整理机场指导书增值服务一.docx
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整理机场指导书增值服务一
全国一级建造师执业资格考试用书（第二版）
《民航机场工程管理与实务》
2010年网上增值服务
（1）
1．民航机场主要功能有哪些？
民航机场主要功能有：
（1）供飞机安全、有序、高效地进行起降运行；
（2）在飞机起飞前、着陆后，提供各种设施和设备，供飞机停靠指定机位；
（3）提供各种设施和方便，组织旅客及行李、货物和邮件改变交通方式（地转空或空转地）；
（4）提供各种设备和设施，安排旅客、行李、货物、邮件等方便、安全、及时、快捷地上下飞机；
（5）提供飞机维修以及空中交通管制、通信导航监视、航空气象、航行情报等各种技术服务；
（6）一旦飞机在机场范围内发生事故时，能提供消防和紧急救援服务；
（7）提供各种设备和设施，供飞机补充油料、食品、水及航材等，并清除、运走废弃物；
（8）为乘机和下机的客、货、邮提供方便的地面交通组织和设施（如停车场和停车楼）；
（9）机场基本功能的扩大，即提供各种商业服务，如餐饮、购物、会展、休闲服务等。
依托机场还可建立物流园区、临空产业区、临空经济区以及航空城等。
其中最主要的功能是供飞机安全、有序、高效地进行起降运行。
2．民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由哪几部分组成？
通常机场当局直接管辖哪几部分？
民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由三部分组成：
（1）飞行区；
（2）航站区；
（3）进出机场的地面交通系统。
飞行区和航站区由机场当局直接管辖。
3．民航机场除三个功能分区外，在其区域内还有哪些重要设施？
民航机场的重要设施有：
（1）机场空中交通管理设施，包括指挥塔台、空中交通管制、航行情报、通信导航监视、航空气象等设施。
（2）应急消防救援设施，包括应急指挥中心、救援及医疗中心、消防站、消防供水系统等设施。
（3）机场保安设施，包括飞行区、航站楼和货运区保安设施、监控与报警系统以及保安和安检人员的业务和训练场所。
（4）航空货运区，包括货运仓库、货物集散地和办公设施以及货机坪。
（5）属于机场的机务维护设施及地面服务设施等。
（6）机场环境保障设施。
（7）动力及电信系统。
（8）供油设施。
（9）基地航空公司区。
（10）旅客服务设施，如航空食品公司、宾馆、商店及餐饮、娱乐、游览、会务等设施。
（11）驻场单位区，包括政府联检单位、公安、金融等部门。
（12）机场办公及值班宿舍。
4．跑道方位识别号码（即跑道识别标志）是如何确定的？
举例说明。
跑道方位识别号码（即跑道识别标志），由两位数字组成。
将跑道着陆方向的磁方向角度数的1/10进行四舍五入，即得到一个两位整数（若是一位，则在其前面加一个零）；同时将该数字置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降方向的标记。
若同一方向有两条或更多条平行跑道，一般（也有例外）在每个识别标志数字后面（或下面）必须增加一个字母，所加字母为从进近方向看去自左至右的顺序。
如两条跑道则为“L”、“R”。
例如天津滨海国际机场的跑道磁方向角为160°～340°，则南偏东端（通常称“南端”）识别号码为34，北偏西端（通常称“北端”）识别号码为16。
为方便起见，习惯上又用识别号码表示相应的跑道端。
天津滨海国际机场跑道的南端就称为“34号跑道”，而跑道的北端就称为“16号跑道”。
北京首都国际机场原有两条平行跑道，磁方向角度为179°～359°（基本上是正南正北），则东跑道北端识别标志为18L，南端为36R；而西跑道北端识别标志为18R，南端为36L。
5．影响跑道长度的因素主要有哪些？
影响跑道长度的因素有很多，大致可分为5个方面，即：
（1）预定使用该跑道的飞机（特别是要求最高的那种机型）的起降性能；
（2）飞机起降时的质量；
（3）机场海拔高度；
（4）机场基准温度和风力、风向；
（5）跑道条件，如纵坡坡度、表面状况（主要是考虑摩擦系数）等。
6．飞机起降运行区可由哪些部分构成？
其中哪些在任何情况下都必须设置?
