车辆四驱.docx
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车辆四驱
粘性耦合器，英文名称叫做Viscouscoupler，或者叫做粘性联轴节。
当今市面上最著名的使用粘性联轴节四驱系统的车型恐怕就是本田的CR-V了，一款典型的适时四驱城市SUV，可惜这套四驱系统的有效性经常受到网友的怀疑，以至于人们渐渐开始对粘性耦合器的认识产生偏差，所以我觉得有必要重新来审视一下这个装置。
在此我们只讨论粘性耦合器本身，并不涉及到车的性能。
首先说说粘性耦合器的结构。
它是一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置。
粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。
在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。
在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成，所以我们有必要说说硅油。
硅油是一种高分子聚合物的统称，不同的分子结构会表现出不同的特性，并且在日常生活中运用非常广泛，比如洗面奶、洗发水中可能都有硅油，在整形外科方面也有应用，一些丰胸手术也用硅油作为填充物，但这种物质的安全性有争议，这里就不多讨论了。
总而言之，不同种类的硅油的粘度是有千差万别的，所以粘性耦合器的限滑作用也可以是不同的，关键就是看充入的硅油的粘性。
显然不能是越粘就越好，粘度过大会影响到正常的差速作用，汽车拐弯可能变得费劲，另一方面粘度太低又会降低限滑作用，所以要取得一个平衡是需要综合使用情况而定的。
但是，粘性耦合器中也不能完全充满硅油，实际上通常硅油占据了其中80%-90%的空间，其余空间是空气，这样的设计主要是跟硅油受热膨胀的特性有关。
硅油的粘性并不是始终不变的，内板和外板间的转速差会使硅油的温度升高，其粘度将降低，所能传递的转矩会下降，但是温度升高会使硅油受热膨胀，压缩内部的空气，导致壳内压力升高，当压力达到某一临界值时，粘性耦合器效能又会极具增强。
因此扭矩的传递也会呈现一种所谓的“驼峰现象”，即开始的时候有一定限滑作用，然后会进入一个效率低下的阶段，最后又是一个扭矩传递峰值。
一般情况下转速差越大硅油受热膨胀的速度就越快，所能传递的扭矩也就越大，但终究需要时间。
正是因为这个特点，粘性联轴节会给人留下反应慢的印象。
如今我们见到的粘性联轴节无非都是这样一个结构：
动力主要分配到前桥，一根传动轴通向后桥，前后桥之间由粘性联轴节链接。
前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差，粘性联轴节把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。
这是一个典型的适时四驱结构，正常行驶时后轮不获得动力，即使是四驱状态，后轮获得的扭矩也很有限。
但如果你把粘性联轴节和适时四驱划上了等号，那可就大错特错了，实际上粘性联轴节之前曾作为全时四驱车的中央差速器使用，甚至装备一些以运动性能著称的车型，比如原先的斯巴鲁翼豹WRX就是使用粘性耦合式中央差速器，即使是现在，斯巴鲁各款2.0手动挡车型依然使用这种结构。
从图中我们可以看到，粘性耦合式限滑差速器的结构和普通开放差速器类似，关于普通差速器结构我们就不再重复了。
图中这个装置和普通开放差速器最大的不同是它的半轴齿轮的外侧套上了一个粘性联轴节，一侧半轴和内板相连，另一侧半轴连接外板，这样一来两侧半轴齿轮的运动就会受到粘性联轴节的干预，从而实现限滑作用。
粘性耦合器具有结构简单、可靠性高等优点，曾一度是四驱车的主流配置，但它的缺点也不能忽视：
扭矩的传递随转速差的增大而增大，不能手动控制，并且反应略微滞后。
随着科学技术的发展，电脑控制的多片离合器结构正逐渐取代粘性耦合器，但是作为纯机械时代的代表之一，粘性耦合器终究是四驱史中的经典。
