印度铁路VS中国铁路.docx

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印度铁路VS中国铁路

印度铁路VS中国铁路

刚刚看了《国家地理杂志百年纪念典藏-17－－伟大的印度铁路》，中间的一个片段让俺小汗了一下。

截两张图给大家看看、、、

其实也没啥大不了的，就是有个貌似印度精英的人物在一个活动中

对比了中国和印度的铁路发展水平。

大家挺住啊

剧情简介：

　　印度火车上的一趟特别之旅

　　一列喷著蒸气的火车攀上了喜玛拉雅山，汽笛声在恒河圣水上回响著，五百多万旅客每天穿梭於孟买的维多利亚火车站…我们邀请您与国家地理一同巡览这世界最大的铁路网。

　　自1853年起，印度的铁路就是一股统合力量，不仅在实质上联系著不同区域，并串连起语言、风俗和宗教这些构成印度的基本因素。

搭乘拉杰丹，也就是所谓的玩具小火车，直上大吉岭，这段旅程沿途史迹斑斑可考。

但令人伤感的是，蒸气时代已经过去了，在黑美人的选美大会上，令人迷恋的蒸气火车头接受最後一次的崇拜；从蒸气火车头上的司机到寂静山村的火车站长，从参加婚礼的一家人到大城市中利用火车通勤的人们，由这个庞大的机构，可反映出整个国家本身。

　　「伟大的印度铁路」不仅具有多重风貌，而且衍生出逸趣横生的种种故事。

印度铁路150年

　　4月16日对全体印度人来说，是一个令人难忘的日子。

这一天，一列由两个蒸汽机机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站（过去叫维多利亚终点站）。

火车运行34公里后，到达了孟买北部小城塔那。

150年前的这一天，印度第一条铁路就是在这一34公里路段上建成的。

从1853年到今天，印度已经拥有亚洲第二、世界第三大国有铁路网。

印度铁路的总里程已经达到6.3万公里，其中电气化线路的总营业里程为11260公里。

整个印度铁路网设有6853个车站，日发车量达15000列，日运送旅客1300多万，货物1.3百万吨。

　　这一天对印度人来说，确是一个值得怀念的日子。

因为铁路的开通给印度半岛带来的远远不止物质文明的进步，它改变了整个印度次大陆的思想观念和生活方式。

正如《先锋报》在当天的社论中所说的，近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。

因此，"如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。

"因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供简便的旅行方式同时，也给印度次大陆输送了"民族主义思想的火车头"。

甘地曾乘坐3等车厢到全国各地作旅行考察，尼赫鲁自称是在周游全国的列车中"发现印度"的。

人们在这些故事和传说中都不难发现，铁路在印度传播现代民主思想、统一多民族文化和削弱种姓与教派藩篱中所起的重大作用。

独立之后，印度铁路业的变化是巨大的。

印度政府不仅对所有私营的铁路进行了国有化，而且逐渐建起了自己的具有现代化设计能力的机车和车辆制造厂，改变了几乎所有机车车辆依赖进口的局面。

印铁还推行了一种被称之为"印度铁路标准"（IRS）的标准设计，实现了全路网机车和车辆的标准化。

机车牵引马力和列车行驶速度是检验铁路现代化的标志之一。

随着大规模的内燃化和电气化，全路蒸汽机车已经减少到不足900台，而内燃机和电力机车已经上升到了4170台和2120台。

从1969年开始，印铁就把主要干线旅客列车每小时的最高速度提高到120公里，80年代再提高到130公里，1988年又提高到140公里。

1996年之后，几个特大城市间特快列车的速度都已经提高到了140到160公里，快速列车已经把首都新德里同各邦首府紧密地连接了起来。

　　铁路运输在印度有着得天独厚的条件。

特别是20世纪90年代以来，国民经济进一步发展，人员流动增大，进出口货物增多；此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其相对安全、快速、准时等特点，在交通运输市场竞争中取得优势。

因此，印铁多年来一直保持盈利。

1999至2000年度的总收入为3312亿卢比。

其中，客运收入为958亿卢比，占总收入的28．9%；货运收入为2206亿卢比，占总收入的66．6％。

但近年来，由于公路运输和国内航空的快速发展，印度铁路业已经面临越来越严峻的挑战。

　　当然，印度铁路目前最令人担心和迫在眉睫的还是安全问题。

由于铁路基础设施陈旧，行政管理太松，员工素质偏低，造成印度铁路事故频发。

据印度官方说，印度铁路每年大约发生近300次大小事故，单是2000年就发生大小车祸464次。

近三年里，印度发生了近20次恶性事故，死亡人数超过2000人。

面对如此严重的现实，印度政府决心改变这种令人尴尬的局面。

就在庆祝印度铁路诞生150周年纪念日的前夕，印度总理瓦杰帕伊重申了铁路在国家发展和一体化中的重大作用，强调了安全行驶的极端重要性，并宣布了政府向"铁路安全基金"拨款1700亿卢比的决定。

