大同工务段太中银线路整修情况经验总结.docx

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大同工务段太中银线路整修情况经验总结

大同工务段太中银线路整修工作总结

2010年11月4日大同工务段接到路局下达的太中银维修线路任务的指令后，段领导班子高度重视，及时召开班子以及有关科室主要负责人会议，研究部署，立即组成了以主管大修段长武发明同志为代表的由中修队、技术科、安全监察大队、有关主任领工员、中修队长等人员9名为成员的领导小组。

于此同时从段各个车间抽调技术骨干、工班长、职工、民工迅速集结并在路局规定的时间内到达指定地点完成驻扎、生活和工作任务的下达、组织、实施。

在历时50余天的时间对所担当的DK1035大里程（小里程DK85）~DK1069+700大里程（小里程DK119+700）双线累计69.4km线路的进行整修，较为圆满地完成了路局交办的各项任务。

现总结有以下几个方面，不妥之处请批评指正：

一、领导的重视和支持是完成此次任务的根本：

我们知道太中银客货共用160㎞/h铁路专线的建设是关系到国计民生的一件大事，不仅是一条政治线，重要的它还是一条生命线，不仅关乎到当地经济发展，重要的是它还是革命老区人民多年来渴望铁路，实现圆梦和夙愿所关注的焦点。

由此我们不难看出这次太中银任务不仅是一次光荣神圣的使命，而且是一次只能成功绝不言败的任务。

机会和机遇总是伴随着成功和考验，同样我们深知这次任务不仅是考验干部职工队伍的一个平台，也是提升我段新形象再创新辉煌的一个平台。

也正因为如此，段领导本着高度的政治责任感使命感和荣誉感，果断决定接受此次任务的人员在技术配置上要精挑细选，机械配置上要好中选好。

从下列一组数据不难看出，此次任务大同工务段共派出除主要领导以外的支部书记兼队长1名、主任领工员2名、副主任5名、一般干部1名、工长5名、班长5名、职工36名、民工117名。

汽车9部，主要作业机械：

松紧螺栓机16台，平磨机4台、软轴捣固机6台，威克捣固机12台，其他作业机具207台（件）。

俗话说的好：

“巧媳妇做不出无米之炊”。

单就队伍阵容就不难看出我段领导的重视和大力支持的力度。

不仅如此，段党委书记、工会主席于11月12日还专程从大同来太中银工地慰问广大干部职工，12月14日段长、书记携班子其他成员充分利用参加路局会议后的间隙时间不辞辛苦再次对参加太中银会战人员慰问鼓舞士气。

所以我们要说领导的重视是完成此次任务的根本。

二、面对困难不低头、创新路上见成效：

大家都知道我局管内拥有客专线维修线路任务的只有太原工务段，对于大同工务段的广大职工来讲客专线这个词如同是天方夜谭，传说中的神话。

但是我们却在神话中演绎出了神话般的奇迹。

因为通过轨检车的检查领导予以了充分的认可和肯定。

当然取得这些成绩离不开我们有路局以及我段作坚强的后盾，离不开我们有大秦精神和王家湾精神为支柱，同样我们有面对困难不低头、迎难而上找出路的意志。

所以在前无经验可借鉴的情况下；一方面我们积极同工务处有关领导取得联系会同有关单位索要维修线路段的技术资料；另一方面积极组织有关人员出谋划策，充分体现不等不靠要开辟自己的路，经过酝酿和分析，最终决定迅速组织技术力量兵分两路以汾阳站为分界点，相向而行，分别由二个主任领工员负责，快速展开维修线路段的全面排查工作。

