宁车沽永定新河特大桥监控方案48+80+48.docx
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宁车沽永定新河特大桥监控方案48+80+48
宁车沽永定新河特大桥
48+80+48m连续梁
施工监控方案
主持人：
王慧东教授
石家庄铁道学院
二ＯＯ九年八月
1工程概况
宁车沽永定新河特大桥位于新建铁路天津至秦皇岛铁路客运专线天津段，其中包含跨度为48+80+48m无碴轨道预应力混凝土连续梁桥，起止里程分别为DK50＋831.13~DK51+008.83。
结构形式为3跨预应力混凝土连续箱梁，全长177.5m，计算跨径布置为48m+80m+48m，中支点处梁高6.65m，跨中9m直线段及边跨13.25m直线段梁高为3.85m。
梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端距离0.75m。
箱梁采用单箱单室、变截面、变高度结构。
箱梁顶面宽12m，箱梁底面宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm；底板厚度40至100cm，按直线线性变化；腹板48至60、60至90cm，按折线变化。
全联在端支点，中跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞供检查人员通过。
2方案编制依据
[1]《时速350公里客运专线铁路无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）》
图号：
通桥（2008）2368A-Ⅳ
[2]《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1-2005）
[3]《铁路工程抗震设计规范》（GB50111－2006）
[4]《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》
（TB10002.3~2005）；
[5]《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》
（铁建设〔2005〕157号）；
[6]《关于发布《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》
（铁建设〔2007〕140号）；
2施工控制的原理、目的、内容和方法
2.1施工控制的必要性
对高次超静定桥跨结构（多跨连续梁或连续刚构，或斜拉桥），其成桥的梁部理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于科学合理的施工方法。
如何通过施工时的浇筑过程的控制以及主梁标高调整来获得预先设计的应力状态和几何线型，是连续梁桥施工中非常关键的问题。
尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工中出现的诸多因素（如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等）的随机影响，事先难以精确估计，而且在实际施工过程中由于施工在测量等方面产生的误差，会使实际结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。
尤其值得注意的是，某些偏差（如主梁的竖向挠度误差）具有累积的特性。
若对偏差不加以及时有效的调整，随着梁的悬臂长度的增加，主梁的标高会显著偏离设计值，造成合龙困难或影响成桥的内力和线形。
特别是采用悬臂施工技术的大跨度桥梁，施工中的不合理误差状态如不能及时地加以识别和处理，主梁的应力有可能发生积聚而超出设计安全状态发生施工事故。
所以在施工中对桥梁结构进行实时监测，并根据监测结果对施工过程中的控制参数进行相应调整是十分重要的。
已建成的桥梁中就出现过施工控制不好，造成桥梁内力分配不合理、主梁线形不和顺的情况，影响了桥梁的使用。
2.2施工控制的原理
桥梁的施工控制是一个施工→量测→判断→修正→预告→施工的循环过程，为了能够控制桥梁的外型尺寸和内力，首先必须安排一些基本的和必要的量测项目，其内容包括主梁各施工工况的标高、主梁部分控制断面的应力、结构温度场、气温以及对混凝土材料的一些常规试验。
