城市轨道交通的清分规则与.docx
《城市轨道交通的清分规则与.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通的清分规则与.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
城市轨道交通的清分规则与
城市轨道交通网络客流清分规则与“鉴识车票乘车路径”理论
殷锡金
2009-11-10
一、城市轨道交通的客流清分规则
城市轨道交通网络中，客流量是：
轨道交通运营管理最基本、最重要、核心的要素。
客流的清分，是：
为了获得精确的轨道交通网络中的客流分布数据，以便进行城市轨道交通网络中客流统计、票务清分、运营管理分析和决策、或者其它相关应用的依据。
1、客流清分与客流分配
1）线路客流与换乘客流
城市轨道交通网络化运营之前，各线路的客流量与票务收入的统计，都是由各线路AFC系统直接提供。
AFC系统统计客流量的方法，是：
汇总每个车站出站闸机所记录的出站车票数量。
由于，O/D（Origin/Destination）乘车路径的单一性，所以AFC系统统计的客流量就是单一的线路客流量。
城市轨道交通客流量就是各线路AFC系统客流量的总和，除与“交通卡”结算之外，轨道交通线路之间，不需要进行任何客流量与票务收入的清分。
所以，线路客流量，是：
与其它线路不发生票务清分的客流量。
城市轨道交通网络化运营后，由于换乘车站的“牵线搭桥”作用，在轨道交通网络中，任何二个车站之间的乘车路径不具有单一性。
所以，车票O/D区间（包括同线路的O/D区间）内，有多条乘车路径可供乘客选择。
此时，AFC系统统计的客流量中，不可避免地，夹带着一些换乘客流量，特别是：
当线路O/D数据的“O”车站是换乘车站，或者换乘车站几条线路共用一套车站AFC系统时，夹带换乘客流量的情况可能会更严重些；反之，在换乘客流量内也会混杂着一些线路客流量。
换乘客流量，是：
线路之间需要进行票务清分的客流量。
综上所述，轨道交通网络化运营后，由于车票的O/D乘车路径的多样性客流，所以，清分时，应对每一张车票的乘车路径，都要进行鉴别处理，特别是换乘客流量的乘车路径的鉴别，不但鉴别处理量多，而且更难。
城市轨道交通的客流量，在完成上述一系列的甄别和鉴别处理清后，再认真地进行票务收益清分。
城市轨道交通网络化运营后，为指导轨道交通网络化运营的决策、运营生产和管理，如：
轨道交通线网中，关键区间的高峰小时断面客流量、线路之间票务收入的清分等，需要清分中心，及时地提供更加精细的O/D换乘客流的科学数据。
轨道交通网络化运营中，客流特征分析和清分是一个全新的，而且非常重要的研究领域。
城市轨道交通清分系统中，清分规则是核心知识产权和机密。
城市轨道交通建设是一项投资很大的城市基础建设工程项目，它涉及到融资、贷款和还贷款等一系列投资和商务问题。
例如：
上海地铁1#线是属于申通地铁上市公司的资产；轨道交通线路的票务收入，总与线路上的总客流量，紧密地联系在一起，因此，会计事务所需要对上海地铁1#线的客流量、换乘客流量、1#线的票务收入进行详细地审计，审计的结果也需要向社会和股东公布。
在城市轨道交通清分系统中，线路客流量和换乘客流量的甄别和清理中，所采用的理论和算法，常被称之谓“清分规则”或“清分算法”。
鉴于票务收入与客流量有着密切的关联，因此，轨道交通客流量的清分，与每条轨道交通线路的经济利益息息相关。
轨道交通各运营方，在票务收入、政府补贴的利益分配、城市交通中，“轨交”与“公交”联乘的优惠政策、“老人免票”惠民政策等方面，都存在着经济利益的分配问题，所有这些方面也都与客流的清分紧密相关，因此，轨道交通运营方，都迫切希望清分系统的清分规则，符合“公开、公平、公正”的原则。
2）清分与分配的概念差异
城市轨道交通网络清分系统中，客流清分与客流分配，是：
“风、马、牛不相及”、截然不同的二种概念。
因此。