为此还专门就检查内容进行了明确。

具体调查内容介绍如下；

⑴.工务维修的四大项（这里就不细讲了，含轨向不良的成因）。

⑵.道床缺碴。

⑶.扣件缺少，轨距挡板大小位置正确与否需要调整的。

⑷.大胶垫偏斜缺少。

⑸.螺纹螺栓缺损需锚固丝口。

⑹.轨枕失效偏斜需要更换方正的。

⑺.尼龙坐垫号码保持不一致性需要调整的。

⑻.现场铝热焊气压焊分布及现状。

⑼.隧道进出口位置，隧道内渗水井等具体位置。

⑽.桥台位置，路基、路堑位置。

⑾.曲线头尾位置（明确要求要标明曲线头尾是否在路基、路堑、桥上或隧道内）。

⑿.高低柱信号机、电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线分布情况。

事实证明开展这次调查是必要的，也是可行的。

通过2天时间的调查不仅为劳动用工的投入，制定完善的推进整修计划提供了可靠的依据，同时为大机捣固前我们该做什么，不该做什么做出了准确的判断，提供了强有力的保证，特别是对缺碴地段及时安排进行回填，不仅保证了大机的进度而且确保了大机捣固后的质量。

此外，通过调查加之与有关部门提供的技术资料的有机结合，在后期工作中有效地做到了对线路、桥隧、高低柱信号机、隧道内渗水井等控制点设计标高以及线间距、建筑接近限界的控制，可以说开辟了一条“绿色通道”奠定了一个良好的工作基础。

三、提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝：

为了确保线路质量的安全稳定，尽快达到线路开通的技术要求，我段参加太中银会战领导小组精心组织，合理安排，认真分析现有的线路设备状况。

针对新铺线路与既有运营线路的不同点，结合以往的工作实践以及客专线的技术要求上精、准、高的特点，我们从现有的《修规》中寻找答案，了解和掌握160km／h≥υmax>120km／h快客在某些要求和规定上是如何要求的。

通过学习了解到：

1.《修规》线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了160km／h≥υmax>120km／h正线作业验收标准分别是轨距（㎜）+4﹣2，水平（㎜）（基长6.25m每25m检查4道尺）4，高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）4，三角坑（扭曲）（㎜）4、直线和圆曲线（扭曲）（㎜）4，轨距变化率允许速度>120km／h正线上不大于l‰。

2.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定了160km／h≥υmax>120km／h正线作业验收标准分别是轨距（㎜）+3﹣2，水平（㎜）4，高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）4、支距2，三角坑（扭曲）（㎜）4。

尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm，轨距变化率允许速度>120km／h正线上不大于l‰。

虽然我们熟知了这些标准，但是仅有这些标准是远远不够的，因为维修养护的方法和知识我们还是知之甚少，面对实际操作过程如何应用和把握的困扰，面对我们未曾有过实践的困惑，面对上级领导期盼的目光，面对单位领导寄予的希望和嘱咐，面对其他参加会战的兄弟单位毫不示弱的竞争态势，我们暗自下定决心，一定要闯出自己的路子。

为此我们专门查阅了相关资料，从中了解一些快客知识，通过学习我们了解和认识到轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。

轨道的初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。

初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。

知道了它的重要性后，为了严格控制轨道的初始不平顺。

为了确保整修质量，我们针对轨距变化率允许速度>120km／h正线上不大于l‰，轨检车三角坑扭曲的基线考核2.4m这些指标，首先从提高认识上下功夫，合理的安排，精心组织。

相继制定和出台了一些施工组织和措施收到了明显的效果。

一是把大机前能做的工作和大机进入后期不能进行的工作进行了梳理，确定了下列项目必须在大机前保证过一遍手。

⑴改道。

⑵轨枕失效偏斜的更换方正。

⑶轨距挡板大小号位置不当的调整。

⑷尼龙坐垫号码不一致的调整。

⑸大胶垫缺少的补充。

因为上述工作在大机捣后如再进行作业将影响大机的作业质量和效果。

二是强化劳动组织。

合理的安排劳动组织不仅是完成各项工作的重要前提同时是各项工作开展的必然途径，所以强化劳动组织不仅能够在任务，进度上得到充分的保证而且能够对作业质量和效果进行严格的考核卡控，为此我们在改道过程中采取了改道测量步进式的检查方法（即逐根轨枕检查制），具体的操作步骤（或者叫流程）是：

