中交一公院养护业务整合方案0809.docx
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中交一公院养护业务整合方案0809
中交一公院关于养护业务整合方案
暨设立中交公路养护技术有限公司可行性研究报告
二零一二年六月
第一部分 总论
一、背景
（一）公路养护业务重组的必要性
1、我国公路行业进入了战略转型期，未来将会从建设高峰期向养护高峰期转型。
公路养护和公路材料再生等新技术在陕西及中国西部地区市场前景广阔，面临着难得的发展机遇。
一公院作为在公路养护行业中有一定市场份额的企业，有必要通过重组集中优势资源，迎接公路养护行业的发展机遇。
2、目前公路养护行业的市场竞争还不够规范，行业进入门槛不高，行业技术评级标准还未统一。
为了切合国家交通运输规划和实施中交股份战略规划，规范行业竞争，建立行业技术标准，推动国内公路养护行业规模化、规范化发展，一公院作为一家在公路养护行业中有健全产业链的企业，有必要充分利用现有资源，创建更高层次的养护品牌，树立起行业标杆，成为行业风向标。
3、顺应行业发展趋势，根据中交股份发展战略，适时调整业务组合，通过重组做大做强公路养护业务，提升一公院技术附加值，转变增长战略、凸显利润新支点，继续保持企业持续稳定发展的必然选择。
（二）公路养护业务重组涉及的单位及部门
一公院本次公路养护业务重组涉及的单位及部门有：
一公院下属科研试验检测中心、路面结构与材料研究所、桥梁维护养护与加固技术研究所以及瑞通公司、众合公司。
二、思路
（一）指导思想
在中交股份“十二五”规划的指引下，一公院将围绕道路、桥梁、隧道等养护工程的试验检测评估、设计、咨询、研发、管理和养护施工总承包等于一体的咨询顾问型企业这一目标，积极拓展养护市场，完善经营网络，不断扩大产能，注重“高端性、高影响力、高收益”项目的开发，打造“中交股份养护品牌”，使之成为业务分布合理、人力资源配置齐全、盈利能力强、管理规范的养护类综合性企业，最终成为行业标杆企业和行业风向标。
（二）重组原则
1、规模效益原则：
在一公院现有业务的基础上，考虑未来能取得较大销售收入的公路养护业务，以集中优势资源，做大做强公路养护业务为主要战略调整目标，实现规模效益。
2、完整产业链原则：
根据一公院养护业务发展现状，把与公路养护业务有关联的几家企业进行整合，并逐步完善相关产业链。
（三）重组目的
1、获取战略机会：
一公院通过重组公路养护业务，集中优势资源，增强竞争优势，获取企业未来在公路养护领域更大的发展机会。
2、发挥协同效应：
通过本次重组，充分发挥现有涉及公路养护业务的单位和部门的协同效应，产生1+1>2的效果。
（四）重组思路
一公院通过对下属涉及公路养护业务的几家单位和部门进行业务整合，逐步形成中交股份公路养护业务能力最强、规模最大、产业链最完整的一家专业公路养护企业，逐步使公路养护业务成为未来企业新的利润增长点。
为了顺利完成本次重组，一公院将按以下思路开展工作：
1、分析重组目的及内容
（1）分析一公院发展规划
（2）分析本次重组的目的
（3）分析业务重组涉及的内容
2、分析重组的可行性与必要性
（1）对重组涉及的单位和部门进行调查（内容包括企业基本情况、企业所处的市场状况、企业核心竞争优势及未来成长性、财务状况）
（2）分析重组的外部环境和内部动因
（3）分析重组的必要性
3、确定重组方案
（1）确定重组方案需要考虑的各种因素（业务、资产、人员和机构等内容）
（2）从一公院自身发展需要出发，确定一套相对较优方案
4、实施重组方案
（1）成立重组领导机构
（2）开展重组相关工作
6、达成重组目标
（1）办理各种手续
（2）重组所需资金安排
（3）对重组后的业务、组织、管理等方面进行必要的改造与整合
（五）发展规划及目标
1、发展规划
2012年年底之前完成整合相关的所有工作，新公司挂牌成立，同时开展市场开拓工作；
2013年完成不低于设计产能50%的业务，组织、管理改造基本结束；
2014年完成不低于设计产能70%的业务，各项工作步入正轨，适当开拓国际业务；