模糊“清分”与“分配”的概念、混淆它们二者之间的差别，就是在有意或无意地掩盖事实真相。
城市轨道交通线网的清分规则，应要求做到“斤斤计较”，即：
鉴别每一张车票的乘车路径。
因此，通过城市轨道交通线网的清分规则的运作，我们也可得到城市轨道交通线网客流量真实的分布图。
城市轨道交通网络客流量分配，是：
按城市轨道交通网络客流量分配方法，是按事先制定的“约定俗见”的规则和方法，经当事方协商后，变成为协议或分配原则。
城市轨道交通网络化运营的实践已证明：
一意孤行地把客流分配理论与方法当成清分规则，它们所提交的“清分”结果，往往都是不准确的数据。
3）清分规则与“世界性”难题
随着城市轨道交通线网体系中，线路和换乘车站的数量增加，网络的复杂性和O/D换乘路径的多样性大大增加，使得轨道交通线网的清分系统中，客流量和票务收入的清分，变得更加扑朔迷离，造成城市轨道交通清分系统的清分，像一团解不开的“乱麻”；成为清分系统的软肋，困扰着国内外城市轨道交通清分中心。
基于“分配理论”的清分，给城市轨道交通清分所造成的严重后果，大家也都是“心知肚明”，无奈找不到更好的、可替代的清分规则。
目前，国内外城市轨道交通的清分：
“日本东京等城市采用的大多为离线精细清分，美国、法国、香港的产品则为大容量在线比例清分”（2007-11-23，文汇报）；在国内，已建或在建的轨道交通清分系统中，清分也都是建立在“比例分配”理论上的清分模型，即：
“最短路径”算法或“优选路径”算法。
“最短路径”算法是“比例分配”中，最简单的分配方法。
它不考虑城市轨道交通网络中，具体和实际情况，采用“全有全无”的分配方法，即：
“最短路径”上，客流量“比例分配”是100%（全有），其它路径上，客流量“比例分配”全为零（全无）。
当轨道交通线网中，共线车站区间内的客流进行“清分”时，由于，共线车站区间内不存在最短路径，因此，“最短路径”算法，也只好放弃“全有全无”的分配方法，按“在线列车比例”，进行分配。
在轨道交通线网中，“线路客流”和“换乘客流”需要界定时，“最短路径”算法，一律用“最短路径”作为界定标准，因此，在“线路客流”与“换乘客流”之间，或O/D各“换乘路径”上的客流量之间，造成混乱，制造出许多“冤、假、错”案，直接影响到城市轨道交通的客流统计的正确性、严肃性，也直接影响到运营方的票务收入分配的利益和运营管理的积极性。
迫于质疑和事实真相的压力，目前，国内（上海、北京等）清分系统中，已摈弃“最短路径”算法，改用“优选路径”算法。
实际上，这是“换汤不换药”的做法。
《城市轨道交通网络管理及收入分配理论与方法》（科学出版社）一书中，罗列了多种“比例分配”的理论与方法，在书中，坦承：
“在某些实际应用中，最短路径并不能满足寻路要求”；“有效路径的集合是否合理将直接影响最终的配流结果”。
在此，需要指出的是：
“最终的配流结果”就是城市轨道交通网络客流的请分结果。
“比例分配”的理论与方法，派别林立，形成诸如：
乘客乘车行为、乘客路径选择行为、有效路径的计算方法等等各种理论体系，并由此，派生出很多种算法，“最短路径”算法，把“比例分配”理论不合理性的缺陷，暴露得更充分。
“优选路径”算法是有效路径的计算方法中的一种算法。
由于“比例分配”的理论和算法都存在着致命缺陷，迄今为止，没有一种算法，可成为公认的、有权威性的清分算法。
城市轨道交通的清分算法，目前，已成为大家难以割舍的“世界性”难题，也有人认为，这是：
无法解决的“世界性”难题。
4）破解“世界性”难题
“鉴识车票乘车路径”算法，破解了清分算法这一“世界性”的难题。
“鉴识车票乘车路径”算法，以每张车票的信息为依据，以“乘客—车票”理论模型的数学表达式为准绳，以轨道交通网络化特点为鉴识条件，揭秘城市轨道交通网络内，客流分布的特点和规律性。
“鉴识车票乘车路径”算法，除了清分之外，还可拓展出很多新的应用领域，解决一些实际中迫切需要的难题，例如：
