汽车维修案例集锦.docx

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汽车维修案例集锦

维修案例集锦

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（二）

金奔腾解码器实用案例

1.别克轿车行车犯闯

故障现象：

一辆别克轿车在行车过程中自动变速器有时犯闯。

故障检修：

此故障大多是由于变速器压力调节阀（PC阀）调节换挡时间过长、换挡压力过大造成。

连接金奔腾“彩圣”解码器，对动力系统读取故障代码，有P1811故障码出现，清除故障代码并检查变速器液位（如液位低需补足）。

在路试过程中感觉是否还存在闯挡现象；并观察各换挡时间是否过长（超过0.65

s）。

如故障存在（故障不存在，则可能是由于液位低或加速过猛产生），再对变速器进行管压压力测试，观察压力表上压力是否在规定范围内（手册中提供）。

经查管压超过范围，于是需更换压力调节阀，同时清洗变速器内部。

装复后，重新检测压力，管压在规定范围内，故障排除。

2.别克轿车发动机运转有噪声　　

故障现象：

一辆别克轿车运转中前部会发出“嘎嘎”的响声，踩油门在发动机转速提高到2000r/min更明显。

故障检修：

用视听法（声音放大器）很难判定是哪一个运转部件产生的杂音。

拆除皮带发现“嘎嘎”声音变小（怠速时），此时可以排除其他驱动部件的故障。

更换一条新的皮带，噪声消失。

总结起来，有些车辆是皮带轮本身不平衡、共振产生噪声或皮带轮安装不合适造成的。

3.别克轿车发动机怠速不稳

故障现象：

发动机怠速运转不稳。

故障检修：

别克轿车发动机怠速不稳主要有以下三种解决办法：

1.连接金奔腾“彩圣”解码器,如有故障代码P0300，出现此故障一般是由于喷油头堵塞造成的。

利用检测设备特殊功能中缺火图观查各缸缺火情况，并清洗喷油头，看清洗效果，如不行，则须更换。

2.连接金奔腾“彩圣”解码器,如有故障代码P1071或P1072（混合比过稀或过浓）出现。

观察发动机测试数据中氧传感器的数据，电压值是否正常。

若电压数值差别很大，加油门时电压数值变化不大，则需更换氧传感器。

3.如无故障代码，观察点火，发现有两个缸同时不工作或工作不好（并且此两缸使用同一个点火线圈），如2、5缸工作不好，须检查火花塞、高压线、点火线圈。

可能原因：

火花塞失效、安装不到位、高压线松动、间隙不对或点火线圈损坏。

4.奥迪A6空调压缩机不工作

故障现象：

一辆AUDIA6轿车，装备AAH发动机，空调压缩机不工作。

打开空调时只吸合一下便断开。

故障检修：

连接金奔腾“彩圣”解码器调取故障码，显示故障码为:

00799（冷却液温度传感器G110断路或短路）；

01270（电磁离合器N25转速超差太大）；01270（电磁离合器N25断路）。

根据故障码和经验分析，此车故障应该在压缩机转速传感器G111上，因为本车没有装冷却液温度传感器G110，同时执行元件诊断确认N25工作正常。

所以先重点检查G111，从左前大灯底部找到G111插头，却没有G111传感器线，难道G1ll传感器线在压缩机处断了?

将车升起，仔细检查压缩机上的G111，发现根本没有装，这就怪了，难道压缩机被换过?

但压缩机空调管接头不一样，与带G111的压缩机根本不能互换。

这时想到此车以前曾因气流不能分配换过空调控制/显示单元E87，难道是因E87型号不对?

原来的E87零件号为4A0

820043K，现在换的是4A0820

043N，应该是没有太大问题，难道是控制单元编码不对?

因为以前曾遇到SRS系统更换相同型号电脑后，控制单元编码不对而出现故障的现象，所以重点检查控制单元编码。

咨询金奔腾技术服务中心，获得控制单元编码表，原先输入的00061应该没有问题，这回输入美规的00061试一试，结果不行。

为了确认控制单元编码是否正确，找出换下来的E87，看原来的编码是多少。

若编码没有错误，那就是E87装的不对了。

装上旧的E87后，金奔腾彩圣解码器读取控制单元编码结果是00160。

将00160输入到新的E87后，空调系统工作正常，原来都是错误编码惹得祸。

后来咨询金奔腾技术服务中心得知，从控制单元零件号K标记起，有压缩机制造商的区别，NIPPONDENSO压缩机不带G111传感器，ZEXEL压缩机带G111传感器，而此车装的正是NIPPONDENSO压缩机，故控制单元编码应该是00160。