其余如何设置？
飞机起降运行区由跑道、道肩、防吹坪、升降带、跑道端安全地区以及可能设置的停止道与净空道组成。
这些都与起飞和着陆安全有直接关系，构成了起飞着陆地区。
跑道、道肩、防吹坪、升降带在任何情况下都必须设置。
停止道与净空道是否设置可根据实际情况（主要是跑道长度）确定，不一定都要设置。
跑道端安全地区仅在飞行区指标Ⅰ为3或4的跑道以及飞行区指标Ⅰ为1或2的仪表跑道的升降带两端设置。
7．按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）的规定，民航运输机场飞行区指标Ⅰ（基准代码）分为哪些级？
如何确定？
民航运输机场飞行区指标Ⅰ（基准代码）分为1、2、3、4等四个级别。
飞行区指标Ⅰ按拟使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度确定。
飞机基准飞行场地长度不等同于跑道实际长度，它要包括跑道、净空道和停止道（若设置）的长度，并考虑海拔高度等因素的影响。
例如，机场位于海拔1500m，跑道长2400m，不设净空道和停止道，若仅考虑海拔高度的影响，则飞行区指标Ⅰ为3。
8．按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）的规定，民航运输机场飞行区指标Ⅱ（基准代字）分为哪些级？
如何确定？
举例说明。
飞行区指标Ⅱ分为A、B、C、D、E、F六个等级。
飞行区指标Ⅱ按使用该机场飞行区的各类飞机中最大翼展或最大主起落架外轮外侧边间距确定，二者中取其较高者。
例如，B747—200的翼展为59.6m（属E），而主起落架外轮外侧边间距为12.4m（属E），则该机型要求飞行区指标Ⅱ是E。
例如，B727的翼展为39.9m（属D），而主起落架外轮外侧边间距为7.5m（属C），则该机型要求飞行区指标Ⅱ应是D。
水牛DHC-5D的翼展为29.3m（属C），而主起落架外轮外侧边间距为10.2m（属D），则该机型要求飞行区指标Ⅱ亦应是D。
9．航站楼的基本设施有哪些？
航站楼的基本设施包括以下部分：
（1）车道边、
（2）公共大厅、（3）安全检查设施、（4）政府联检设施、（5）候机大厅、（6）行李处理设施、（7）机械化代步设施、（8）登机桥、（9）旅客信息服务设施、（10）商业经营设施、（11）其他设施。
10．机场场道土（石）方工程挖运土作业应注意的问题？
挖土和运土需要注意的问题一般有：
掌握设计高程、土质和挖土的工效、土的含水量
和临时排水等。
（1）掌握设计高程
挖运土的目的在于挖去、运走原地面多余的土方，使土基表面符合设计要求，因此，挖运土深度应按设计规定执行，要考虑最后一层挖土顶面的平整碾压，仔细找平并要预留一定的碾压下沉量，使其碾压后的高程正好与设计高程一致。
预留多少要根据压实度、土质及现场实验来确定，一般为3～5cm。
通常挖土可分为两步进行：
第一步粗略挖土，挖到距设计面还有少许距离为止；第二步检查高程，进行修整找平。
（2）控制土的含水量
挖土时若土过于干硬，则不易挖掘；如土过湿，又易黏在挖运土的工具上。
过干或过湿的土都不利于做填方压实。
因此，做填方用的土，在挖前应掌握其含水量，过于干的土事先可适当洒水湿润；过湿的土应采取挖前晾晒等措施，使土的含水量接近于压实机械所需的最佳含水量。
（３）注意挖土区的临时排水工作
机场土（石）方施工为露天施工，受气象的影响很大，要特别注意当地的气象预报和降雨量的大小，做好挖土区的临时排水工作，主要措施：
一是要使挖土区经常保持有效坡度的斜面，利用自然排水、防止下雨积水；二是挖土前先将表土硬土翻松，松土的面积不宜太大，能配合装土、运土、填土即可；三是推土机、铲运机作业时，机械向前推，切削土壤，堆土的方向和铲运机或推土机推土后形成的沟槽方向，要与地面的水流方向一致，以利降雨时排水；四是保护好样桩，防止机械和车辆碰撞，以免发生差错。
11．机场土（石）方的基本施工程序？
飞行区土（石）方工程施工的任务，是按照设计意图，将起伏不平的天然地面修建成具有一定强度和稳定性的较为平坦的地势表面，所以工程施工属场地平整性质，分两大区域：
一是道面土基平整施工；二是土面区平整施工。
挖方区的施工程序：
清除腐植土、挖运土、平整（精细找平）、压实。