乘客路径的选择行为、提供票价优惠政策在各轨道交通线路票务收入中的翔实数据和报表、票务收入分配及票价优惠政策的制订、O/D各换乘路径中，轨道交通各票种的分类细目、O/D换乘中，“轨交”与其它“公交”联乘票务收益的清分、对“联乘”优惠和“老人免票”等惠民政策的政府补贴，进行“公开、公平、公正”地分配、依据O/D各换乘线路的次数，又可精细地区分出：
一次换乘客流量、二次换乘客流量等，因此，它不但可提高城市轨道交通客流统计的精细程度，还可使得各地城市轨道交通统计的客流量数据有章可循，具有可比性等等。
2、清分规则的“正本清源”
国内外，轨道交通网络管理及收入分配理论与方法，诸如：
乘客乘车行为、乘客路径选择行为、有效路径的计算方法、比例分配方法等等，多种多样的理论与方法，并由此，派生出很多种“清分”算法，但是，迄今为止，没有一个成为，公认的、有权威性的清分算法。
1）清分算法的建立过程，是一个复杂的论证和综合治理的过程
车票（Ticket）、乘客（Passenger）、网络化特点（Network）是建立清分算法的三要素。
因此，在清分算法中，对这三要素，以偏盖全，或者对任何一方，不能进行全面的、完整的诠释，并给予认真地考虑，这不但会直接影响清分算法的最终清分结果，甚至于，会引发对清分算法合理性的质疑。
2）“优选路径”算法模型
迫于事实真相的压力，替代“最短路径”算法，是“优选路径”算法，即：
“有效路径计算方法”中，所提到的“K短路算法”的翻版。
（1）“最短路径”算法的“冤、假、错”案
城市轨道交通实现网络化运营之后，城市轨道交通的客流呈现复杂化状态。
“最短路径”算法面对线路客流和换乘客流的复杂状态，不具备界定、甄别和鉴别功能，而仅以“最短路径”作为衡量标准，必然会制造出“冤、假、错”案。
我们将以事实和清分数据为依据，来剖析这些“冤、假、错”案例。
其中最简单的例子是：
“最短路径”算法，在共线车站区间内的客流进行“清分”时，由于，共线车站区间内，只有一条路径，因此，“最短路径”算法，也只好放弃“全有全无”的分配方法，按“在线列车比例”，进行分配。
（2）“优选路径”算法模型的建立
上海轨道交通票务中心的清分模型（即：
“优选路径”算法模型）主要依据基础数据建立；路网路径确立和路径比例分配三块内容。
基础数据主要有：
线路与车站名、站间距、区域表、换乘站设定、换乘步行时间、列车平均行驶速度、收益方及比例、拥挤系数等。
路网路径：
通过迪杰斯特拉（Dijkstra）算法得到5条路径，再结合“换乘权”（换乘权=[步行时间+（发车间隔/2）]*列车运行速度）优化处理，剔除大于最小路径（计算权）1.5倍的路径，通过以上步骤，得到每对O/D最多5条路径，包含换乘次数、总权重、实权、虚权、计算权。
路径比例分配：
使用“正态分布方式”得到各路径比例。
通过“最短路径法”生成O/D票价表，根据多路径比例计算路网客流和运营收入分配。
“优选路径”算法与“最短路径”算法没有本质的区别。
它们之间的区别，仅在于：
“优选路径”算法，放弃了极端的“全有全无”的分配比例的做法，更具有迷惑性。
可以预见到：
“优选路径”算法，这种“换汤不换药”的做法，也丝毫挽回不了被质疑的命运，因为，清分算法正确与否？
是要用数据来说话的。
必需要指出：
在“最短路径”和“优选路径”算法中的“路径”，即：
相关车站间距的集合，不是乘客乘车路径的全部。
在《城市轨道交通网络管理及收入分配理论与方法》（科学出版社）一书，“有效路径的计算方法”章节中，对于“有效路径”的定义，如下：
“通常，在乘客的一次轨道交通出行过程中，并不是要考虑所有的从起点到终点之间的连通路径，而是只考虑其中的一部分，称这一部分的路径为有效路径”。
显然，“最短路径”中，相关车站间距的集合是“有效路径的集合”的具体化，因此，“有效路径的计算方法”中的不合理性和问题，必然会在“最短路径”和“优选路径”算法的清分结果中，暴露出来。
（3）如何评价“最短路径”和“优选路径”算法的清分规则？