⑴负责项目防护（人员2人，对讲机2台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随作业进度移动）。

←⑵负责项目检查测量及划撬（道尺1根，人员1人，足够的石笔）。

←⑶负责项目松扣件螺栓（松紧螺栓机1台，人员2人兼做携带零配件）。

←⑷负责项目起、改道（起拨道机1台，人员1人）←⑸负责项目改道、轨距挡板大小号位置不当的调整，尼龙坐垫号码不一致的调整，大胶垫缺少的补充（携带工具丁字扳手2把，铁铲2个，人员组织4人）。

←⑹负责项目复紧扣件螺栓（松紧螺栓机1台，人员2人兼做携带零配件）。

←⑺负责项目作业控制（道尺1根，人员1人）。

←⑻负责项目质量卡控（带班负责人1人，道尺1根，足够的石笔）。

←⑼质量控制标准S=-1、0、+1，轨距变化率﹤l‰。

通过化整为零分成若干小组，分段负责，分工明确，责任到人在保证大机的有效作业范围内不受影响的前提下，实行平行推进的办法有效地改善了线路零部件，轨向整体框架的提升。

三是强化大机捣固质量。

我们知道新铺线路与既有线路的最大不同点是⑴道床道碴不密实。

⑵路基、路堑基础不稳定。

⑶桥台、涵背过渡段，隧道洞门进出口处与路基衔接段容易下沉。

针对这些问题我们在大机进入前已经做好了充分的思想准备，把捣固车在既有线一次起道量不宜超过50mm，变更为一次起道量不宜超过30mm；既有线起道量超过50mm时应分两次起道捣固；变更为起道量超过30mm时应分两次起道捣固；并明确了一次起道量在50mm-150mm（或者起到量更高）时采取阶梯起道方法，每起高度25mm双镐夹持一次，依次类推最后达到起道要求量。

对于路基、路堑基础不稳定，桥台、涵背过渡段无明显下沉的且无起道量的一律按普起5mm（主要是考虑设计轨面标高）双镐捣固进行，每次作业后必须进行道床动力稳定。

此外为保证捣固作业质量，除严格要求步进式捣固车捣固频率每分钟不得超过18次，连续式捣固车捣固频率每分钟不得超过22次外，对电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线处所，除安排专人拆卸及安装外增加捣固次数。

为了有效的提高工作效率，推进工作进度我们还细化工作程序，强化劳动组织并采取了以下工作步骤（或者叫流程）予以实现并赋予实施：

⑴负责项目防护（人员2人，对讲机2台，防护备品齐全有效，按规定前后设置，随作业车移动）。

←⑵由十四局技术人员负责标记每10m加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据（有资料的情况下：

人员2人，5m盒尺1个，足够的石笔）。

←⑶负责项目划撬（人员1人，对讲机1台，足够的石笔）划撬人员在轨枕上标注起、拨量值。

←⑷负责项目看道（兼大机捣固现场负责人,对讲机1台，足够的石笔）。

负责人所作的工作是与前方划撬人员用对讲机联系，有资料的情况下，前方划撬人员报告每10m加密控制点的轨面标高和线间距、建筑接近限界控制数据，负责人作出起道（拨道）顺坡量及顺坡点（顺撬点）位置。

相互对应卡控关键点、控制点，周而复始，循序渐进，确保起道不超标，拨道不超量。

并根据现场起道量的大小，负责随时调动后方回填人员进行道碴填充。

←⑸负责项目拆、装捆绑电务信号增容发射器电容与钢轨的连接线（人员2人，工具：

活口扳手1把，克丝钳1把，手锤1把，足够的绑线）。

←⑹负责项目捣固车（人员2人，对讲机2台，道尺1根，足够的石笔）。

其中1人负责高低、方向的质量卡控，并向现场负责人报告大机运转情况，盯控大机是否按要求的起道量单双镐进行转换，夯拍器是否正常使用、稳定车是否按规定稳定（桥上不许稳定，路基路堑必须稳定）。