印度国会常设委员会也向下院提出了一个全面支持铁路发展计划的报告，强烈要求提高铁路现代化技术水平，更换陈旧过时的设备，增加运行安全，以增强整个铁路运输的能力和质量。

印度是亚洲最早拥有铁路系统的国家，目前拥有世界第二大铁路系统，铁路总长6.2万多公里，每天运载1300万乘客和140万吨物资。

印度还拥有两条被联合国教科文组织批准为世界文化遗产的山地铁路，而其中之一的大吉岭至喜马拉雅高山铁路上，拥有海拔2000多米的一座印度最高的火车站。

　　盘山铁路典范

　　　　大吉岭－喜马拉雅铁路位于现今印度西孟加拉邦境内，是英国殖民时代的产物。

它于1881年9月开通，应该算是印度最早的铁路之一，也是印度目前不多的仍在运行的一条高山铁路。

虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经历经125年，但却被认为是盘山铁路系统的经典之作。

1999年，这条铁路被联合国教科文组织列为世界文化遗产名录。

在联合国教科文组织世界遗产名录网站上，这条铁路被形容为是用大胆创新的施工方式，解决了穿越蜿蜒崎岖的山岭及自然风景区建立高效铁路的问题，同时充分保留了该地区原有自然风貌的完整。

大吉岭－喜马拉雅高山铁路是交通运输系统的革新，是推动多文化地区社会经济发展的典范，是世界许多类似发展地区值得借鉴的模式。

　　　　1879年，当时的大吉岭蒸汽轨道公司开始修建大吉岭－喜马拉雅铁路，选用的是窄轨铁道，铁轨间距只有0.61米，使得车厢也很秀气小巧，因此被昵称为“玩具火车”。

修建大吉岭－喜马拉雅铁路的目的主要是提高当地运输木材、大米、茶叶等货物的效率，推动喜马拉雅山区的经济发展。

铁路的修建线路十分靠近大吉岭已有的公路线路，当初这样设计的目的是为了降低公路养护费用。

　　　　这条铁路从海拔120多米的西里古里一直爬升到海拔2258米高的古姆，然后依山势下降，终点在海拔2075米的大吉岭。

为了解决盘山登高的问题，铁路修建运用了许多弯道设计，使得全线坡度都不超过千分之四十五。

1882年，在苏克纳站和戈雅巴里站之间修建了著名的马蹄型铁轨路线，以缓解陡峭山势对火车行驶的影响。

　　　　不过，大吉岭－喜马拉雅铁路位于著名的印度季风区，每年夏季的大雨常常带来无数的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。

因此，为了维持营运，沿途许多路线常常必须在灾后改道。

1934年，比哈尔地区发生大地震，大吉岭－喜马拉雅铁路也受到严重破坏，但很快修复。

1948年，印度政府购买下大吉岭－喜马拉雅铁路，收归国有。

1962年，铁路线从西里古里延长到6公里外的新杰尔拜古里站，从而与新的宽轨铁路相连接。

　　渐成旅游景点

　　　　如今仍在运营的大吉岭－喜马拉雅铁路是印度著名的旅游景点之一，沿途丛林密布、茶园处处的高山风景一直为游客津津乐道。

该线路已经实现了电脑售票，在旅游旺季的时候，车票至少要提前一天预定。

不过，《印度快报》披露，虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经在1999年成为世界文化遗产，从理论上讲应该有充足的运营维护费用，但印度铁道部有关官员透露，这条线路每年损失数千万卢比。

　　　　为此，印度铁道部日前决定成立一个专门的机构，负责管理大吉岭－喜马拉雅高山铁路。

据了解，新的专门机构将与有关私人企业合作管理该铁路的运营，有关运作的具体细节正在制定中。

　　　　与此同时，印度铁道部目前已经展开了更大范围的推广宣传这条高山铁路的工作，以吸引更多的外国游客搭乘大吉岭－喜马拉雅铁路。

中国铁路的最新规模

　　以下资料摘自《中华人民共和国铁道部2005年铁道统计公报》

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　　货物运输继续快速增长。

全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）269296万吨，比上年增长8.1％。

其中：

国家铁路完成231839万吨，比上年增长6.6％；合资铁路完成19655万吨，比上年增长17.9％；地方铁路完成17802万吨，比上年增长19.3％。

全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）20726.03亿吨公里，比上年增长7.5％。

其中：

国家铁路完成19533.35亿吨公里，比上年增长6.8％；合资铁路完成1093.47亿吨公里，比上年增长19.3％；地方铁路完成99.20亿吨公里，比上年增长11.4％。