填方区的施工程序：
清除腐植土、原地面压实、分层填土、分层平整压实（精细找平）、
压实。
按上述施工程序组织施工时，需充分利用民用机场土（石）方施工场区相对较宽阔的有利因素，适当增加施工区段，为缩短工期创造有利条件。
与此同时，也要考虑受自然影响较大的不利因素，在编制施工进度计划时，要充分考虑气候的影响。
12．地基反应模量的含义及在机场道面设计中的应用？
地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性。
文克勒地基模型是原捷克斯洛伐克工程师文克勒（Winkler）1876年提出的，其基本假定是：
地基上任一点的弯沉L，仅与作用于该点的压力P成正比，而与相邻点处的压力无关，压力与弯沉值关系的比例常数k称为地基反应模量，即：
式中：
k——地基反应模量（MPa/m或MN/m3）；
p——单位压力（MPa）；
L——弯沉值（m）。
根据上述假定，可以把地基看作是无数彼此分开的小土柱组成的体系，或者是无数互不相联的弹簧体系。
文克勒地基又可称为稠密液体地基，地基反应模量k相当于液体的密度，地基反力相当于液体的浮力。
文克勒地基模型由于假设简单，k值测试方便，被广泛采用。
我国过去在机场道面设计中一直采用地基反应模量。
《民用运输机场水泥混凝土道面设计规范》（MHJ5004-95）采用文克勒地基模型并以地基反应模量作为地基强度指标。
《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2000）要求报告道面强度PCN值以及土基强度等级，其刚性道面的土基强度等级均以反应模量k值进行划分，PCN值的计算通常也使用k地基模型。
因此，使用k地基模型便于与国内过去的设计成果及国外通行的设计方法相比较；更符合国际习惯和便于资料、信息的交流。
13．机场场道半刚性基层厂拌法施工工序？
（1）混合料拌合:
利用强制式水泥混凝土搅拌机或专用稳定土拌合机拌合。
（2）混合料摊铺:
基层混合料宜用沥青混凝土摊铺机、水泥混凝土摊铺机或稳定土摊铺机摊铺。
（3）碾压:
整形后，当混合料处于最佳含水量±1%，即可进行碾压。
碾压一般按先轻后重的次序进行，即先用轻型压路机（6~8）初压1-2遍，再用15t以上轮胎压路机或10t以上振动压路机碾压至规定密实度为止。
（4）接缝处理:
纵缝施工，半刚性基层施工宜采用全断面推进式铺筑方法，尽量减少纵向接缝。
在必须分幅施工时，纵缝必须垂直相接。
横缝施工，每天每班应采取连续铺筑的方法，尽量减少施工横缝。
在必须留有横缝时，横缝必须垂直相接。
（5）养护:
半刚性基层的养护时间不得少于7天。
14．测试机场道面摩擦系数的主要方法有哪些？
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态（干燥、潮湿或被污染）、轮胎磨损状况、胎面的花纹、轮胎压力、滑溜比等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多。
民用机场常用的摩擦系数测试装置主要有：
μ仪拖车、滑溜仪拖车、表面摩阻测试车、跑道摩阻测试车、TATRA摩阻测试车和抗滑测试仪拖车等。
《民用机场飞行区技术标准》规定应使用有自湿装置的连续摩阻测试仪测量跑道的摩擦系数。
15．什么是刚性道面？
刚性道面的特点？
水泥混凝土道面、配筋混凝土道面和预应力钢筋混凝土道面等都属于刚性道面。
刚性道面的面层是一种强度高、整体性好、刚度大的板体，能把机轮荷载分布到较大的土基面积上,因此，刚性道面结构承载力大部分由道面板本身提供。
刚性道面板主要在受弯拉条件下工作，其承载力由板的厚度、混凝土弯拉强度、配筋率以及基层和土基的强度来决定。
刚性道面能够承受的机轮荷载分散到更大面积的基层和土基上，使土基不致产生过大的变形。
由于水泥混凝土具有较高的抗压强度，荷载在板内引起的压应力一般不起控制作用。
而混凝土的弯拉强度则比抗压强度低得多，当荷载引起的弯拉应力超过混凝土的弯拉强度时，板将产生断裂，导致刚性道面的破坏。
16.机场道面平整度的重要性？
机场道面表面的平整度是表征道面表面特性的一个重要指标。