在每一工况返回结构的量测数据之后，要对这些数据进行综合分析和判断，以了解已存在的误差，并同时进行误差原因分析。
在这一基础上，将产生误差的原因予以尽量消除，给出下一个工况的施工控制指令，在现场施工形成良性循环。
2.3施工控制的目的
施工控制的目的，就是根据实际的施工工序，以及现场获取的参数和数据，对桥跨结构进行实时理论分析和结构验算；对每一施工阶段，根据分析验算结果给出其主梁端的挠度（每阶段施工梁段定位标高）等施工控制参数，分析施工误差状态，采用应力预警体系对施工状态进行安全度评价和灾害预警。
这样，才能保证结构的受力和变形始终处于安全的范围内，成桥后的结构内力和线形符合设计要求。
2.4施工控制的内容
对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数实测值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果进行误差分析、预测和对下一节段立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。
大跨度连续梁桥施工控制的任务就是对桥梁施工过程实施控制，确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，确保成桥状态符合设计要求。
桥梁施工控制的内容围绕施工任务而展开，总体上讲，桥梁施工控制的具体内容有以下几个方面：
（一）几何变形控制
不论采用什么样的施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形（挠曲），并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合龙，或成桥线形形状与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使其结构在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥线形状态符合设计要求。
与桥梁工程质量的优劣需用其质量检验评定标准来检验一样，施工控制的结果也需要有一定的标准，即误差容许值来评判。
桥梁施工控制中的几何控制总目标就是达到设计的几何状态要求，最终结果的误差容许值与桥梁的规模、跨径的大小、技术难度等有关，目前还没有统一的规定，应根据具体桥梁的施工控制需要具体确定。
同时，为保证几何控制总目标的实现，每道工序的几何控制误差允许范围也需事先研究、确定出来
（二）应力控制
桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。
通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论（计算）应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控，使之在容许的范围内变化。
结构应力控制的好坏不像变形控制那样容易发现，若应力控制不够将会给结构造成危害，严重者将发生结构破坏，所以，它比线形控制显得更加重要。
必须对结构应力实施严格监控。
目前对应力控制的项目和精度还没有明确的规定，需根据实际情况确定。
（三）稳定控制
桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。
世界上曾经有不少桥梁在施工过程中由于失稳而导致全桥破坏的例子，最典型的为加拿大魁北克（Quebec）桥。
我国四川州河大桥也在悬臂施工中出现了失稳破坏。
因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
目前桥梁的稳定性已经引起了人们的重视，但主要注重于桥梁建成后的稳定计算。
对施工过程中可能出现的失稳现象还没有可靠的监测手段，尤其是随着桥梁跨径的增长，受动荷载或突发情况的影响，还没有建立有效、成熟的快速反应系统，因此，很难保证桥梁的施工安全。
目前主要通过稳定分析计算（稳定安全系数），并结合结构应力、变形情况来综合评定、控制其稳定性。