在这里，又引用该书中，二段原文，以示正听：
“在某些实际应用中，最短路径并不能满足寻路要求”；“有效路径的集合是否合理将直接影响最终的配流结果”。
3）日本的“离线精细清分”规则
日本的“离线精细清分”规则，由于没有“离线精细清分”规则的任何资料和信息，因此，无法进行评论。
4）车票清分规则
“鉴识车票乘车路径”算法就是车票清分规则，没有“在线”和“离线”之分。
“鉴识车票乘车路径”算法，可对轨道交通线网中的每一张车票都进行乘车路径鉴别和清分。
下面将进入“鉴识车票乘车路径”算法的正题。
二、“鉴识车票乘车路径”理论
1、“乘客—车票”理论模型的数学表达式
1）车票△T的计算
车票△T的计算方法，如下：
△T＝（出站的时间）－（进站的时间）
（1）；
△T的时段分析
△T按时间段进行分析时，△T由三部分时段所组成，即：
△T＝△TO＋△TT＋△TE
（2）
其中：
（ⅰ）TO：
乘客从“O”站进站、上车到换乘站下车，的时间段，O：
Origin；
（ⅱ）△TT：
换乘过程中的全部时间段，T：
Transfer缩写；
（ⅲ）△TE：
乘客从“D”（Destination）站下车到检票出站的时间段，E：
End。
△TT是与乘客换乘路径有关的隐函数。
城市轨道交通清分系统的清分，像一团很难解开的“乱麻”，△TT成为这“乱麻”中的“谜团”，它使人扑朔迷离。
△TT给轨道交通清分理论的建立，提供了丰富的想象空间和理论素材。
“比例分配”方法是对解决△TT“谜团”束手无策的表现。
2）乘客自由度
我们用车票人性化特性元素“GWS”来表示乘客的自由度。
乘客是车票的行为主体。
车票是乘客在轨道交通线网中，交易信息的载体。
因此，在车票△T数学理论模型中，必需引入行为主体—乘客，人性化的特征元素，即：
走路（Go）、等待（Wait）和选择车站（Selectstation），简称为“GWS”。
它们各自的定义：
G：
走路时间（Go），即：
乘客从进站口到车站站台，所化费的时间。
W：
等车时间（Wait），即：
乘客在站台上的候车时间。
S：
车站选择（Select），下车车站的时间参数。
乘客，是客流的人性属性。
人性的最高境界是自由，所以，用乘客自由度来表达客流人性化属性。
在线路i中，乘客自由度的三要素：
Gi、Wi、Si分别对应于车票人性化特性元素：
G、W和S。
因此，在每条轨道交通线路的乘车过程中，乘客的自由度由二部分组成：
上车自由度△t（Gi、Wi）和换乘自由度S（Si）。
（1）上车自由度△t（Gi、Wi）
早、晚高峰时段的客流量要占全天客流量的70%左右。
在早、晚高峰（上、下班）时段的乘客中，毋庸置疑，一些特殊人群的乘客，如：
上班族和学生等占据早、晚高峰时段客流量的大多数。
对于轨道交通来说：
在众多复杂的“客源”成分中，研究“客源”的特点，摸清“客源”的一些规律性，将有助于，客流的分析水平和统计数据的质量的提高。
△t（Gi、Wi）与Gi和Wi的函数关系，如下：
△t（Gi、Wi）＝Gi＋Wi（3）
Gi和Wi是乘客上车自由度△t（Gi、Wi）的参数。
（2）换乘自由度S（Si）
换乘自由度S（Si）是乘客对换乘车站的选择和决策权。
换乘自由度S（Si），又可称之谓：
下车自由度S（Si）。
对车票△T来说，换乘自由度S（Si）的表达式，如下：
S（Si）＝Si（4）
方程式（4）中，Si是乘客所选择线路i的换乘自由度。
换乘自由度S（Si），实际上，反映出乘客在选择乘车路径的意愿。
（3）△TT的乘客自由度表达式
△TT＝∑（Gi＋Wi＋Si）（5）
3）车票△T理论模型数学表达式
车票△T的时段分析方程式：
△T＝△TO＋△TT＋△TE
（2）
（1）△TO的人性化属性（自由度）表达式
△TO＝（Go＋Wo＋So）
（2）△TT的人性化属性（自由度）表达式
△TT＝∑（Gi＋Wi＋Si）（5）
（3）△TE的人性化属性（自由度）表达式
△TE＝Ge＋We
4）△T理论模型的假设—“虚拟的End线路”