2015年完成不低于设计产能100%的业务，国内市场份额稳定增长，国际业务不断扩大。
2、目标
争取到“十二五”末，全年生产产值可达10～12.5亿元，营业额可达6～8亿元，利润可达0.6～0.9亿元。
三、结论
1、重组方案
拟重组企业以中交一公院从事养护业务的三个部门及两家子公司为班底，由中交股份与中交一公院共同出资设立。
注册资本金：
XXX亿元，其中中交一公院出资XX%，中交股份出资XX%；注册地：
陕西省。
公司名称：
中交XXXXXX技术有限公司（暂定）。
2、市场和业务能力预测
重组后企业的市场由国内市场和国际市场两部分组成。
其中国内市场包括已有客户资源，其中包括中交股份已有国内客户资源、一公院已有国内客户资源和拟整合单位或部门现有国内客户资源；新开拓的国内客户资源。
国际市场包括已有客户资源，其中包括中交股份已有国际客户资源、一公院已有国际客户资源和拟整合单位或部门现有国际客户资源。
按照现有市场容量和一公院现有资源预测，到“十二五”末，全年生产产值预计可达10～12.5亿元，营业额预计可达6～8亿元，利润预计可达0.6～0.9亿元。
按照产能年营业额7亿元进行保守预测。
鉴于企业整合后存在的组织结构调整、人员调整等不确定因素的影响进行保守预测，具体数据如下：
（1）2013年完成设计产能的50%，即销售额3.5亿元；
（2）2014年完成设计产能的70%，即销售额5亿元；
（3）2015年完成设计产能的100%，即销售额7亿元。
3、重组后企业工作地点
办公地址：
陕西省西安市高新区中交一公院科技产业园（暂定）。
4、组织及劳动定员
考虑到一公院未来业务发展需要，重组后组织拟设置总工办、经营部、财务部、综合部四个职能部门及道路工程设计部、桥隧工程设计部、试验检测中心、研发中心和养护工程事业部五个生产部门。
劳动定员为：
2013年需要260人左右，2014年需要310人左右，到2015年需要350人左右。
5、财务和经济评价
按照整合后10%的利润率计算，静态投资回收期小于3年，取基准折现率i=10%，动态回收期小于4年，财务净现值为157760，投资利润率为38.7%20%，说明重组可行。
6、综合评价结论
投资回报丰厚，投资回收期短，社会效益显著，风险可控，重组可行。
四、主要经济指标表
表1主要经济指标表
序号
项目
1
2
3
4
1
现金流入
35000.00
50000.00
70000.00
77000.00
2
销售收入
35000.00
50000.00
70000.00
77000.00
3
现金流出
31500.00
45000.00
63000.00
69300.00
4
净现金流量
3500.00
5000.00
7000.00
7700.00
5
累计净现金流量
3500.00
8500.00
15500.00
23200.00
6
折现系数ic=10％
0.9091
0.8264
0.7513
0.683
7
折现净现金流量
3181.85
4132.00
5259.1
5259.1
8
累计折现净现金流量
3181.85
7313.85
12572.95
17831.95
9
净现值
15776
10
投资回收期
动态:
小于4年
静态:
小于3年
第二部分 重组背景
一、国外公路养护行业简介
（一）国外公路养护行业现状
1、美国公路养护现状
美国自1973年在加州建成第一条高速公路直至今天，经过几十年的连续建设，高速公路管理也早已由“建设管理为主”、“建养并重”转化到“以养为主”。
美国联邦政府负责高速公路建设投资的90%以上，高速公路建成后交各州按照《AASHTO养路手册》的规定统一养护管理。
各州设置的养护单位以地理区域划分，只考虑工作现场和时间因素，作业对象没有高等级和一般公路之分。
这种养护管理体制的前提是交通量和路况相对较为稳定，路网已全面构成，可以比较精确的预测养护管理费用。
养护作业的主要内容是日常养护和小修工程；养护市场成熟，养护施工企业完全市场化，企业资质评定统一。