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　　旅客运输持续增长。

全国铁路完成旅客发送量115583万人，比上年增长3.4％，创出近十七年来的最高水平。

其中：

国家铁路完成110651万人，比上年增长3.1％；合资铁路完成4613万人，比上年增长13.8％；地方铁路完成319万人，比上年下降15.6％。

全国铁路完成旅客周转量6061.96亿人公里，比上年增长6.1％。

其中：

国家铁路完成5833.20亿人公里，比上年增长5.8％；合资铁路完成225.23亿人公里，比上年增长14.7％，地方铁路完成3.53亿人公里，比上年下降11.3％。

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　　路网规模继续扩大。

截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438公里，比上年增加1030公里，增长1.4％。

其中：

国家铁路62200公里，合资铁路8462公里，地方铁路4775公里。

全国铁路复线里程达到25566公里，比上年增加658公里，增长2.6％，复线率达到33.9％；全国铁路电气化里程达到20151公里，比上年增加848公里，增长4.4％，电化率达到26.7％。

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　　三、科学技术

　　　　技术装备现代化取得重大进展。

按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。

2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。

青藏线高原机车完成了样车生产，大功率内燃机车采购和技术转让合同已经签署。

自主研发的新型车辆正向全路逐步推广，按照时速120公里要求，对既有货车进行技术改造，到2005年底全路有26.5万辆货车满足提速要求，占总保有量的41.6％。

自主研发制造的25吨轴重的C80、C76型运煤专用货车在大秦线投入使用。

载重70吨的通用货车投入批量生产。

在技术引进过程中，紧紧抓住关键技术的消化吸收，确保实现技术的全面转让和国产化目标。

掌握时速200公里动车组及大功率交直交机车车辆生产的核心技术和关键技术，使我国机车车辆研制水平跨入世界先进水平行列。

目前采购的机辆装备国产化率动车组最高达75％以上、大功率电力机车最高达70％以上、大功率内燃机车最高达85％以上。

　　科技创新成绩显著。

大秦线试验开行2×1万吨重载组合列车，标志着我国铁路首次实现了欧洲的GSM-R技术与美国Locotrol重载技术的系统集成创新，实现我国铁路重载技术的新突破；组织了京秦线提速时速200公里列车交会试验和遂渝线提速时速200公里综合试验，针对《既有线提速200km/h技术条件（试行）》进行了多项试验验证，并组织修订《铁路技术管理规程》，为实施既有线时速200公里提速积极做好相关技术准备工作；紧密结合客运专线建设实际，制定和建立客运专线的技术标准（技术条件），针对客运专线建设关键技术问题，开展重点研究；在继续抓好冻土等科技攻关的同时，积极开展站后工程试验，试运营规章准备工作取得明显成效，为青藏铁路建设提供了有力支持；通过引进，在成渝线组织完成了百米轨普通平车单车组、小半径的运输试验，取得了良好的试验结果；组织了乌鞘岭隧道、宜万铁路、天兴洲公铁两用长江大桥多项重点工程建设技术攻关；组织开展了23吨轴重通用货车的研制和试验工作。

成昆铁路

　　连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明。

全长1100km。

　　成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。

1964年西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。

　　成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。

沿线物产、资源丰富。

成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。

　　成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。

　　成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。

全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。

铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。

由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。

铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。

面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。

在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。

采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

全线除成都和昆明外，共设车站122个。

有42个车站设在桥上或隧道内。

　　成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。

在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。

成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。

全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。

成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。

高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。

经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。

　　成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。

成昆铁路线路图

成昆铁路征服禁区世界诞生地下壮举

　　有对联这样形容成昆铁路：

宏伟深远的战略决策，卓绝壮烈的英雄史诗。

而成昆线曾被多国专家断言为“修路禁区”。

　　联合国曾在1984年12月8日评选了象征人类征服大自然的三件礼物，它们分别是：

中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。

它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！

成昆铁路象牙雕刻艺术品被排在了三项特别奖的首位。

　　外国专家嘲笑建成昆铁路

　　2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线开通。

1970年7月1日，成昆铁路全线通车，成昆铁路和青藏铁路都是在1958年7月开工建设的。

　　成昆铁路的修建在人类历史上是一次向大自然的进军。

上世纪50年代初，党和国家领导人决定修建成都到昆明的铁路。

1952年下半年前期勘察工作开始，铁道部及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米，经过多次商讨，最终确定了线路。