从老款车型延续下来的那套名为“双泵式”的适时四驱系统，让2012款东风本田CR-V在其它同级竞品看来，最多也只是象征性的挂了一个四驱车的名分而已（对于它的结构，一直存在着错误的解读，本篇文章也将对此进行纠正）。
当然，这一定是厂商在仔细斟酌市场环境后做出的决策，但不能否认的是，本田投放于其它市场的CR-V车型就用了一套更主流的电液四驱系统（RealTimeAWD系统），这不免又会让我们浮想联翩了。
东风本田CR-V所使用的这套名为双泵式适时四驱系统（DualPumpSystemREALTIME4WD），根本上来说是一套纯机械的结构，先不要被我这个浅薄的结论所蒙蔽，在我们的观念里，当四驱系统中出现机械二字时，往往是象征着响应迅速和运行稳定，但这套系统显然是与大家所理解的那个结构不是一回事。
● 粘性联轴节跟本田CR-V无关！
先来纠正原先我们所犯下的错误。
通过查阅之前相关的内容，在介绍中央限滑机构部分时，出现最多的一个名词是“粘性联轴节”，它究竟是什么来头？
其内部的高粘度硅油是驱动后轮的关键。
在正常行驶的情况下，该车为前轮驱动，由于此时后轮与前轮的转速保持同步，所以，粘性联轴节两端只会形成细微的转速差（一般情况下，前轮的转速稍稍快于后轮），这个转速差显然是不足以激活中央限滑机构的。
而被分成前后两段的传动轴则被各自的车轮所带动，二者在这个状态下基本没有动力上的交集，只是各顾各的旋转着，而此时，虽然转速同步，但它们彼此间却是处于断开的状态，只不过，前段传动轴是由驱动轮带动，而后段传动轴则是由随动的后轮拖动的。
而当前轮出现打滑时，前后轮就会出现较大的转速差（前轮转速远比后轮快），此时，在前半段中央传动轴的带动下，粘性联轴节内部的硅油会被搅动起来，基于其受热膨胀的物理特性，离合器片会被挤压，进而实现前后两段传动轴近乎刚性的连接状态，前轮空转流失的动力便可被输送至后轮（受结构所限，这部分动力最多不会超过发动机输出动力的30%）。
装配了这种结构的限滑机构的车辆是不允许采用将驱动轮抬起的方式进行拖车的，由于该装置不具备完全切断的能力，如果采用这种方式进行拖车，则刚好满足了它的限滑条件（前轮不动，后轮旋转），使得粘性联轴节将前后两段传动轴进行刚性的连接，由于前后传动轴与各自的车桥不具备差速的能力，所以，这会给四驱系统带来损伤。
● 总结：
这种中央限滑机构在响应速度上十分愚钝，接合方式不够直接成了其不可逾越的沟壑，所以，现在已经很少有厂商再会选择它了，而我们下面要为你介绍的才是真正装配在东风本田CR-V上的中央限滑机构。
● 双泵式适时四驱系统
--双泵式适时四驱系统的结构
这套双泵式适时四驱系统位于后传动机构总成内，总成包括一套液压离合器装置，它是双泵式适时四驱系统的核心，此外，还有一套传统的差速器机构。
这是一套纯机械结构的四驱系统，因此无需驾驶员对驱动形式进行切换，系统可根据车轮的反馈来执行具体的动作。
在示意图中，挨在一起的两个泵轮位于多片离合器的后方，直观上对它的工作形式并不太好理解。
为了节省空间，工程师设计了同心轴的结构，因此在布局上才能更紧凑些，它们与前后车轮的旋转保持同步，也就是说，前后车轮的转速可以直接反馈到两个泵轮上，旋转的泵轮会搅动液压油使之在两个泵轮之间循环，以将两个泵轮间的压力维持在一个平衡的状态，此时，限滑装置中的离合器断开，车辆为前轮驱动。
考虑到前后轮胎的磨损情况以及转弯制动时所产生转速差，在排量上，后油泵比前油泵大了2.5%。
而为了对其进行保护，在壳体上还装了热敏开关，一旦温度超过正常数值范围，热敏开关将会弹开并推动减压阀对系统进行泄压。
--紧急制动时，会造成四驱系统的接合吗？
不知道大家有没有想过这样一个问题，在车辆紧急制动的过程中，由于前后车轮的制动力分般配不均，再加之ABS车轮防抱死系统的作用，前后车轮一定会有转速差存在，此时，便有可能会达到激活双泵式四驱系统条件，使传动轴完成刚性连接，对于整个四驱系统而言存在着过度损耗的隐患。