施工中，除桥梁结构本身的稳定性必须得到控制外，施工过程中所用的支架、挂篮、吊装系统等施工设施的各项稳定系数也应满足要求。
（四）安全控制
桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中安全，才谈得上其它控制与桥梁的建成。
其实，桥梁施工安全控制是变形控制、应力控制和稳定控制的综合体现，只有桥梁的变形、应力和稳定得到了控制，其安全也就得到了控制（由于桥梁施工质量问题引起的安全除外）。
由于结构型式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制的重点。
2.5施工控制的方法
2.5.1施工控制方法介绍
由于桥梁的结构型式、施工特点及具体施工内容的不同，其施工控制的方法也不尽相同。
总的来讲，桥梁施工控制可分为事后控制法、预测控制法、自适应控制法、最大宽容法等。
事后控制法是指在施工中，当已成结构状态与设计要求不符时，即可通过一定手段对其进行调整，使之达到要求。
而预测控制法则是在全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素和施工所要达到的目标后，对结构的每一个施工阶段（节段）形成前后的状态进行预测，使施工沿着预定的状态进行。
由于预测控制与实际状态之间误差存在，某种误差对施工目标的影响则在后续施工状态的预测中予以考虑，以此循环，直到施工完成和获得与设计相符合的结构状态。
自适应控制法的基本思路是当结构的实测状态与模型计算结果不符时，通过将误差输入到参数识别算法中去调节计算模型参数，使模型的输出结果与实测结果一致，得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。
经过反复辨识从而对施工过程进行有效控制。
最大宽容法是指在设计时给予主梁标高和内力最大的宽容度，即误差的容许值。
这种做法虽然减少了控制的难度，但会产生其它的一些问题。
连续梁桥是一施工→量测→识别→修正→预告→施工的循环过程，其实质就是使施工按照预定的理想状态顺利推进。
实际上不论是理论分析得到的理想状态，还是实际施工都存在误差，因此施工控制的核心任务就是对各种误差进行分析、识别、调整，从而对结构未来状态作出预测。
大跨度预应力混凝土连续梁桥通常采用悬臂浇筑这种典型的自架设施工方法。
由于连续梁桥在施工过程中的己成结构（悬臂节段）状态是无法在事后进行调整的，因此，在大跨度连续梁桥的悬臂施工中一般采用预测控制法和自适应控制法进行控制。
与斜拉桥不同，连续梁桥在梁段浇筑完成以后出现的误差，除张拉预备预应力束外，基本上没有调整的余地，而只能针对己有误差在下一未浇筑梁段的立模标高上做出必要的调整。
所以，要保证控制目标的实现，最根本的就是对立模标高做出尽可能准确的预测，即主要依靠预测控制。
无论施工过程如何，总是要以最终桥梁成型状态作为目标状态，以此来控制各施工块件的预抛高值（立模标高）。
2.5.2自适应控制方法
自适应控制法也称参数识别修正法。
它是在系统的运行过程中，通过系统识别或参数估计，不断地修正参数，使设计输出与实际输出相符，从而实现对目标系统的控制。
自适应控制系统最早出现在50年代末期，由美国麻省理工学院Wittaker等人提出，而后出现了许多形式完全不同的自适应系统。
一般来讲，一个自适应系统是一个具有一定适应能力的系统，它能够认识环境条件的变化（如负荷变化，风、雨等气候条件的变化等）并自动校正控制动作，使系统达到最优或接近最优的控制效果。
采用自适应性控制法进行控制的对象通常是那些存在不定性的系统，在控制系统的运行中，通过不断地量测系统的输入、状态或性能参数，逐渐了解和掌握对象。
然后根据所得的过程信息，按照一定的设计方法，作出控制决策去更新控制器的结构、参数或控制作用，以便在某种意义下使控制效果达到最优或次最优，或达到某个项目预期的目标。
一般来讲，一个自适应系统具有如下几个特征：
1、过程信息的在线累积
在线累积过程信息的目的，是为了降低受控系统原有的不定性。
为此可用系统辨识的方法在线辨识受控系统的结构和参数，直接累积过程信息；也可以通过量测能够反映过程状态的某些辅助变量，间接累积过程信息。