线路确定后，又经过两年的努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。

　　成昆铁路线的蓝图出来了，许多专家一看，抽了一口冷气，铁路所经之地，山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地质和地形极为复杂。

更有一些外国专家得知中国要在此地修建成昆铁路的消息，发出这样的嘲笑声：

“中国人简直是疯了。

”

作者：

xiaoyaoke2　回复日期：

2006-7-9　12:

54:

19　

　　毛主席成昆铁路要快修

　　在前期勘测的基础上，成昆铁路于1958年正式开工，同时开工的，还有青藏铁路。

　　1964年，国际形势发生重大变化，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的国际压力。

中苏已经分道扬镳。

8月，美国全面介入越南战争。

面对如此局势，毛主席声如雷霆：

“成昆铁路要快修！

”。

当时，毛主席对赴任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说：

“铁路修不好，我睡不好觉，没有钱，把我的工资、稿费拿出来，没有路，骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。

”由于修路人员紧缺，周恩来批示：

“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵。

”

　　于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，参加成昆铁路的大决战，并统一由西南铁路建设工地指挥部领导，指挥部随即发出命令，集中所有兵力决战成昆，采取南北并进，西昌会师的方案，争取于1969年7月1日建成通车。

一时间，气势磅礴的成昆大决战全面打响，原先人迹罕至的深山峡谷中帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬崖峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。

　　1970年7月1日，费时12年的成昆铁路终于全线通车。

　　联合国牙雕评为特别奖

　　1984年12月8日，成昆铁路通车14年后，中国赠给联合国两件礼品，一件是万里长城壁毯，另一件是成昆铁路象牙雕艺术品，这件象牙雕艺术品作为成昆铁路的模型与美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石及苏联的第一颗人造卫星模型在1984年12月8日一起被评为联合国特别奖，它们分别代表了人类在20世纪创造的三项伟大杰作。

　　成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，被排在了三项特别奖的首位。

它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。

成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。

沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为“修路禁区”。

而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例。

成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了在人类筑路史上无可争议的王者地位。

　　1985年，成昆铁路荣获国家科学技术进步奖，1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成都铁路被各国隧道交通专家、大师称为“地下铁道”，堪称“世界一大壮举。

”

转贴一些成昆铁路图片，非常震撼。

在这样的地方建铁路感觉如何？

一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首

桥隧密集相连

绵川江石拱桥孔跨48米

三堆子金沙江大桥，单跨192米，为中国之最

夕阳下的大渡河

雄伟壮观的大田菁特大桥长1207米（？

）为成昆线第2长桥

850米的铁马大桥，使用柔性桥墩，其中17号墩高50.4米

注：

请注意！

50米是多少层楼啊

风格别致的乃托栈桥

奇特的板凳桥

上普雄大桥

牛日河4号桥-南尔岗-阿寨，使用矩形拼装桥墩

密马龙5号大桥，其桥墩高近70米，是全线最高的大桥

安宁河一号大桥

桥梁姊妹花---孙水河5号桥，使用悬臂浇筑法筑造

桥梁姊妹花---旧庄河1号桥，使用悬臂拼装法筑造

悬臂式架桥法

为了通过山体障碍，开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长大隧道9座。

在成昆铁路的工程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。

由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。

在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，给施工带来严峻的考验

1973年加筑棚洞，隧道延长为6187米

棚洞内侧

棚洞外侧

　沙马拉达隧道，为当时我国最长的隧道，长6383米

　　　　洞口

　　　　横幅：

东方红

　　　　正联：

装点此关山，今朝更好看。

　　　　副联：

　　　　领导我们事业的核心力量是中国.

　　　　指导我们思想的理论基础是马克思列宁主义

乃托展线附近的白果一号隧道

铁路桥隧总长度451公里，占到整条线路长度的41.6%。

　　由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。

从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道；出了隧道就是上千米的深涧，桥梁架在60多米高的桥墩上，成为空中列车。

（60多米，想象一下20层楼顶跑火车的感觉）

　　金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩

苏雄站三线大桥

关村坝隧道车站

长河坝隧道车站

为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线。

牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。

在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。

　　北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二

乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站

换一个视角

乐武展线示意图

韩都路--两河口展线

　　这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站