所谓道面平整度是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机在滑行中的动力性能、行驶质量和道面承受的动力荷载三者的数值特征起着决定性的作用。
无论是人为或自然因素引起道面上较大的隆起或凹陷，例如由不均匀冻胀产生的道面突然隆起，均称之为障碍。
障碍对机场道面而言是绝对不允许的，它不属于道面平整度的范畴。
机场道面不可能是一个理想的平面。
机场道面的不平整度主要由下列诸因素引起：
首先是道面固有的不平整度,例如，道面设计中的纵向变坡、施工中道面板在接缝处允许的邻板高差和达不到设计高程的偏差等，即使这些偏差都在设计和施工规范规定的允许范围内，它们对道面不平整度的影响也是不容忽视的。
其次是道面在使用过程中由于受到荷载和自然因素的长期反复作用的影响，产生的新的不平整度，会使固有的不平整度增大,例如，由于飞机荷载的重复作用使道面在垂直方向产生的塑性累积变形；由于地下水位变化引起土基和基层的不均匀沉陷；由于冰冻引起的道面鼓胀；由于温度应力引起的道面板的翘曲、抬高；由于道面表层的磨耗、剥落、腐蚀、拥包形成的表面缺损等。
道面的平整度影响飞机滑跑的稳定性和舒适性。
飞机滑过道面的不平整处将产生冲击和振动,随着道面平整度的变化和恶化，不仅影响乘客的舒适、货物的完好，而且还会影响飞行员操纵飞机和判读仪表，引起机件的磨损，危及飞行安全。
17．机场道面水泥混凝土的设计强度？
混凝土板在机轮荷载以及温度变化等因素作用下，将产生压应力和弯拉应力。
混凝土板受到的压应力与混凝土抗压强度相比很小，而所受的弯拉应力与其抗弯拉强度的比值则较大，可能导致混凝土板的开裂破坏,因此，在水泥混凝土道面设计中，混凝土强度以弯拉强度为设计标准。
根据《民用运输机场水泥混凝土道面设计规范》，飞行区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞行区指标II为C、D、E的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于5.0MPa。
18．水泥混凝土道面接缝种类和作用？
接缝是水泥混凝土道面的薄弱部位，其性能的好坏直接影响道面的使用性能、整体强度和使用寿命。
接缝种类有纵向施工缝和横向缩缝两大类。
纵向施工缝：
纵向施工缝是根据施工需要设置的摊铺道接缝，板厚较大时国内外普遍
采用企口缝。
飞行区等级指标II为D、E的机场，其跑道中央的三条纵向施工缝以及滑行道的纵向施工缝，宜在板厚中央设置拉杆。
纵向施工缝的填缝料贮槽通常用锯缝机锯成，锯槽深度国内一般采用30mm，宽度可采用5～8mm（目前我国民用机场基本上采用8mm的宽度）。
为使填缝料伸缩性能更好以及节约填缝料，在锯槽底部垫置塑料条或橡胶管等材料，这样填缝料的实际深度为20mm左右。
对于厚度为20～25cm的混凝土板，当混凝土粗集料最大粒径达40mm时，采用开口为0.2h（h为混凝土板厚度）的企口，粗集料可能不易进入榫舌部位，从而影响企口缝的施工质量。
这种情况下，应考虑略为增加企口的尺寸，或采用最大粒径较小的粗集料。
横向缩缝：
设置横向缩缝主要是为了控制混凝土板横向收缩裂缝出现的位置，并减轻
混凝土板因温度变化而产生的翘曲应力和收缩应力。
横向缩缝通常采用两种形式：
假缝型和假缝加传力杆型。
垂直于摊铺方向的横向缩缝，一般采用假缝。
在下列假缝内，宜在板厚中央加设传力杆：
未设胀缝跑道两端各100m内的假缝；其它邻近道面自由端的三条假缝；紧邻胀缝的三条假缝。
接缝的作用有：
1）控制板的收缩应力和翘曲应力所引起的裂缝出现的位置；
2）提供板间足够的荷载传递能力；
3）避免板的膨胀产生过大的压应力。
19．水泥混凝土道面施工过程是什么？
（1）模板支设
按其材料，模板可分为木模板、钢模板两大类。
道面混凝土板的模板应优先选用钢模板。
异形板及弯道边板的模板，可采用木模板。
使用模板浇筑混凝土，模板的支设是保证浇筑正常进行的关键。
在支模过程中，可选用钢钎固定法、混凝土预制顶撑法或三角拉杆支撑法固定模板，使其具有较高的稳固性。
模板的支设形式根据混凝土浇筑顺序而定。
如采用纵向连续浇筑的方法，其支设形式可采用支一行空一行或空奇数行。
（2）混合料拌合与运输
机场道面水泥混凝土混合料已经由过去的小型自落式搅拌机拌合，发展到以强制式搅拌机和双卧轴搅拌机为主的大型装配式搅拌站拌合。