同时还要求保险行业规范、养护管理标准细致完善，路况设施检测方法、评定标准具有广泛的适用性。
2、日本公路养护现状
日本高速公路资产属建设省所有，高速公路管理工作由道路公团直接参与，公团下设若干管理局，管理局下设管理事务所和营业所。
管理局主要制定维修计划，并负责道路设施的检修、公路养护、交通管理和收费等。
管理事务所负责道路的小修保养、收费、路政等管理，其中许多生产业务（如绿化、养护等）均由各公司承包，事务所负责管理和监督。
3、英国公路养护现状
英国的道路管理分为两个等级：
干线道路和地方道路。
干线道路由代表政府的行政机构进行管理，高速公路和干线道路共同构成了干线网。
这些干线道路被分为24个管理区域，在每一地区，管理养护机构则主要由限期承包商、行政机构和代理机构组成。
代理机构和限期承包商的主要任务是负责该区路网的日常养护和管理。
而10万英镑以上价值的工作则要采取公开竞标的方式，由行政机构自行管理。
4、法国公路养护现状
法国高速公路的养护体制比较简单，非特许经营的高速公路由政府委托专业公司进行养护，费用由财政支出，特许经营高速公路则由特许经营公司负责日常养护和小修，大中修则由合作企业或专业公司承担，费用从通行费收入中列支，通行费收入的25%用于养护和管理。
法国高速公路养护方式主要依据车流量大小来确定，在建设初期就对养护方式进行分析，一种是采用日常性小修养护方式，另一种则根据路面寿命采用周期性的养护方式。
养护技术标准和质量标准由法国公路和高速公路科研部制定。
5、德国公路养护现状
德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等。
德国州以下公路的建设和养护，由各县工程处自己负责或者由州公路管理局代管。
公路养护和管理所需资金主要有几种渠道与筹措方法：
一是一般税收，公路使用者税收和道路通行费；二是上市募集融资；三是发行企业债券，用于区域内基础设施建设；四是开发建设物业设施等，并用每年定期获得的租金作为抵押，向银行申请长期贷款。
6、韩国公路养护现状
韩国公路的建设和经营体制与中国类似。
近年来，重视加强政府对中央、市道、市郡级公路建设计划的集中与调节职能，确保公路建设的效率，针对不同等级的公路制定各自的道路法和道路整备法。
韩国正在逐步完善现行的运营管理体制，广泛应用民间创意和经营方法，克服过去国家企业的非效率性和官僚主义，增强竞争力，以提高经营效率。
多渠道筹措交通建设资金，包括加强税金制度和应用受益者负担原理，扩大国债发行规模，吸引更多的民间资本，扩大利用国际金融市场。
根据国外公路发展成熟国家公路网的发展轨迹，可以分析研究我国公路网的发展趋势。
但是由于国情省情存在差异，须以求同存异的原则，具体问题具体分析。
由于投资与建设各国国情不同，在公路的管理养护方面呈现出多种体制。
美国由政府负担高速公路建设所需的绝大部分资金，由联邦政府和地方政府共同建设，以联邦政府为主，建成后交地方养护管理。
德国高速公路的所有权归联邦政府，由联邦政府统一投资建设，建成后委托各州管理和养护。
英国则由国家集中进行投资、建设和养护管理。
日本、法国等国家则通过建立专门的全国性高速公路建设实体，以法律的形式授权这些实体负责集资建设收费高速公路，建成后由公司经营，负责收费和养护管理。
由国外公路的管养体制不难看出，各国方式并不统一，但每个国家的体制统一，没有多种体制并存的现象。
国省干线公路的管理与养护多以地方政府为主体，有比较良好的资金保障。
经营性高速公路多以高速公路公司为主体，负责管理和养护，其余则以政府部门为主体。
目前我国国内国省干线公路管理与养护体制统一，但高速公路管养体制多种并存，也各有利弊。
（二）国外公路养护的共性分析
纵观历史，国外公路的发展大致都经历了三个发展阶段，即：
19世纪末到20世纪30年代的普及阶段，30年代到50年代的改善阶段和50年代到80年代的高速公路和干线公路高速发展阶段。
第四阶段是从80年代末90年代初以来，提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。