我们总是喜欢杞人忧天，但从逻辑上来看，又的确如此，虽然手头上没有充分的资料表明工程师在这方面做了充足的准备，不过，我们还是力图把事情往好的一方面去想，猜测如下，当车辆进行制动时，刹车开关闭合，向ABS控制单元发送制动信号，几乎是同一时间，ABS系统向热敏开关发送电信号使其弹开推动减压阀，这样，即便是两个泵轮存在很大的转速差，限滑机构内的油压也不会被建立起来，因此，在紧急制动过程中保持了前驱车的行驶特性。
--不同路况下，双泵式适时四驱系统的工作方式
当前轮在湿滑路面上出现打滑以及单侧前轮悬空出现空转时，由前轮带动的泵轮就会获得更多的动力，泵轮转速增快后，油压也会随之增高，因此压差形成（压差达到3%时即可激活四驱系统），限滑机构中的离合器得以压紧，随后向后轮传递动力。
在这个过程中，繁冗的传动步骤会对它的响应造成一定影响。
--如何提高四驱系统的响应速度
为了改善这一弊端，工程师在双泵式适时四驱系统中加入了单向凸轮部件，当前后车轴出现转速差时，单向凸轮中的滚珠在离心力的作用下会在凹槽内发生位移，使得单向凸轮动作，进而推动离合器压合实施预紧，在这段时间内，机械液压系统会继续工作，直到建立可为后轮提供最大动力的压力为止。
--如何提高四驱系统的响应速度
为了改善这一弊端，工程师在双泵式适时四驱系统中加入了单向凸轮部件，当前后车轴出现转速差时，单向凸轮中的滚珠在离心力的作用下会在凹槽内发生位移，使得单向凸轮动作，进而推动离合器压合实施预紧，在这段时间内，机械液压系统会继续工作，直到建立可为后轮提供最大动力的压力为止。
--它适合越野吗？
本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:
3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得30%的动力，通过我们之前对这款车的测试来看，野外的土路已经接近它的极限了，至于越野，这还真不是它所擅长的。
● 总结：
虽然在结构上不同于前面提到的粘性联轴节，但从我们的测试情况来看，双泵式适时四驱系统也好不到哪去，更主流的电磁液压式限滑机构在各方面的性能上或许更适应市场所需，不过，现阶段，海外版本田CR-V率先装配了它，或许等到第4代CR-V改款时，东风本田会给我们个惊喜吧，在它还没有走来之前，先来了解一下也无妨。
海外版第4代本田CR-V装配的RealTimeAWD系统
在海外市场推出的第4代本田CR-V车型用一套名为RealTimeAWD系统取代了原先的双泵式适时四驱，毫无疑问，电子控制的系统在响应速度方面一定会更迅速，在自重以及内耗的控制方面，新的四驱系统都有所提高。
●RealTimeAWD系统的工作方式
RealTimeAWD系统同样是依靠液压油来推动离合器，不同的是，向液压油提供压力的液压泵不再是依靠车轮的旋转带动，而是由一套电控的液压油泵作为整套四驱系统的动力源，油压建立后，通过电磁机构来对油压进行控制，这一切同样无需人为干涉，所有的信号采集都交由控制单元完成。
通过采集车轮的转速信号并结合发动机的动力输出以及挡位的选择等信息来将决定是否将RealTimeAWD系统接通，以向后轴提供动力，除了帮助车辆脱困外，提高车辆行驶的循迹性则是RealTimeAWD系统的另一大功能。
从这套系统的结构来看，在四驱的状态下，前后轴最大可实现50:
50的动力分配，但由于同轴间没有机械的差速锁止装置，所以，当一侧车轮打滑时，动力会通过空转的车轮流失，不过，系统并不会对肆无忌惮的车轮置之不理，VSA车辆稳定系统会对其进行制动，这相当于是一套电子差速锁，空转的车轮被扼制后，有附着力的车轮便能得到更多的动力，从而，提高车辆在复杂路况下的脱困能力。
●RealTimeAWD系统还会在何种工况下启动
--转弯时
与VSA车辆稳定系统相结合可以完善四驱系统的功能结构，而且在控制方面还会更加灵活。
在车辆转弯时，RealTimeAWD系统会将部分动力分配给后轮，以提高在转弯过程中车尾的响应，而当车辆出现转向不足时，VSA车辆稳定系统会对内侧车轮进行制动，确保车辆在弯道中的循迹性。