遇有电务信号增容发射器电容等与钢轨的连接线以及其他障碍物的监管。

有权指挥作业车对不符合要求或未达到作业验收标准的地段进行返工。

另1人负责水平三角坑的检查发现，要求每4根轨枕测量水平1次（依据轨检车三角坑扭曲的基线为2.4m，现行Ⅲ型轨枕铺设轨枕每25m40根间距为600mm4根为2.4m，也就是每25m钢轨检查测量10次水平）。

定期向负责人报告检查结果。

有权指挥作业车对不符合要求或未达到作业验收标准的地段进行返工。

←⑺质量卡控标准C=-1、0、+1（2.4m范围）,高低（㎜）4，轨向（直线）（㎜）4，三角坑（扭曲）（㎜）4、直线和圆曲线（扭曲）（㎜）4。

←⑻负责项目回填（负责人1名，作业人员若干名，回填工具若干）。

四是我们还坚持开展了“四个必须、四个保证，四个不准”活动：

1.大机前必须保证道床的回填饱满，确保大机捣固质量，不准缺碴起道。

2.大机前必须保证大胶垫的缺少全面补充完成，不准捣后补充影响水平变化。

3.大机前必须保证改道、调整轨距挡板尼龙坐垫作业一步到位，不准捣后改道或调整，避免出现轨向不良。

4.大机前必须保证扣件的全面复紧，不准出现捣后空吊。

五是针对新铺线路缓和曲线点都未进行油刷，超高正失顺坡没有按点标识，严重制约大机捣固作业质量控制，为此安排专人对所有曲线进行了排点标记，为提高维修质量有效的防止漏检错检打下了坚实的基础。

六是针对道岔起道可动心道岔翼轨部分以及侧向需要人工辅助进行起道捣固加强，我们还配置了冲击镐（威克内燃捣固机），软轴捣固机，齿条压机等作业工具以及足够的人员配合大机捣固及回填作业。

有效地防止了道岔扭曲横移产生方向、高低等不良反应。

七是针对竖曲线这个课题展开公关。

说句实在话竖曲线在我们大同工务段都很少有人接触过。

也就难怪有些工人会把凹形竖曲线亲切地称呼为“锅底坑”，凸形竖曲线亲切地称呼为“小山包”。

面对太中银分管维修区段内竖曲线多，而且多数竖曲线状态又普遍不好的现状，面对我们不是施工主体单位，有些设计上的技术资料我们是根本无法得到的事实，加之就十四局的测量资料也是时有时无相对而言加大了工作的难度。

如果有这些资料，可以这样讲，我们利用每10m轨面标高加密控制点哪怕再加密到5m不就迎刃而解了吗？

就是在这样的背景下，我们不能坐等其成，只能背水一战。

为此我们首先从掌握竖曲线有哪些要求和特性入手，以此为切入点，通过查阅资料我们了解到：

1.允许速度不大于160km／h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。

20m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。

采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。

竖曲线半径应为20000～10000m，困难地段不应小于5000m。

2.允许速度大于160km／h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000m，且长度不应小于25m。