在系统识别中，结构辨识比参数估计困难得多。
2、可调控制器
可调控制器是指它的结构、参数或信号可以根据性能指标要求进行自动调整。
这种可调性要求是由受控系统的不定性决定的，否则就无法对过程实现有效的控制。
3、性能指标的控制
性能指标的控制可分为开环控制方式和闭环控制方式两种，若与过程动态相关联的辅助变量可测，而且此辅助变量与可调控制器参数之间的关系又可根据物理学知识和经验导出，这时就可通过此辅助变量直接调整可调控制器，以达到预定的性能指标。
这就是性能指标的开环控制，它的特点是没有根据系统实际达到的性能指标作进一步的调整。
与开环控制方式不同，在性能指标的闭环控制中，还要获取实际性能与预定性能之间的偏差信息，将其反馈后修改可调控制器，直到实际性能达到或接近预定性能为止。
自适应控制法一般适用于被控对象参数未知，或者由于环境条件影响，参数发生较大变化的系统。
而对于那些被控对象参数已知定常或变化较小甚至可以忽略的系统，一般采用常规反馈控制、模型匹配控制或最优控制的方法，便可以得到较为满意的控制效果。
对于采用悬臂法施工的大跨度连续梁桥而言，己浇筑完成的节段的不可控性及施工中对线形误差纠正措施有限，控制误差的发生就显得尤为重要，因此采用自适应控制法对其进行控制是比较有效的。
2.5.3预测控制方法
预测控制（PredictiveControl）最早是RICHALET等人于1978年提出并在80年代初兴起的一种控制算法。
它用来描述过程动态行为的信息，是直接从生产现场检测到过程响应，且不需要事先知道过程模型的结构和参数的有关先验知识，也不必通过复杂的系统识别来建立过程的数学模型，而是根据某一优化指标设计系统，确定一个控制量的时间系列，使未来的一段时间内被调量与经过柔化后的期望轨迹之间的误差为最小。
而且预测控制算法采用的是不断在线滚动优化，且在优化的过程中不断的通过实测系统输出与期望模型输出的误差进行反馈校正，所以能在一定程度上克服由于预测模型误差和某些不确定性干扰的影响，使系统的鲁棒性得到增强。
由于预测控制具有实现容易、对模型要求低，在线计算方便、控制性能优、稳定性好等优点，因此适用于连续梁桥施工这类复杂过程的控制。
预测控制法的算法机理可以用预测模型、滚动优化、反馈矫正等三个要素来表征，这三个要素反映了预测控制的本质特征。
（1）预测模型
对象的输出预测是预测控制的关键，而对象的输出预测又必须基于描述对象动态特性的数学模型，因此在预测控制算法中，需要一个能描述系统动态特性的基础模型，这种基础模型称为预测模型。
预测模型应具有预测功能，即能够根据系统的历史信息和选定的未来控制输入，预测系统的未来输出值。
从方法机理的角度来看，凡是具有预测功能的信息集合，不论其表现形式如何，均可以作为预测模型。
预测模型要能够正确反映输入—输出的动态因果关系：
而且建模表达形式要尽可能简便。
（2）滚动优化
预测控制算法是一种优化控制算法，它通过某一性能指标的最优化来确定未来的控制作用，这一性能还涉及到过程未来的行为，它是根据预测模型由未来的控制策略决定的。
预测控制中的优化不是一次离线完成的，而是反复在线完成的，即每一采样时刻，优化性能指标只涉及该时刻起到未来有限的时刻，而到下一个采样时刻，这一优化时段会同时向前推移，因此，预测控制不是用一个对全局相同的性能优化指标，而是每一时刻都有一个相对于该时刻的局部性能优化指标。
不同时刻优化性能指标的形式相同，但其所包含的时间区域不同。
这种局部的有限时域的优化目标，虽然只能得到全局的次优解，但由于这种优化过程是在线反复进行的，而且能更为及时地校正因模型失配、时变、干扰等引起的不确定性，始终把优化过程建立在从实际过程中获得的最新信息基础之上，因此，只要预测范围选择合适，可以使控制保持实际上的最优。
这种基于滚动式的有限时域优化目标，是在每一时刻提出相对于该时刻起对未来有限时域内的优化目标。
对于当前k时刻的优化问题，就是要确定从k时刻起的一组M个控制变量（或控制增量）：
（1）
使在未来（
）时刻的输出预测，
与期望输出
的方差为最小（参见图1），即：
（2）
式中：
——预测输出值；
——期望输出或参考轨迹；
i,n——分别为预测时域长度和最大预测时域长度；
——第i步预测的非负加权系数。