--单侧车轮出现打滑时
另一种常见的情况是，当一侧车轮因道路附着系数的变化而出现打滑时，RealTimeAWD系统会迅速作出反应，在后轮在获得驱动力的同时，VSA车辆稳定系统还会对打滑侧的车轮进行单独制动，以确保车辆不会因道路原因导致车辆发生失控。
这些功能的实现是以迅速的响应为基础的，而电子控制的四驱系统可以很好的协调与车辆其它电子装备间的关系，并且可以做到相互辅助，最大程度的实现更为全面的四驱能力，这也是纯机械结构的双泵式适时四驱系统最为欠缺的一环。
带低速四驱的适时四驱，你见过吗？
先来看几个数据。
自由光四驱的ActiveDriveII版本拥有4WDLOW模式，选择此模式的主减速比提升至2.92:
1，由此带来的攀爬比，3.2L版本为47.8:
1,2.4L版本更是高达56:
1。
攀爬比你可以理解为总齿比。
自由光的这个数据是什么概念？
可以对比几个车。
路虎卫士够硬吧？
攀爬比也就40:
1。
JEEP的老大——大切诺基，攀爬比为44.1:
1。
牧马人罗宾汉之所以名气那么大，关键就在于它配备了一个不可思议的ROCK-Trac分动箱，从而带来73.1：
1的攀爬比。
结合这些，可以看出自由光的攀爬比数据在硬派SUV里都算高的了。
或许你仍觉得不以为然。
JEEP嘛，这样是正常的。
的确，如果自由光仍然采用的是上一代切诺基（即Liberty）的套路，采用纵置发动机后驱平台，配分时四驱或中差式全时四驱，拥有这样的数据并不奇怪。
毕竟有了这些硬派基础，要把攀爬比做大并非难事。
然而自由光可是一辆横置平台的SUV，换句话说，它的四驱从骨子里看，仍属于适时四驱的范畴，也就是与RAV4、途观这些车采用的四驱是一个大类。
这样的四驱配合上面的数据，应该又有点“毁三观”的感觉了吧？
从技术上说，适时四驱并非一定不适合极限越野
在所有人心目中，适时四驱应该和极限越野彻底无关的。
一个真正喜欢越野的人，当得知备选座驾采用的是适时四驱时，可能也会扭头就跑。
然而这里面存在着一些误解。
从结构来说，主流的适时四驱采用的都是电控多片离合器来作为分动箱。
分动箱在提升极限越野性能方面主要体现为两方面——一个是能锁死，另一个能加大传动比（也就是有4WDLOW）。
后者先不说，前者，适时四驱完全可以做到与其他四驱一样——把离合器压合，就能达到锁死的目的，并且理论上可以持续锁死，达到与分时四驱4H或全时四驱4HL一样的效果。
那么在人们心目中，适时四驱为何并非如此（不越野）呢？
为何有人觉得适时四驱的“锁”纯属忽悠呢？
这主要是因为绝大多数的适时四驱都配备在城市SUV车型上。
这些车型面对的消费群体绝大多数都是从轿车转过来的，他们对于四驱车驾驶缺乏一些基本常识。
为了保证安全，厂家在对这些四驱设定时会加入许多“傻瓜”程序，以避免车主误操作。
例如绝大多数适时四驱车型在锁定模式下，只要车速达到一定水平就会自动解除等等。
再结合适时四驱所配车型本身其他方面都不擅长越野，自然就给人一种“适时四驱不擅越野”的印象。
拥有4WDLOW的适时四驱，在极限越野方面已不逊于其他四驱
在越野玩家中，有一项非常富有挑战性的项目——乱石滩，也就是所谓岩石模式。
牧马人罗宾汉之所以有名，之所以它是唯一能走完罗宾汉小道的量产车，关键也在于罗宾汉小道的“石头太多”。
面对这种路，对车辆的其他方面都有很高要求，而对于四驱这一项而言，就一点——攀爬比要足够大。
不带4WDLOW的车，面对这种路可谓“彻底没戏”。
分时四驱从诞生开始就带4WDLOW，中差式全时四驱做到这一点也不难。
因为这两种四驱都有“一进二出”的分动箱，直接在分动箱里加入齿比切换就可以了。
但这项功能对于适时四驱而言却有着天生的障碍——适时四驱相当于是通过并联的方式向后轴分配动力，它并没有“一进二出”的结构。
JEEP在较早之前就曾经尝试在适时四驱上加入4WDLOW模式。
例如JEEP的自由客，在海外就有FreedomDriveII版本。