5.奔驰Ｃ200轿车CAN网络故障

故障现象：

一辆奔驰Ｗ203Ｃ200轿车，用户报修该车在打开点火开关时后尾灯常亮。

故障检修：

根据用户反映的情况，使用ＳＴＡＲ诊断仪对该车的后独立存储器（SAM）进行了诊断，结果设备显示“！

”，表示该系统不能与诊断仪进行正常通讯。

既然诊断仪已经不能诊断该系统，那么此时就只能根据以往的维修经验进行诊断维修。

奔驰Ｗ２０３轿车出现诊断仪不能与被诊断系统通讯的情况时，并不代表该系统彻底损坏。

考虑到该车的后尾灯是由后独立存储器控制，首先检查了后独立存储器的外围线路和执行控制元件，但均未发现异常。

然而就在检修故障的过程中，突然发现转向灯、雨刮器及危险警告灯全部失灵，同时仪表多功能显示器上也显示“显示器错误”的现象。

怎么会出现这样的问题呢？

这让人有点难以理解，因为该车的雨刮器及前转向灯都是由前独立存储器控制，难道前独立存储器也出了问题？

为了确认该车的前独立存储器是否存在故障，用ＳＴＡＲ诊断仪对前独立存储器所控制元件进行了执行诊断操作，结果系统各执行元件都能按诊断仪的命令动作。

另外，前独立存储器的故障储存器储存的故障码为“后独立存储器通讯中断”。

　　通过以上所做的元件执行功能操作的结果来看，该车前独立存储器的工作是完全正常的。

既然前独立存储器可以识别ＳＴＡＲ诊断仪所发出的各种命令，说明前独立存储器网络驱动器识别电路及ＣＰＵ能工作正常，同时也可以证明ＣＰＵ输出指令及功率回路也是正常的。

可为什么后独立存储器的故障会引起前独立存储器及仪表系统工作混乱呢？

　　后来，仔细分析了该车的网络结构特点，原来奔驰Ｗ２０３

Ｃ２００轿车的车身网络在设计时采用了差动传输方式。

系统有ＣＡＮ－Ｈ（高位）和ＣＡＮ－Ｌ（低位）数据线，为了保证整个网络系统的安全性及可靠性，２条线在工作时的电位是相反的，如果一条数据线的电位是５Ｖ，那么另一条数据线的电位就为０Ｖ，这样两条线上的电压和是不变的。