搅拌机的进料顺序，通常为石子、水泥、砂或砂、水泥、石子。
进料后边拌合边加水。
掺外加剂时，应设专人负责，提前配制溶液。
混合料运输工具的选择取决于混凝土搅拌站的规模。
当采用小型搅拌机分散搅拌时，通常采用1t轻便小翻斗车运输；对于大型集中搅拌站，均采用≥8t自卸汽车运输混合料。
（3）道面混凝土铺筑
铺筑道面混凝土板的作业，是一项多工种的流水作业，它有机械铺筑和人工铺筑之分。
对人工铺筑，它的主要施工工序是：
施工前的准备、钢筋网的安装、摊铺混合料、振实、做面、接缝施工。
机械（轨道式摊铺机）铺筑的施工工序是：
轨道模板安装、摊铺、振捣、修整表面、人工拉槽或刻槽。
（4）养护及灌缝
如果措施不当，水泥混凝土道面会发生不正常的收缩裂缝，对水泥混凝土道面进行养护是非常必要的。
水泥混凝土道面的养护方法有覆盖湿治和喷涂养护。
为了防止雨水自板缝渗入土基引起土基失稳，应在接缝内填入封缝材料。
目前，机场道面主要采用聚硫密封胶和聚氨酯胶泥作为封缝材料。
20．何谓场内排水和场外排水？
机场排水系统根据其所处位置的不同，可分为场内排水和场外排水两大部分。
（1）场内排水
场内排水通常是指飞行场区内的排水，它主要排除道面和土面区的水等。
飞行区排水系统主要由盖板明沟、涵管、土明沟及盲沟组成。
（2）场外排水
场外排水区是指飞行场区以外的排水，通过机场出水口将飞行区雨水排至场外排水系统。
21．偶然误差与系统误差的不同之处？
系统误差与偶然误差是不可避免的误差，系统误差的特性为：
1）系统误差具有累积
性；
2）误差的大小和符号均相同或按一定的规律变化。
偶然误差的特征是：
1）在一定的观测条件下，偶然误差的绝对值有一定的限值；2）绝对值较小的误差比绝对值大的误差出现的概率大；3）绝对值相等的正、负误差出现的概率相同；4）同一量的等精度观测，其偶然误差的算术平均值，随着观测次数的无限增加而趋于零。
22．导线测量外业工作的内容与应注意的事项？
在从事导线测量的外业工作时，应注意以下几点：
1）相邻点间通视良好，地势较平
坦，便于测角和测距；2）点位应选在土质坚硬处，便于保存标志和仪器；3）视野开阔；4）导线各边长度应大致相等，不应大于350m，也不应小于50m；5）导线点应有足够的密度。
23．全向信标的特点是什么？
（1）因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；
（2）提供地面电台磁方位角，准确性较高；
（3）所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；
（4）电台位置的场地要求较高。
如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
24．仪表着陆系统的功能是什么？
仪表着陆系统ILS（InstrumentLandingSystem），能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为驾驶员提供引导信息，保证飞机安全进入和着陆。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR：
VisualFightRules）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象条件不能满足这一要求。
这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。
ILS提供的引导信号，由驾驶舱指示仪表显示。
驾驶员根据仪表的指示操纵飞机或使用自动驾驶仪“跟踪”仪表的指示，使飞机沿着跑道中心线的垂直面和规定的下滑角，从450m的高空引导到跑道入口的水平面以上的一定高度上，然后再由驾驶员看着跑道操纵飞机目视着陆。
因此，ILS系统只能引导飞机到达能进行目视飞行的最低允许高度（决断高度）上，它是一种不能独立地引导飞机至接地点的仪表低高度进场系统。
25．仪表着陆系统的各组成部分是如何设置的？
ILS系统包括三个分系统：
提供航向引导的航向信标（LOC：
localizer）、提供垂直引导的下滑信标（GS：