然而从本质上看，FreedomDriveII的低速四驱模式并非四驱技术，而是属于变速器的“变异”——它的低速模式源于CVT，设计师为这款变速器特别设计了一个低速挡，可以获得19:
1的超大传动比。
即便如此，配备FreedomDriveII的自由客仍给人留下来深刻的印象，它的攀爬能力远非普通城市SUV可比。
自由光的4WDLOW模式原理上与自由客有着本质不同。
JEEP的工程师通过引入二级PTU（powertransferunit）的方式来实现4WDLOW模式。
这种改变方式与分时四驱或全时四驱的4WDLOW有着异曲同工之妙，最终的效果和可靠性也远超自由客的方式。
有了这套装备以后，至少在四驱这个“单项”上，自由光在越野方面是没有短板了。
尤其是最高版本的ACTIVEDRIVELOCK，还可以锁定后差速器，其功效已经可以与大切顶配的四驱系统相抗衡。
注意，这里所说的越野性能仅限于四驱单项，并不代表自由光的整体越野能力。
另外，自由光四驱在越野方面的创意，也只是相比其他城市SUV。
在强度和耐受度方面，这种四驱自然与纯机械的分时四驱还是不能比的。
先来看几个数据。
自由光四驱的ActiveDriveII版本拥有4WDLOW模式，选择此模式的主减速比提升至2.92:
1，由此带来的攀爬比，3.2L版本为47.8:
1,2.4L版本更是高达56:
1。
攀爬比你可以理解为总齿比。
自由光的这个数据是什么概念？
可以对比几个车。
路虎卫士够硬吧？
攀爬比也就40:
1。
JEEP的老大——大切诺基，攀爬比为44.1:
1。
牧马人罗宾汉之所以名气那么大，关键就在于它配备了一个不可思议的ROCK-Trac分动箱，从而带来73.1：
1的攀爬比。
结合这些，可以看出自由光的攀爬比数据在硬派SUV里都算高的了。
或许你仍觉得不以为然。
JEEP嘛，这样是正常的。
的确，如果自由光仍然采用的是上一代切诺基（即Liberty）的套路，采用纵置发动机后驱平台，配分时四驱或中差式全时四驱，拥有这样的数据并不奇怪。
毕竟有了这些硬派基础，要把攀爬比做大并非难事。
然而自由光可是一辆横置平台的SUV，换句话说，它的四驱从骨子里看，仍属于适时四驱的范畴，也就是与RAV4、途观这些车采用的四驱是一个大类。
这样的四驱配合上面的数据，应该又有点“毁三观”的感觉了吧？
从结构来说，主流的适时四驱采用的都是电控多片离合器来作为分动箱。
分动箱在提升极限越野性能方面主要体现为两方面——一个是能锁死，另一个能加大传动比（也就是有4WDLOW）。
后者先不说，前者，适时四驱完全可以做到与其他四驱一样——把离合器压合，就能达到锁死的目的，并且理论上可以持续锁死，达到与分时四驱4H或全时四驱4HL一样的效果。
拥有4WDLOW的适时四驱，在极限越野方面已不逊于其他四驱
在越野玩家中，有一项非常富有挑战性的项目——乱石滩，也就是所谓岩石模式。
牧马人罗宾汉之所以有名，之所以它是唯一能走完罗宾汉小道的量产车，关键也在于罗宾汉小道的“石头太多”。
面对这种路，对车辆的其他方面都有很高要求，而对于四驱这一项而言，就一点——攀爬比要足够大。
不带4WDLOW的车，面对这种路可谓“彻底没戏”。
分时四驱从诞生开始就带4WDLOW，中差式全时四驱做到这一点也不难。
因为这两种四驱都有“一进二出”的分动箱，直接在分动箱里加入齿比切换就可以了。
但这项功能对于适时四驱而言却有着天生的障碍——适时四驱相当于是通过并联的方式向后轴分配动力，它并没有“一进二出”的结构。
JEEP在较早之前就曾经尝试在适时四驱上加入4WDLOW模式。
例如JEEP的自由客，在海外就有FreedomDriveII版本。
然而从本质上看，FreedomDriveII的低速四驱模式并非四驱技术，而是属于变速器的“变异”——它的低速模式源于CVT，设计师为这款变速器特别设计了一个低速挡，可以获得19:
1的超大传动比。
即便如此，配备FreedomDriveII的自由客仍给人留下来深刻的印象，它的攀爬能力远非普通城市SUV可比。