ＣＡＮ－Ｈ和ＣＡＮ－Ｌ是绞绕在一起的，这样可以使ＣＡＮ总线对电磁干扰不敏感。

因为同样的干扰在２条线上产生的影响相同，它们便会互相抵消，这样就使得网络传输的稳定性较高。

另外，在差动式网络的两端设有终端电阻，它的作用是避免数据传输终了时反射回来，产生反射波破坏数据传输。

一般网络覆盖系统受到干扰后会造成数据误用，干扰严重时还能导致整个系统功能异常。

　　由于奔驰Ｗ２０３轿车的车身网络在设计时把网络的２个终端分别安装在了前独立存储器和后独立存储器内部，即网络的２个终端电阻安装在这２块模块内部。

如果后独立存储器损坏的故障点在终端电阻的电路上，便会导致终端电阻与网络产生断路，这样就会使整个车身网络的电磁兼容性变差，从而出现干扰、数据误用和功能异常等现象。

　　按照这个分析思路，首先拔下了后独立存储器线束插头，然后用万用表测量了数据总线的２个插针间的电阻（终端电阻），测试结果为无穷大。

接着笔者又测量了数据总线另一个终端电阻，它的电阻值为122Ω。

至此，完全可以证明该车出现的一系列故障就是因网络终端断路引起的。

在更换后独立存储器后，试车一切正常。

6.大众时代超人发动机综合故障一例

故障现象：

一辆桑塔纳时代超人轿车发动机冒黑烟、加速无力、油耗高且怠速转速不稳。

该车曾经在一家修理厂更换了火花塞、高压线及汽油滤清器，检查过汽油泵，清洗了油箱和喷油器，并且替换过空气流量计、点火线圈等，但问题一直没有得到解决。

故障检修：

发动机数据流

空气流量计--------6.0g/s（2.0---4.0）

节气门位置-------0.75V（0.45---0.65）

实际喷油时间----4.5ms（2.5—-3.5）

氧传感器----------800mv（100----900）

λ调节值------－25％（－10，10）

上下键滚动数据流、确定键启动或停止录制

首先使用金奔腾“彩圣”汽车电脑解码器对发动机电控系统进行检测，结果发现了十余个故障码，但全部显示为偶发性故障。

在仔细观察了全部故障含义后，将故障码清除。

重新起动发动机，经过一段时间的运转，再检查，未发现任何故障码，看来那些偶发性故障是前面的修理人员拔插各种传感器和执行元件所致。

　　根据对此型车的维修经验判断，当发动机出现冒黑烟的故障时，确实有很多车是空气流量计信号不良所致，且大多数情况下，不会有故障码出现。

但一般在数据流中可以直观发现混合气过浓的现象，主要体现在以下几个方面。

　　（１）实际际喷油时间明显延长，往往大于４ｍｓ。

　　（２）空气进气量也明显加大，正常值一般在怠速时，是在２.０～４.０ｇ/ｓ之间。

　　（３）氧传感器的信号电压居高不下，稳定在０.８Ｖ以上，没有变化。

　　（４）λ调节值大大超出±１０％的正常值范围，往往高达－25％。

　　通过金奔腾：

“彩圣”解码器读取该车数据流如下。

　　①基本喷油时间：

2.42ｍｓ

　②实际喷油时间：

3.62ｍｓ。

　　③空气流量计显示的进气量：

3.93ｇ/ｓ。

　　④氧传感器调节值：

—25％。

　　⑤氧传感器电压值：

0.86Ｖ（恒定不变）。

　　该故障车的数据与其他车此种故障的数据表现基本吻合，只是空气流量计的值在3.93ｇ/ｓ左右，似乎正常。

加之其他修理厂也曾经替换过，所以故障好像不应该是它。

再仔细观察了数据流，并利用电脑的减速断油功能（当发动机在高速时突然收油门，此时电脑会切断燃油喷射，混合气会变得很稀），来观察氧传感器对混合气浓度变化的反应。

而此车的氧传感器信号电压值仅仅只是在0.6~0.86Ｖ之间出现了微小变化，可以忽略不计。

看来氧传感器已经明显老化或损坏。

在将它更换后，发动机冒黑烟的现象基本消失。

但发动机怠速转速依然不稳定，加速也不是太好。

再次读取故障码，仍然是没有任何故障码。

观察数据流，发现混合气依然偏浓，但氧传感器的信号电压值比原来的稍稍提高了一点，稳定在0.92Ｖ，且不发生什么变化。

经再次利用电脑的减速断油功能观察氧传感器对混合气浓度变化的反应，此时，氧传感器的信号电压值能够立即从当前的0.92Ｖ跳跃到接近0Ｖ。

根据以上的数据变化，可判定空气流量计存在故障。

经更换空气流量计，再起动发动机，并观察此时的相关数据如下。

　　①基本喷油时间：

1.73ｍｓ。

②实际喷油时间：

2.80ｍｓ。

③空气流量计进气量：

3.06ｇ/ｓ。

　　此时的数据流已经完全在正常范围内，氧传感器的信号电压一直不停的在０～0.9Ｖ之间变化。

但发动机存在的问题依然没有根本解决，排气管偶尔还会放炮。

于是笔者决定检查发动机的点火系统，就在笔者拆卸高压线时，发现点火线圈上有１根高压线居然是松的，根本没有插到位。

众所周知，时代超人的点火线圈因为安装位置的原因，高压线在安装时插入比较困难，一不留神，高压线就会出现插不到位的情况。

在笔者重新将高压线插好后，再着车，发动机怠速运转平稳，且加速有力，发动机恢复正常。

7.“都市贝贝”无法起动

故障现象：

一辆长安奥拓“都市贝贝”在行车途中，发动机突然熄火，再也无法起动。

故障检修：

检查时发现，该车在起动时，发动机好像已经起动。

但是当把点火开关退回到“ON”位时，无论将加速踏板踩到何种程度，发动机都会很快熄火。

该车采用的是JL368Q3型3缸电控燃油喷射发动机。

在这种发动机电控装置中，共有6个传感器，即进气压力进气温度传感器（两者合二为一）、节气门位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器和爆震传感器。