这期间公路的大规模建设已经结束，建设重心逐渐转移到维护改造已有路桥设施和进一步完善公路网络系统阶段，养护也成为了现阶段的重点。
美国、德国、日本等国家公路网较为发达，这些国家在路网规划和建设中坚持长远的观点。
到目前为止，建设任务已经基本完成，养护工作已成为重点。
对于国外的公路管养工作，有如下共性：
一是法律体系完善，项目规划到运营各个环节均有法可依；
二是公路建设和养护必须严格遵循政府路网规划和技术标准；
三是政府与实施建设和运营的企业关系明晰，政府不直接干预纯属企业行为的事务性工作；
四是企业的工程技术计划、财务预算、建设及养护的实施必须受政府的监督，收费标准由政府批准；五是公路设计、施工等单位一般通过招标确定，属市场行为。
国外普通公路建设和养护资金一般来源于政府财政拨款和税收，多数国家采取征收公路税的办法，农村公路主要由地方政府投资兴建。
在公路管理体制上一般设置中央一级的公路主管部门，通过法律、资金、规划、工程监督等手段，负责国道和干线公路的建设、运营管理。
二、我国公路养护行业分析
（一）我国公路养护行业“十一五”发展状况
1、公路养护管理事业取得显著成绩
“十一五”期间，各级交通运输主管部门和公路管理机构深入贯彻科学发展观，牢固树立服务理念，以“更好地为公众服务”为价值观，在加快公路建设的同时，全面加强公路养护管理工作。
（1）公路网总体水平明显提高。
以高速公路为骨架的干线公路网络基本形成，国省干线公路等级逐步提升，农村公路行车条件不断改善。
截止2010年底，全国公路总里程突破400万公里，其中高速公路7.4万公里，二级及以上公路44.7万公里，国省干线公路中二级及以上公路比例达到72%，国省干线公路水泥、沥青路面铺装率达到94.9%，乡镇公路通达率达到99.9%，通畅率达到96.6%，建制村通达率达到99.2%，通畅率达到81.7%。
“十一五”期间，全国公路优良路率平均每年增长1%。
截止到2010年底，全国高速公路优良路率达到99.2%，国道优良路率达到79%，省道优良路率达到75%。
（2）干线公路养护管理更趋规范。
“十一五”期间，各地进一步完善养护技术体系，修订了《公路养护技术规范》等规范，颁布实施了《公路桥梁养护管理工作制度》，同时加大养护资金投入，积极实施公路养护工程和路网结构改造工程，实施了桥梁安全隐患排查和治理专项行动。
“十一五”期间，全国累计用于公路养护工程的资金约8011亿元，完成路网改建工程55万公里、公路大修工程16.7万公里、公路中修工程36.4万公里。
同时还完成危桥改造11296座/87万延米，完成了国省干线公路安保工程实施工作并累计整治安全隐患路段36万处/12万公里，处治公路灾害路段10283公里。
全国国省干线公路的技术状况和安全水平稳步提升。
（3）农村公路养护管理取得历史性突破。
2005年底国务院办公厅印发了《农村公路管理养护体制改革方案》，各省市相继出台了具体实施意见，明确了农村公路养护主体与责任，建立健全了政府投入为主的农村公路养护资金渠道和以县为主的农村公路养护管理体制，农村公路养护管理工作得到逐步加强。
截止2010年底，全国农村公路列养里程已经占农村公路总里程的94.3%，其中18个省市实现“有路必养”的目标。
（4）公路网公共服务水平稳步提升。
“十一五”期间，建立了覆盖全国40万公里公路的路况信息报送系统并有效运行；公路与气象部门全面开展合作，共同加强公路气象预测预报和恶劣气象预警等工作；部分省市交通运输主管部门建立了公路公众出行信息服务系统，并通过多种方式向社会发布公路路况以及公路交通气象信息；建立了我国自有产权的电子不停车收费相关标准、规范和技术，进一步推广实施高速公路联网电子不停车收费系统。
全国共27个省（区、市）实施了高速公路联网收费，组织开展了京津冀和长三角等区域ETC系统的应用示范工程。
到“十一五”末，全国开通了2000多条ETC车道，ETC用户达到150万，高速公路通行效率明显提高。