由于各种干扰和计算误差的影响，使得对象的实际输出
一般不可能与参考轨迹
完全重合。
因此，滚动优化意味着按一个己知的非干扰模型来计算控制变量U（k），以使得从k时刻（现在时刻）开始，未来的n个预测输出
尽可能接近参考轨迹
。
若采用闭环预测，则有：
（3）
式中：
——k时刻对象的实际输出值；
——k+i时刻的模型输出值；
——k时刻的模型输出值。
可以证明，当采用闭环预测时，对象输出值将收敛于设定值C[2]。
在求出
以后，在参考轨迹
给定的情况下，可由式
（1）求出控制向量u（k）。
但在预测长度n中，只有第一个控制输入即当前时间的即时控制量u（k）才被应用，在下一个采样时刻，重复进行上述步骤。
（3）反馈校正
在预测控制算法中，采用预测模型进行过程输出值的预估只是一种理想方式。
由于实际系统中存在非线性、时变、模型失配、干扰等因素的影响，使基于不变模型的预测输出不可能与系统的实际输出完全一致。
因此，在预测控制中，通过输出的预测量值与模型的预估值进行比较，得出模型的预测误差，再利用模型的预测误差来校正模型的预测值，从而得到更为准确的预测输出值。
正是这种模型预测加反馈校正的过程，使得预测控制具有很强的抗干扰和克服系统不确定性的能力。
在预测控制中，反馈校正的形式是多种多样的，既可以在采用的预测模型基础上对预测模型值加以补偿，也可以根据在线辨识原理直接修改预测模型，因此预测控制中不仅基于模型，而且利用了反馈信息，因此预测控制是一种闭环优化控制算法。
预测控制法是一种基于系统模型、滚动实施并结合反馈校正的优化控制算法。
预测控制对模型的要求不同于其它传统的控制，它强调的是模型的预测功能而不是结构形式，只要模型可以利用过去的已知数据预测未来的系统输出就可以作为预测模型。
预测控制对模型要求的不唯一性，使它可以根据对象的特点和控制要求，以其最合适的方法建立系统的预测模型。
此外，预测控制汲取了优化控制的思想，利用滚动的有限时段优化取代了一成不变的全局优化。
这虽然在理想情况下不能导致全局最优，但由于实际上不可避免地存在着模型误差和环境干扰，这种建立在实际反馈信息基础上的反复优化，能不断顾及不确定性的影响并及时加以校正，反而比只依靠模型的一次优化更能适应实际过程，有更强的鲁棒性。
从预测控制法的基本原理可以看出，采用此法对大跨度连续梁桥的施工过程实施有效的控制是比较合适的。
因为大跨度连续梁桥的施工过程是一个极其复杂的随机过程，不确定性的因素很多，建立能够切实反映这一施工过程的动态特性的精确数学模型是不可能的，因此，把预测控制这种建模容易、计算简单且可以考虑不确定性因素的算法运用到大跨长联预应力混凝土连续梁桥的施工控制中，可以取得较好的效果。
2.6施工控制结构的计算方法
无论采用什么分析方法和手段，对桥梁结构参数、施工工艺、施工监测等环节采取什么措施，总是要对实际桥梁结构进行简化，建立计算模型，进行桥梁施工仿真计算。
由于悬臂施工的连续梁桥结构的最终形成，必须经历一个漫长又复杂的施工过程及结构体系转化过程，对施工过程中每个阶段的变形计算和受力分析，采取恰当的施工过程模拟分析力法是保证仿真计算精度和速度的关键。
施工控制中的过程模拟分析方法不仅能够对整个施工过程进行描述，反映整个施工过程结构的受力行为，而且还能确定结构各个阶段的理想状态，为施工提供中间状态目标。
现阶段大跨度桥梁施工控制中桥梁的过程模拟分析方法主要包括：
正装分析法、倒装分析法及无应力状态分析等，这3种分析方法各有特点，但由于不同型式的桥梁结构所采用的施工方法不同，因而这3种计算方法对于不同型式的桥梁结构分析是有所侧重的。
2.6.1正装计算法
对于大跨度桥梁结构，在分段施工过程中，结构的某些荷载如自重荷载、施工荷载、预应力等是在施工过程中逐级施加的，每一个施工阶段都可能伴随着混凝土的徐变发生、边界约束增减、预应力张拉和体系转换等。
后期结构的力学性能与前期结构的施工情况有着密切联系。
换言之，施工方案的改变，将直接影响成桥结构的受力状态。
在确定了施工方案的情况下，如何分析各施工阶段及成桥结构的受力特性及变形是施工设计的首要任务。
为了计算出桥梁结构成桥后的受力状态，只有根据实际结构配筋情况和施土方案设计逐步逐阶段地进行计算，最终才能得到成桥结构的受力状态，这种计算方法就是正装计算方法。