那么我们就可以从中看到；上述二者只有其一符合我们所维修的线路，其意不用详解道理自然明白。

知道了这些我们通过现场观察结合坡度标所指明的千分率，相互进行比较计算，一目了然地就鉴别出是抛物线型竖曲线还是圆曲线型竖曲线了，那么起道顺坡不就功到自然成了。

尽管我们没有先进的激光长波检查仪，全站仪，水准仪等先进设备的技术支持甚至技术资料的支持都是空白。

但是我们凭借着坚忍不拔和拼搏进取的的精神，以及通过我们采取相应的行之有效的措施迅速使得线路质量得到了提升。

所以说提高认识精心组织、科学指导是完成任务的有效法宝。

四、率先垂范、精诚团结是我们前进的动力：

有这样一句俗话：

“好出门不如赖在家”，常常是比喻出门在外的生活场景，远不如在家里生活的安逸的一句形容词。

客观事实上是这样的，但也不一定完全正确。

面对现实这样讲吧，那么我们的生活状况会是什么样的呢？

熟知这一地域的人一定会知道大相旅馆的住宿条件，说车马大店吧还带有一丝现代的管理模式，说不是吧，每天夜晚“车水马隆”好不一幅繁荣的景象。

本来就住宿紧张加之我们的一进驻就是170多号人，甭说标准间可以想象一下普通间也是床加床。

就是在这样的环境下我们的领导干部真正地履行着“三同”精神与职工同吃同住同工作，因为我们每天中午是送饭到工地，为的是争取更多的时间对线路增加更大的投入，利用最短的时间创造更大的价值。

正因为有领导和党员干部与职工风宿露餐，率先垂范的精神风貌，营造了良好的工作氛围才铸就了我们这支队伍，凝聚了向心力，才有了精诚团结，一心向上，任劳任怨，吃苦在先，披星戴月的良好作风，我们可以自豪地说，在这里的演绎真正的诠释了王家湾精神作为段魂将与我们共荣。

正因为我们有了这种精神我们才有了战胜一切困难的勇气，才勇于敢不言败，敢于“亮剑”。

实践证明辛勤的耕作终归会换来丰收的喜悦。

11月21日的轨检车就是最好的证明，分管线路段取得较好成绩，在这里我们不能不说率先垂范、精诚团结是我们战胜困难的前进动力。

人们常说“一个成功的团队背后必然有着这个团队的精神”，这或许就是我们的真实写照。

五、精益求精为我们对质量的保证划上圆满的句号：

每次轨检车过后我们非常重视路局工务处反馈的轨检车检查报告的分析、研究。

特别是对Ⅱ、Ⅲ级分都要进行现场复查，根据现场情况综合分析，采取相应的措施和办法进行处理，并注重以下轨道不平顺的判别：

1..70m范围内出现的高低的排查整修。

2.轨距变化率。

3.左高低、右高低、三角坑等控制指标。

努力在精检细修上恨下功夫。

此外我们通过前期的组织调查掌握到我分管段内共有线上气压焊接头170处，铝热焊接头38处，相继对能够通过打磨达到允许速度大于120km／h地段，矢度不得大于0.3mm要求的208处进行了打磨。

对于确因焊接质量不良，出现焊接过高或硬弯的通过打磨将影响到母材结构或过量打磨的我们及时地与承建方有关负责人取得联系，目前已重新焊接2处。

通过50天的艰辛奋战累计投入用工6306个（其中职工2262个，民工4044个）。

大机捣固延长米115.7km。

道岔捣固21组。

更换限位器16组64处。

更换失效轨枕12根。

补充大胶垫2460块。

严重超出轨面设计标高进行落道处理15处延展长度160米。

补充扣件及螺栓413套。

线路精调69.4km。

道岔精调21组。

复紧扣件和整正胶垫69.4km。

回填石碴53.2km。

正因为我们本着对领导负责，为太中银早日交付运营负责的态度以及精益求精的工作作风才为我们今天对质量的保证划上了圆满的句号。

但是在总结工作的同时我们也清醒地认识到当前乃至今后我们同样面临着严峻的考验和挑战：

1.基础的不稳定仍将产生影响线路稳定的变化。

尽管在客货共用160km/h专线上对基床以下路堤填筑应按“三阶段，四区段，八流程”的施工工艺组织施工，但是在实际的运营出现有规定允许的沉降，但是这个沉降值会是多少我们尚且不知。

2.现场焊接头的存在相对而言在焊接过程中对母材产生影响，运行过程产生失度客观上必然要发生，那么势必将影响到今后检查的效果和运行中的平稳舒适度。

3.当前线路未经过多次数荷载的碾压，仅仅凭借施工作业车以及稳定车的稳定，道碴完全达到密实并不现实，线路发生变化的可能性客观上与道碴密实与否是不可排除的因素所在。

大同工务

2010年12月20日