使用金奔腾“神州星--Ⅲ”型诊断仪进行检测，无故障码输出。

然后对发动机作常规检查。

首先检查了点火系。

利用正时灯检查点火正时在上止点前7±1°，在正常范围内。

再检测燃油压力。

拔掉燃油压力调节器上的真空管，油压可达300kPa，装上真空管时油压可达280kPa，均符合标准。

检查供油系统密封性，当油压达到280kPa后，关闭点火开关10min，油压能保持在150KPa以上，也在正常范围。

最后检查气缸压力，实测在1100-1150kPa之间，也没有问题。

通过上述一系列检查，再根据发动机工作的三要素进行分析，可以作如下判断：

（1）发动机点火系统和气缸压力无故障。

（2）燃油供应压力也无故障。

（3）值得怀疑的是：

可燃混合气的浓度可能不适合点火条件，即混合气太稀，达不到点火极限；或者混合气太浓，超过了点火极限。

从该车的故障现象看，第一种情况的可能性较大。

因为发动机从起动欲着车到转入怠速工况过程中，一般不会在顷刻之间就会因油大而将火花塞淹了，造成点不着火。

所以应该着重查找混合气过稀的原因。

从发动机ECU对怠速工况供油的控制信号来分析，主要信号是进气压力传感器的信号，修正信号是冷却液温度传感器和进气温度传感器的信号。

由于修正信号对发动机无怠速的故障不起决定性的作用，所以问题主要集中在进气压力传感器所提供的信号上。

为简便行事，将进气压力传感器的端子拔下，利用ECU的自救功能，即ECU利用节气门位置传感器所提供的信号控制供油量。

起动发动机，发动机立刻被起动了，只是怠速偏高。

看来进气压力传感器的确存在问题。

更换新的进气压力进气温度传感器后，发动机工作完全正常。

8.丰田皇冠空气流量计故障排除

故障现象：

一辆丰田皇冠5M-E电喷轿车，冷起动时性能良好，起动后发动机怠速工作正常，而当转速增至2000r/min时，发动机却突然熄火。

故障检修：

首先检查喷油泵，工作压力为0.23MPa，正常。

更换EFI控制板，故障依旧，说明EFI正常。

检查空气流量计，拔下空气流量计上的电线插头如图1,

用万用表测量空气流量计插座上各端对，空气流量计接地端E2的电阻值。

正常时，电阻值VB为270Ω；VC为180Ω；FC对地E1的电阻值为∞，THA电阻值随温度变化而变化，在-20℃时为10-20kΩ，0℃时为4-7kΩ，20℃时为1.8-3kΩ，40℃时为0.9-1.3kΩ。

Vs端的值在0-180Ω之间随负荷变化而变化。

根据上述规定值，检查后发现：

Vs端对地电阻值为∞，说明空气流量计内部有断路现象，更换了新的空气流量计后，故障随之排除。

故障分析：

空气流量计内部线路与插座的连接如图2，

其工作原理:

当发动机负荷增大时，空气流量增式，使流量计翼片偏转角增大，电位计中的滑臂与翼片转轴同时偏转，使接线头“Vc”与“Vs”间的电阻减小，Us电压值降低，US/UB的电压比值随之降低。