正装计算法也称正装分析法或前进分析方法，是指按照桥梁结构实际施工加载顺序来进行结构受力和变形分析，能较好地模拟桥梁结构的实际施工历程，能得到各个阶段的受力和位移状态，不仅可用来指导桥梁设计和施工，而且能对施工控制提供了依据。
同时，在正装计算中，能较好对考虑一些与桥梁结构形成历程有关的因素，如结构的非线性问题和混凝土的收缩、徐变问题。
因此，正装计算法在桥梁结构分析中占有重要的位置。
这种计算方法的特点是：
（1）随着施工阶段的推进，结构形式、边界约束条件、荷载形式在不断地改变，前期结构将发生徐变，其几何位置也在改变，因而，前一阶段结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础。
（2）桥梁结构在正装计算之前，必须制定出详细的施工方案，只有按照施工方案中确定的施工加载顺序进行结构分析，才能得到结构中间阶段或最终成桥阶段的实际变形和受力状态。
（3）在结构分析之初，要确定结构最初实际状态，即以符合设计要求的实际施工结果（如跨径、标高等）倒退到施工的第一阶段作为结构正装计算分析的初始状态。
（4）对于混凝土徐变、收缩等时差效应在各个施工阶段中逐步计入。
（5）在施工分析过程中严格计入结构几何非线性效应，本阶段结束时的结构受力状态用本阶段荷载作用下结构受力与以前各阶段结构受力平衡而求得。
正装计算法可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析，但由于分析中结构节点坐标的迁移，最终结构线形不可能完全满足设计线形。
2.6.2倒装计算法
实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要，线形误差将造成桥梁结构的合拢困难，影响桥梁建成后的美观和运营质量。
为了使竣工后桥梁保持设计线形，可在施工过程中设置预拱度的方法来实现。
而对于分段施工的连续梁桥等复杂结构，一般要给出各个施工阶段结构控制点的标高（预抛高），以便最终使结构物满足设计要求，这个问题是用正装计算法难以解决，而倒装计算可以解决这一问题。
倒装计算法也称倒拆计算法或倒退分析法，是指按照桥梁实际施工加载顺序的逆过程来进行结构行为分析。
它的基本思想是：
假设t=to时刻结构内力分布满足正装计算时刻的结果，线形满足设计要求。
在此初始状态下，按照正装分析的逆过程，对结构进行倒拆，分析每次拆除一个施工阶段对剩余结构的影响，在一个阶段内分析得到的结构位移、内力状态便是该阶段结构施工的理想状态。
所谓结构施工理想状态，就是在施上各阶段结构应有的位置和受力状态。
每个阶段的施工理想状态都将控制着全桥最终的形状和受力特性。
倒装的目的就是要获得桥梁结构在各施工阶段理想的安装位置（主要指标高）和理想的受力状态。
一座大跨度桥梁的设计图，只给出了桥梁结构最终成桥设计状态的成桥线形和设计标高，但是桥梁结构施工中间各状态的标高并没有明确给出，要想得到桥梁结构施工初始状态和施工中间各阶段的理想状态，就要从设计图纸中给出的最终成桥状态汗始，逐步地倒拆计算来得到施工各阶段中间的理想状态和初始状态，只有按照倒装计算出来的桥梁结构各阶段中间状态（主要是标高）去指导施工，才能使桥梁的成桥状态符合设计要求。
当然，在桥梁结构的施工控制中，除了控制结构的标高和线形之外，同样要控制结构的受力状态，它与线形同样重要。
正因为倒装计算法有这些特点，所以其能适用于各种桥型结构的安装计算，尤其适用于以悬臂施工为主的大跨度梁桥、刚构桥和斜拉桥：
倒装计算法确定桥梁结构各阶段施工理想状态，需要注意以下几点:
（1）倒拆计算时的初始状态必须由正装分析来确定。
（2）拆除单元的等效荷载，用被拆单元接缝处的内力反方向作用在剩余主体结构接缝处加以模拟。
（3）拆除杆件后的结构状态为拆除杆件前结构状态与被拆除杆件等效荷载作用状态的叠加。
即本阶段结束时，结构的受力状态用本阶段荷载作用下的结构受力与前一阶段的结构受力状态相叠加而得，即认为在这种情况下线性叠加原理成立。
（4）被拆除构件应满足零应力条件，剩余主体结构新出现接缝面应力等于此阶段对该接缝面施加的预加应力。
这
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