损部位
撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。
其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。
有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。
遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。
因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。
检测过程中需要沿着碰撞路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹以及周边区域的损坏为止。
4）利用工具设备对受损部位进行测量
拆检使用设备对受损部位进行检测，测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，否则便无法准确鉴定全部损伤情况。
为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤。
要对有关部件进行拆卸。
拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。
测量的重要性准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。
就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，有的悬架则是依据装配要求设计的。
汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定（不可调整）的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。
齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支撑的支架（钢板或整体钢梁）上。
所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。
因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能。
关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。
测量方法拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。
详细的损伤情况可用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来，这已成为一种被广泛应用的方法。
车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。
测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定。
一般引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。
在碰撞发生较严重的位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。
但是，大量的测量记录也可能引起不必要的混淆。
在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整体式车身汽车，测量是非常重要的。
必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。
为了做到这些，钣金技师必须注意：
a准确地进行测量；b多次测量；c重新核实所有的测量结果。
对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。
在事故车变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可以根据事故的大小，撞击的部位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车辆进行全面严格地检测，其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对比，从而确定合理的修复方案
测量车身数据的作用专业技师即使拥有丰富的事故车修复经验，但如果他不能掌握车辆变形前后的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才能使专业技师有的放矢。
从车身大梁定位参数方面来讲，各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。
车身设计和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。
例如：
前悬架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸，同时，对于一些特殊尺寸，我们可以查阅车身数据资料。
对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学，的修复方案了。
这一阶段的主要工作是：
针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。
制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。
凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。
要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。
除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。
确定维修方案需要视情况而定，择优而取。
在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。
实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。
凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。
1999年微钣金凹陷修复技术进入中国，经过国内多年的探索与实践，现已准备一套完整的适合于中国国情的推广方案。
汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，对因外界力量撞击而形成的各种凹陷进行修复的新兴技术。
它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。
凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。
修复一个凹陷部位大约只需要10～90min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的50％。
经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。
凹陷修复投资小，收益高。
企业经营该项目，只需要有一个3～6m2的封闭车间即可。
一次投入，后期不用过多添加材料。
几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。
3.2拉伸矫正
因为汽车行业在纵身方向的迅速发展，汽车车身使用的新型材料，汽车车身发生变化的具体结构，目前汽车发生的碰撞与修复已经逐渐发展为二次车身装配制造，也就是汽车车身经过修复之后不仅仅对其原貌进行恢复，还要使其各项使用功能恢复到出厂当时的情况。
在这个修复的整体过程中采用的修理办法、修理工具设备以及修理技术等全部不同于传统的修理方式，尤其是针对车身整体式进行的修理，必须采用现代化的较高测量技术系统、定位工具、校正提携以及正确的校正拉伸方法、科学的焊接艺术等才能将车身真正的修复好。
对汽车车身实施拉伸修复的操作过程中，发觉对前纵梁进行拉伸时折叠变形区域非常容易产生断裂。
这些问题存在的原因通常是与汽车使用的钢板质量种类有关系。
在组成汽车车身的零部件中，载重类型车辆与其它零部件使用的是钢板热轧，然而钢板冷轧大部分在客车车辆具有的单壳形式中应用，因为纵梁件外板具备抗腐蚀需要，所以逐渐开始使用镀锌冷轧板厂。
对于一辆变形十分严重的事故车辆来讲，零部件发生变形之后拥有比从前更加好的硬度，由于受到碰撞力来自外部的作用，钢板中的金属类型晶粒产生一系列变化的同时出现了应力，也引起了加工方面的硬化。
因此修复汽车车身过程中产生的易裂拉伸修复，应当采用加温退火对这些存在的应力实施处理。
为了能够尽量防止拉伸容易出现的撕开现象，对于前纵梁变形比较严重的情况实施必要的加温处理。
加温处理过程中，应当注意仅能在连接两层板或是棱角位置实施加热，加热过程中控制温度十分关键，因为伴随着逐渐加热的钢板，其具有的塑性也就逐渐加强，当钢板具有的温度达到某一临界点时，就会产生材料的硬化与脆性的改变。
在比较紧密的折叠拉伸位置实施加热时，温度不应高于600℃。
在加温的过程中还可以利用铁锤对钢板实施锤击。
对其金属性质的晶粒有效刺激，造成晶粒发生变形时在金属内实施复原。
通常情况下利用碳化焰加温处理金融内部存在的应力。
汽车中的张力分析后的修复过程中实施以拉伸塑性的过程中，为了避免拉伸变形
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