电控单元根据空气流量计送入的US/UB的信号，感知空气流量的大小。

US/UB的电压比值与空气流量成反比，当吸入的空气量减小时，接线插头“Vc”与“Vs”间的电阻值增大，US电压值上升，US/UB

的电压比值随之增大。

这个随进气量不断变化的电压比值信号经EFI电控板控制喷油量，从而控制发动机的转速。

由于Vs端内部断路，Vs端电压始终为0V。

当发动机负荷增大时，Vs=Vc-Vs=Vc，即Us电压值与Vc的端电压相等，而不是一个逐渐变小的值。

此时，空气流量计不能向EFI传递变化的空气流量信息，使EFI电控板以为此时的进气量为零，故指令喷油器停止工作，所以造成发动机熄火。

9.风度A33制动熄火故障分析

故障现象：

2000款风度A33轿车在日常维修过程中有时会遇到发动机制动熄火。

故障检修：

风度A33发动机进气歧管采用的是塑料材质，其内表面光洁，积炭大多不易附着在进

发动机数据流

发动机转速-------0785（0750--800）

冷却液温度-------89℃（80------100）

节气门开度-------000（-002—003）

点火提前角---------7（005------012）

怠速马达------------15STEP（2----10）

上下键滚动数据流、确定键启动或停止录制

气歧管内而是附着在节气门体内和怠速电机处。

从而使怠速时的进气量减少，怠速电机运转阻力增大，导致自由调节缓慢。

此时使用金奔腾彩圣解码器读取数据流，通过对金奔腾标准数据流的比较看到，怠速电机的部数大于10步。

清洗节气门体及怠速电机处附着的积炭，用金奔腾“彩圣”解码器，进入日产车系，在工作支持中对怠速进行基本设定。

退出系统，试车，故障消除。

10.广州本田雅阁2.3L轿车“CHECKENGINE”异常亮起

故障现象：

一辆广州本田雅阁2.3L轿车，故障灯“CHECKENGINE”异常亮起。

故障排除：

用金奔腾“彩圣”解码器读取故障码，有一含义为VTEC电磁阀电路有故障码出现。

该发动机型号为F23A3，SOHC电子控制程序多点燃油喷射，且配置三元催化转化器。

该发动机装备有可变气门正时和气门开度系统VTEC，其目的是用来改善低转速时发动机扭力和高转速的功率。

VTEC系统的工作原理是推动中央摇臂、主摇臂、副摇臂的3个凸轮高低依次减小。

在发动机低转速时，主进气门以正常的开度动作，副进气门只以微小的开度动作，防止燃油堆积在进气门口处。

而主副进气门开度的差距是为了使进入气缸的混合气产生涡流，以达到最低的油耗而有最高的动力输出；在高转速时，正时活塞被油压推动，再推动两个活塞同步移动，从而使3个摇臂接合为一，并由中央凸轮推动，进而使主副进气门有更大的开度，发动机产生更大的功率。

VTEC系统是由发动机电脑根据转速信号、车速信号、水温信号和发动机负荷信号进行控制。

当发动机转速在4800r/min以上，车速达20Km/h以上，水温在60℃以上，且发动机进气为负压等条件时，主电脑B12输出12V电压，使位于气门室罩左后方的液压管道控制电磁阀打开，让油压作用在VTEC系统的传动机构上，从而增加进气门开启行程。

电磁阀线圈的内部电阻为14-30Ω。

若该电磁阀及其线路不良，就会产生发动机VTEC电磁阀电路有故障故障代码.

电磁阀下方的油压开关，通过油压信号来监测电磁阀是否动作，若电磁阀不打开，则压力开关的电阻值为0Ω。

此车的情况是，在高速行驶后恢复怠速状态，电磁阀仍有12V电压，意即压力开关仍处于断开状态，于是发动机电脑判定VTEC系统有故障。

检查压力开关线路，有12V电压输出及负极回路搭铁良好，说明问题在压力开关本身工作不良。

检查机油清洁度，发现比较脏，急需更换。

拆下压力开关清洗，并用压缩空气吹干，测量内部电阻为0Ω，说明压力开关良好，从而推论是油垢粘污压力开关内接点，使其闭合后仍处于断开状态，因此产生发动机故障码，经油品化验，机油严重变质，可能是使用劣质机油引起。

装回压力开关，并更换了VTEC电磁阀滤清器及O形密封圈。

发动机也换了三滤和机油，再通过拔掉发动机室中的保险/继电器盒内的BACK

UP（7.5A）熔丝10s后，使用金奔腾彩圣解码器清除故障码，然后进行路试，故障警示灯不再异常亮起。

实际使用中，若使用劣质机油，容易引发污物结聚，增加氧化，间接导致发动机故障。

正品发动机机油，能有效地防止在发动机内部特别是活塞附近形成金属泥，并能把碳、金属泥分散溶解到机油中，减缓机油劣化。

11.海狮轻型客车空调不制冷

故障现象：

一辆海狮（Hiace）轻型客车，行驶中接通鼓风机开关和空调开关后，开始空调系统制冷正常，但过一段时间后，空调系统制冷失效，仪表板上的出风口吹出热风。

故障检修：

在检修过程中发现，空调压缩机的传动带已断。

换装一条新带后，又将歧管压力表连接到空调系统的高、低压管路上，然后起动发动机，接通鼓风机开关和空调开关，空调压缩机的电磁离合器吸合，空调系统又恢复了制冷功能。

此时系统观察窗显示无气泡，说明空调系统中的制冷剂充足。

再观察歧管压力表指示的压力值，低压表指示值为250kPa，但高压表的指示值很快就上升到1900kPa（高压超出正常值很多），同时空调压缩机的电磁离合器和传动带发出尖叫声。