自由光的4WDLOW模式原理上与自由客有着本质不同。
JEEP的工程师通过引入二级PTU（powertransferunit）的方式来实现4WDLOW模式。
这种改变方式与分时四驱或全时四驱的4WDLOW有着异曲同工之妙，最终的效果和可靠性也远超自由客的方式。
有了这套装备以后，至少在四驱这个“单项”上，自由光在越野方面是没有短板了。
尤其是最高版本的ACTIVEDRIVELOCK，还可以锁定后差速器，其功效已经可以与大切顶配的四驱系统相抗衡。
注意，这里所说的越野性能仅限于四驱单项，并不代表自由光的整体越野能力。
另外，自由光四驱在越野方面的创意，也只是相比其他城市SUV。
在强度和耐受度方面，这种四驱自然与纯机械的分时四驱还是不能比的。
城市SUV自诞生以来，一直没有人在其四驱的极限越野能力方面有所突破。
这其中最重要的原因在于大多数厂商和设计者认为这种四驱“对于城市SUV没用”。
JEEP作为SUV的鼻祖和越野的倡导者，它在这方面做出一些设计和技术上的突破，还是很值得肯定的。
对于那些想兼顾极限越野和日常使用的SUV潜在车主来说，自由光（ActiveDriveII及以上版本）不失为最合适的选择。
当然，这并不代表自由光能凭借这种四驱而大获成功。
因为真正有这种需求的人毕竟还是少数，并且为了获得这些功能，代价也不菲。
当很多汽车厂商都用华丽的电子设备来吸引消费者的时候，依然有人在做一些基础工作，他们在传统发动机、传动系统的基础上巧加心思，进行改进，给车辆的动态性能带来了实实在在的改变，比如今天提到的ZF（采埃孚）推出的最新“ECOnnect”四驱系统。
什么是ECOnnect？
顾名思义，ECOnnect就是代表经济性的字头“ECO”和单词“connect”（意为连接）特性综合到一起的系统，说白了，这是一套主打经济性的四驱系统，既能连接四驱，也会省油。
ECOnnect四驱系统有哪些优点？
结合全轮驱动系统使用，可结合5%的燃料；
合理的扭矩分配可以提升车辆的牵引力控制能力和主动安全性；
可与ZF最新的9AT变速器搭配使用。
减小传动能耗，省油是设计初衷
这套四驱系统相比此前的全轮驱动系统，比较显著的特点就是省油，这得益于可以分离的离合器。
四驱系统本身的传动部件就有不少能量损失，而实际上对于日常驾驶来说，这些传动部件参与运动实际上没有太多实际意义，以前有的司机为了省油，在市区行驶时，甚至拆掉分时四驱车型的前传动轴，把它变成一台后驱车，以减小燃油损失，而ZF现在不过是用巧妙的结构设计和电子辅助手段完成这一工作。
省油的关键：
ECOnnect四驱系统多数时候很多传动部件都是不动的，减小了能量损失
ECOnnect四驱系统在两驱（2WD，实际上也就是前驱）模式下，从取力器的传动轴到后传动轴都是不动的，可以直接避免转动导致的飞溅和摩擦等能量损失。
相比ECOnnect四驱系统，Haldex四驱系统在四驱没有接通时，四驱系统的转动部件更多，也会有更多的能量损耗，而前者前轴的取力部分增加了齿形离合器，结构更为复杂一些，那部分的成本也会更高一些。
系统响应速度堪比全时四驱系统
借助于日益进步的电子技术，在减小能量损耗的同时，ECOnnect四驱系统也能在需要的时候接通四驱，确保合理的驱动力，这方面的反应速度并不逊色于热门的Haldex四驱系统。
同时，多个离合器也有助于提升四驱系统的扭矩分配能力，确保车辆的行驶稳定性。
已经进入测试环节，未来搭配9AT
ZF这套新四驱系统已经安装在神行者2上面进行测试和演示，而且一开始就是和9AT搭配使用。
考虑到ZF在传动领域的强大影响力，未来极光等车型采用这套四驱系统的可能性也不小。
小结：
ZF在传动方面一直颇有建树，比如现在广泛使用的8速纵置变速器就是它的拳头产品，即将亮相装备量产车型的9速横置变速器也是ZF的杰作，而在四驱系统方面，ZF也不甘人后，把这套EC
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