△T三个时段中，除△TE之外，△TO和△TT时段都由“G、W、S”三部分所组成。
△T＝（Go＋Wo＋So）＋∑（Gi＋Wi＋Si）＋（Ge＋We）（7）
△T＝
（Gi＋Wi＋Si）＋（Ge＋We）（8）
为了建立△T理论模型（简称“理论模型”），我们引进了虚拟的End线（其线路代码为“E”）概念：
在虚拟的E线上，我们可以把乘客的出站时间看成是E线列车的到达时间，并假设Se＝0。
因此，△TE的表达方式可改写成：
△TE＝Ge＋We＋Se。
此时的△TE与△TO和△TT的表达方式保持一致。
5）“乘客—车票”理论模型数学表达式
根据上述分析和虚拟的End线，我们把△To、△TT和△Te各自的表达方式代入方程式
（2）后，得出：
△T＝（Go＋Wo＋So）＋∑（Gi＋Wi＋Si）＋（Ge＋We＋Se）（9）
上述方程式，可归纳成：
△T＝
（Gi＋Wi＋Si）（10）
方程式（10）是“乘客—车票”理论模型的数学表达式，其中i代表车票路径上，乘客依次所乘坐过的轨道交通线路代码。
6）界定、甄别和鉴识功能
（1）界定线路客流和换乘客流功能
方程式（10）是由方程式
（2）演变而来的。
由由于网络化运营，特别是共享一套车站AFC系统和设备的换乘车站，使得原本是线路客流数据，也当成是换乘客流数据传到
方程式
（2）：
△T＝△TO＋△TT＋△TE可知；
1当△TT＝0时
△T＝△TO＋△TE。
该车票就是线路车票（客流）。
②当△TT≠0时
△T＝△TO＋△TT＋△TE。
该车票就是换乘车票（客流）。
线路AFC系统，只把O/D车站都属于该线路的车票，统计为线路客流量，否则，一律都上传到清分中心。
（2）线路客流量或换乘客流量的内部甄别清理功能
轨道交通网络化运营，特别是共享一套车站AFC系统和设备的换乘车站的出现，使得AFC系统的线路客流数据和清分中心的换乘客流数据的内部成分复杂化，因此，线路客流量和换乘客流量内部，都需要进行甄别和清理。
方程式（10）的车票乘车路径的甄别功能，可使得线路客流数据和换乘客流数据上的品质单一化。
（3）鉴识车票换乘路径功能
在以后文章中，所提到的换乘客流数据，都是指：
甄别和清理后的换乘客流数据。
方程式（10）是多重三元一次多项式。
通过求解方程式（10），可鉴别出车票换乘路径。
“鉴识车票乘车路径”算法就是解方程式（10）的算法。
综上所述，只要求得每张车票方程式（10）的解，城市轨道交通清分系统的清分就迎刃而解。
科学的理论是来源于实践，高于实践，并能指导实践。
在车票△T理论模型和通用数学表达式建立过程中，出现过一些其它形式的表达方程式，其实，它们都是一脉相承，都可用来指导和解决，城市轨道交通客流量统计、票务收入分配、以及与此相关的网络运营管理、等实践中所遇到的问题。
2、换乘车站的“∑”效应
△TT＝∑（Gi＋Wi＋Si）（5）
换乘车站的“∑”效应是解开△TT“谜团”的钥匙。
1）城市轨道交通网络的复杂性和O/D换乘路径的多样性
2）城市轨道交通网络体系的评估
3）几条线路“共用”中央计算机系统的AFC系统
4）城市轨道交通清分中心的建立
3、AFC系统与运营管理
城市轨道交通线网清分系统的五层架构，如（图1-2）所示：
第五层，是轨道交通“一票通”清分系统；第四层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第二层，为车站终端设备组成的终端层；第一层，为车票层。
图1-2城市轨道交通网络线网清分系统的架构
图1-2中，除第五层外，其余四层都属于AFC系统范围，由此可见，AFC系统是城市轨道交通清分系统不可缺少的重要组成部分。
通常，AFC系统是根据线路特点“量身定制”的，所以AFC系统设计时，完全没有考虑到城市轨道交通网络化运营要求。