此外，修订了《道路交通标志和标线》和《公路交通标志和标线设置规范》等技术规范，组织完成了国家高速公路网命名编号与标志标牌更换工作。
（5）路网管理与应急保障能力进一步加强。
“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。
进一步修订完善了《公路交通突发事件应急预案》，初步建立了部省应急会商机制，完善了应急信息报送等制度，探索建立高速公路跨区联动协调等应急运行机制。
经国务院、中央军委同意，武警水电、交通部队纳入国家应急救援力量体系，初步建立了专兼结合的公路应急抢险保通队伍，定期组织开展警地联合公路应急演练。
此外，部印发《全国公路网管理与应急处置平台体系建设指导意见》，各地启动了部省两级公路网管理与应急处置中心平台建设，现已实现部与17个省区市的公路视频数据接入共享。
（6）公路法制和路政管理工作得到加强。
“十一五”期间，先后出台了《公路保护条例》、《收费公路权益转让办法》、《公路桥梁养护管理工作制度》等法规规章以及地方性的公路管理方面的法规和技术规范，公路法律法规和技术规范体系进一步完善。
根据国务院的统一部署，会同公安等部门持续开展集中治超工作，严重违法超载超限运输现象得到有效遏制，建成一批设置规范、标识统一的治超检测站点，逐步推进治超信息系统联网。
加强路政管理，完善并执行公路执法评议考核制度、执法责任制度和执法公示监督制度，实现全国所有公路基本无“三乱”目标。
（7）燃油税费改革平稳实施。
2009年年初，国务院正式实施成品油价格与税费改革，提高成品油消费税税率，取消了公路养路费等六项交通规费，基本完成了44万多名改革涉及人员的安置工作。
同时，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，“十一五”期间全国18个省区市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1892个。
总体上，《“十一五”公路养护管理事业发展纲要》确定的主要任务基本完成，目标基本实现，全国公路养护管理事业健康发展，养护管理的基础性地位得到增强，公路服务水平得到改善，公路交通防灾抗灾和应急处置能力得到提高，公路行业的可持续发展能力得到提升，充分发挥了公路基础设施在国民经济中的基础性、服务性、先导性作用，为我国经济社会发展和人民安全便捷出行做出了重要贡献。
2、“十一五”公路养护管理存在的主要问题
与快速发展的公路建设和日益高涨的公众出行需求相比，我国公路养护管理工作仍然存在一些急需解决的问题，主要体现在以下五个方面。
（1）公路养护资金缺口进一步扩大。
随着我国公路里程的不断增长、交通流量的快速增加以及公众需求的日益提高，公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大。
但是一些地方对公路养护的重要性认识依然不足，重建轻养、以建代养问题依然存在，导致公路养护投入不足。
燃油税费改革后，普通公路建设、养护面临巨大的资金压力，农村公路养护资金严重短缺。
（2）路网结构有待完善。
高速公路网络尚未形成，断头路依然存在；一些主要高速公路的通行能力不足且可替代路线少，部分重要省际通道相邻省区市的公路技术等级不匹配的问题突出，路网整体服务能力和通行保障水平不高，部分公路交通拥堵较为严重；少数普通国道干线公路技术等级低、通行能力不足、服务水平低。
（3）公路服务水平亟待提高。
公路网尤其是普通公路的监控设施不够完善，公路数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和发布机制还需进一步完善，公路服务信息量少且更新不及时，特别是普通公路信息服务体系尚未建立，公路交通出行信息服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。
高速公路服务区、收费站的服务功能与水平还有待提高。
（4）公路安全形势依然严峻。