初步判断是冷凝器散热不好，空调系统压力过高，压缩机传动带因老化和超负荷工作而断裂。

随即观察冷凝器风扇，果然两只风扇都不转动。

于是切断空调开关，并将发动机熄火，重点查找两只风扇不转的原因。

海狮轻型客车空调系统中的冷凝器风扇电动机控制电路如图所示。

其工作原理是:

当接通点火开关并起动发动机时，压缩机风扇主继电器吸合，使常开触点闭合；同时，冷凝器风扇速度控制继电器吸合，使常闭触点打开；2号冷凝器风扇继电器也吸合，其常闭触点打开、常开触点闭合。

当接通鼓风机开关和空调开关时，发动机首先提高其怠速转速，空调放大器收到怠速提高的信号后，输出信号令压缩机电磁离合器吸合；同时也令1号冷凝器风扇继电器吸合。

此时，空调压缩机进入正常工作状态，1号、2号冷凝器风扇电动机和1号冷凝器风扇电动机串联电阻形成了串联电路，所以两只风扇同时低速运转散热。

两只风扇电动机的工作电流从蓄电池（+）→电源熔丝→压缩机风扇主继电器常开触点（已闭合）→2OA断路器→2号冷凝器风扇电动机→2号冷凝器风扇继电器常开触点（已闭合）→1号冷凝器风扇继电器常开触点（已闭合）→1号冷凝器风扇电动机及其串联电阻→蓄电池（-）。

当空调系统内的高压超过允许值时，高压开关马上断开其常闭触点，以保护空调系统的安全。

由于高压开关切断了继电器的接地回路，所以冷凝器风扇速度控制继电器释放，其常闭触点闭合；同时2号冷凝器风扇继电器也释放，其常闭触点也闭合。

此时两只风扇电动机处于并联电路中，所以两只风扇高速运转散热。

其中1号冷凝器风扇电动机的工作电流从蓄电池（+）→电源熔丝→压缩机风扇主继电器常开触点（已闭合）→20A断路器→冷凝器风扇速度控制继电器常闭触点→1号冷凝器风扇电动机及其串联电阻→蓄电池（-）；而2号冷凝器风扇电动机的工作电流从蓄电池（+）→电源熔丝→压缩机风扇主继电器常开触点（已闭合）→2OA断路器→2号冷凝器风扇电动机→2号冷凝器风扇继电器常闭触点→蓄电池（-）。

由于两只风扇高速运转散热，待空调系统高压值下降后，高压开关又

12.红旗CA7220E起动正常，不着车

故障现象:

起动正常，不着车。

故障检修:

接车后，初步检查。

起动时，没有高压电，喷油器无脉冲、不喷油；检查保险丝，正常；点火开关打开时故障灯没亮，驾驶员反映从未亮过。

因没有高压电，首先检查点火线圈及驱动器，如表

1所示。

表1

端子号连接点功能检测结果

1外接地外接地对地0Ω

27（ECU）电脑输入无

338（ECU）电源（大于9V）12V

电脑对点火线圈及驱动器无脉冲，初步怀疑凸轮轴位置传感器或曲轴位置传感器故障。

检查凸轮轴位置传感器，如表

2所示。

凸轮轴传感器正常。

检查曲轴位置传感器（CKPS），如表3所示。

曲轴位置传感器正常。

表2

端子号连接点功能检测结果

116（ECU）传感器搭铁对地0Ω

244（ECU）信号输入示波器输出正常波形

345（ECU）电源（大于9V）12V

表3

端子号连接点功能检测结果

116（ECU）传感器搭铁对地0Ω

267（ECU）信号输入示波器输出正常波形

368（ECU）电源（大于9V）12V

由上检测判断，可能是电脑故障。

因为有点火输入，电脑无输出。

利用金奔腾“彩圣”解码器检测，始终无法消除故障码00522--冷却水温传感器对地断路或短路、故障码00518--节气门位置传感器对地断路或短路、故障码00530--节气门位置传感器对地断路或短路。

经检查节气门控制器电路正常，节气门