为开通城市轨道交通网络化运营，虽然制定了“AFC系统技术标准”，但是，由于缺乏城市轨道交通网络化运营的经验、时间仓促，以及清分技术上的局限性，因此，在“AFC系统技术标准”中，涉及到客流统计和票务清分部分存在着严重缺陷，所以，AFC系统应提高或修订技术标准，在城市轨道交通网络化运营条件下，做到与时俱进。
城市轨道交通网络化运营要求：
清分系统与AFC系统之间，保持着互动性和制约性的关系，即：
清分系统中的清分规则，应带动和促进AFC系统的深入发展，完善和改进线路AFC系统的设计，共同解决城市轨道交通网络化运营中，所暴露和遇到的问题，提高轨道交通运营的品质和质量。
一个科学的清分规则，应该创造出AFC系统与轨道交通网络化运营共赢的局面。
1）改变AFC系统的客流量统计方法
在网络化运营条件下，车票O/D的乘车路径已不具有唯一性，AFC系统应对线路的客流量成分，进行核查和甄别处理。
2）票价结构：
计程/限时
网络化运营后，鉴于换乘车站的“牵线搭桥”作用，车票的O/D区间，客观存在着多条乘车路径，并通过乘车路径，可覆盖到城市轨道交通线网中的每一个车站。
在这些乘车路径之中，不乏有些乘车路径是费时很多的路径。
为规范乘客的乘车行为和加强城市轨道交通的运营管理，应建立O/D区间的计程/限时机制：
对车票O/D乘车路径进行限定或设定，凡是超过限时的车票需要另交票款，因此，计程/限时的票价结构，呼之欲出。
3）票价参数
轨道交通网络化运营后，轨道交通线网中，票价的容量大增，所以，原线路AFC系统的票价参数表应扩容。
4）票价限时参数
配合计程/限时票价结构的推出，AFC系统需要增加票价限时参数。
5）AFC系统票价超时的处理功能
轨道交通应针对票价超时，应制定出一整套有效管理的规章制度。
6）几点建议
建议在今后的AFC系统的招标文件中，不要再出现如下标题的内容：
（1）进/出站免检模式
城市轨道交通是直接受市政府有关部门管理和相关法律制约。
进/出站免检模式描述如下：
在大客流量（进/出站乘客拥挤或车站闸机故障）的情况下，应及时设置进/出站免检模式，允许乘客不通过闸机进站验票进入轨道交通。
无进站信息的车票在其他车站时，由出站闸机根据系统设置的信息，按免检模式进行扣费。
显然，进/出站免检模式描述是与上海市轨道交通乘客守则相违背的。
上海市轨道交通乘客守则（沪交法（2007）520号）
一）根据“上海市轨道交通管理条例”第二十二条规定制定本条例。
二）凡进入轨道交通车站（含出入口、通道）者，均须遵守本守则。
三）乘客须持有效车票乘车。
越站乘车的，应补交超过部分票款；无车票或持无效车票乘车的，应按单程的总票价补交票款，并可加收5倍以下票款。
乘客持票进入收费区后，须在规定时间内出收费区；超过规定时间的，应按单程最低票价补交票款。
按上述说法：
进/出站免检模式允许乘客不通过闸机进站验票进入轨道交通，在该模式下，将无客流数据可供AFC系统采集，这给AFC系统和运营管理带来很严重后果。
众所周知，“大客流量”的出现，更是上级领导部门要十分关注的紧急情况，一旦，允许乘客不通过闸机进站验票进入轨道交通，因此，该车站AFC系统就没有进/出站客流数据，AFC系统中央也就没有该车站的客流量数，轨道交通指挥调度和监控等同虚设。
“空白”，由此，所造成的后果是十分严重的，由于AFC系统缺少进/出站免检模式期间的车站的客流量数据，造成AFC系统，中央或车站的客流报表不正确。
进/出站免检模式的实施，将给车站进/出站客流量的调控带来困难，因此，会给轨道交通的运营安全造成威胁。
车站进/出站闸机的数量是按线路中期高峰时段客流量配置，远期高峰时段客流量预留。
即便出现进/出站乘客拥挤现象，也是属于可控之内。
所以进/出站免检模式中，所谓的“大客流量”，从客观上讲，出现的几率是微乎其微，即便有，也是可用其它方法进行补救的。
（2）运营模式的组合
现有的运营模式，已能满足轨道交通日常运营的需要。
由于一些运营模式存在着后遗症，所以，运营模式的组合会把后遗症扩大化。
（3）计程票价结构
票价结构：
计程/限时
4、车票△T的轨道交通
升级会员 