glideslope）和提供距离引导的指点信标（markerbeacon）。
每一个分系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台在机场的配置情况如图1D413012——1所示：
内指点信标仅在Ⅱ类和Ⅲ类着陆标准的机场安装。
1D413012——1地面台在机场的配置情况
26．仪表着陆系统运行标准有哪几类？
该标准用哪些量来表示？
国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即I类、Ⅱ类、Ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。
决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。
在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器中的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
27．为什么要建立航空通信？
航空通信是为了保证民用航空飞行通信联络的需要专门建立的通信。
民航通信业务是通过有线方式的有线电传、有线电话和无线方式的无线电话、无线电报等方式来进行。
民用航空飞行的航线、区域和机场遍布于全国和世界上的有关国家及地区，各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报和航空公司之间的运输业务电报要靠它来传递，空中交通管制部门对飞行的管制、航空公司对飞行的指示也要靠它来进行。
因此，凡直接保证民用航空飞行的单位和部门，以及每一架航空器上，都根据飞行的需要设立了各种电台，构成民用航空通信网路。
28．什么是航空固定通信业务？
航空固定通信业务是为保证民用航空飞行的安全、正常、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之间进行的通信业务。
航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台，在某种情况下，航空电台可设在船上或地球卫星上。
航空电台的工作方式有有线和无线两种。
有线是指通信方式采用有线电话、有线电传；无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。
各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。
29．航空固定通信网路有哪三种？
（1）国际民航组织航空固定业务通信网（AFTN）
国际民航组织各成员国之间的航空固定业务通信电路相互连接组成了国际民航专用低速地面通信网。
此网路中传递电报的规定格式称为AFTN格式。
中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报和民航局各业务单位的电报，使用标准的AFTN格式。
（2）国际航空通信协会通信网（SITA）
世界范围的、由国际航空通信协会（SITA）经营的，供SITA成员航空公司内部或航空公司之间传递电报、数据的通信网。
此网路中传递电报的规定格式称为SITA格式。
中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。
SITA国际电路，在北京设有通信中心，与香港之间有卫星电传电路。
（3）地面业务通信网
为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线电波道，以及与AFTN和SITA之间的电路相互连接组成的通信网。
地面业务通信网络包括：
国内通信电路、管制移交通信电路、通用航空通信电路、飞行院校通信电路。
此外，场内移动通信是机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信。
机场、机关企事业单位和外部的电话通信，应当采用邮电公用线路。
30．什么是航空移动通信业务？
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