普通公路特别是农村公路的安全防护设施不够完善，部分公路安全设施标准偏低；重载货车和船舶压垮、撞毁桥梁的安全事件时有发生，桥梁安全形势依然十分严峻。
公路基础设施的耐久性和抗灾能力还有待进一步提高。
公路应急物资储备和保障能力依然不足，有效的公路跨区联动协调机制尚未建立，公路网管理与应急处置平台体系尚未形成。
（5）公路养护管理的基础支撑仍然薄弱。
地方公路管理体制不适应公路网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，公路养护管理标准规范体系有待完善，公路养护技术力量薄弱，特别是高速公路养护施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求。
预防性养护技术体系和科学决策体系尚待完善。
公路网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分公路安全技术难题尚未得到彻底解决。
（二）我国公路养护行业“十二五”发展纲要
“十二五”时期是深入落实科学发展观，促进经济社会全面、协调、可持续发展的关键时期，是全面建设小康社会，积极构建社会主义和谐社会的重要时期，也是公路交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进现代交通运输业发展的战略机遇期。
从行业主管部门机构调整看，交通运输部“大部制”改革已经完成，整合了除铁路外的其他交通运输行业，“大交通”的管理框架也已成型。
2009年，交通运输部在公路司的基础上，新组建了公路局，高度整合了公路建设管理力量，加强了市场准入、标准规范、路网管理、道路养护等方面的管理。
可以看出，行业内职能管理部门，将工作重心已经从建设，逐渐转移至管理和养护上来。
总体而言，“十二五”期间国内养护行业将会迎来历史发展的新时期。
1、“十二五”期间公路养护管理面临新的形势与挑战
从养护任务角度看，“十二五”期间将迎来周期性的公路养护高峰期，加之公路交通流量特别是重载交通量的持续快速增长，公路将面临集中大修和改造的压力，养护任务极为艰巨；从资金保障角度看，“十二五”期间公路养护资金不足的矛盾更为突出，特别是政府还贷二级公路取消收费后，随着普通公路融资难度加大，公路养护资金缺口进一步加大，而燃油税费改革后，公路养护资金的拨付程序与管理方式发生了变化，这将对公路养护资金的使用规模和养护管理模式产生一定影响。
从服务需求和安全保障角度看，随着汽车保有量的快速增长和机动化社会的快速到来，公众对公路交通出行服务的期望和要求不断高涨，交通拥堵和安全问题日益被高度关注并逐步成为社会问题。
加之，随着全球气候变暖，极端恶劣天气不断增多，由此引发的重特大自然灾害及突发性事件日益增加，交通运输安全风险持续加大，这对公路交通安全应急保障能力和服务水平提出了更大的挑战。
此外，我国已进入资源环境矛盾的凸显期，公路养护管理是建设资源节约、环境友好社会的重要领域。
发展绿色养护，促进资源循环利用，有效保护和改善生态环境，日益成为一项紧迫、艰巨而又长期的任务。
因此，“十二五”期间，公路养护管理工作，必须立足于“十二五”经济社会发展特别是中央转变经济发展方式的要求，适应新变化，满足新需求，不断提高路网的服务能力和水平，更好地管理和维护好公路基础设施网络，更好地为公众服务。
2、“十二五”期间公路养护管理急需转变发展方式
牢固树立并继续贯彻“更好地为公众服务”的价值观念，和“公路建设是发展，养护管理也是发展，而且是可持续发展”的发展理念，努力转变公路养护管理发展方式，坚持“提升管理水平、推进科学养护、强化应急保障、确保优质服务”的方针，进一步夯实公路养护管理基础，全面加强公路养护管理，切实提高公路基础设施网络使用效率和服务水平，促进公路交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。
3、“十二五”
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