铁路涉及信号员扳道员典型案例分析.docx

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铁路涉及信号员扳道员典型案例分析

铁路涉及信号员、扳道员典型案例分析

根据铁路运输部门已发生的行车事故的分析统计，车务部门的惯性事故主要是未准备好进路接、发列车；向占用区间发出列车；向有车线接车；错办列车进路等造成的险性事故或重大、大事故。

还有调车作业时发生挤道岔、撞车、脱轨三大惯性事故。

造成惯性事故的主要原因可以概括为以下方面情形：

1．车站值班员不执行接发列车作业标准，违反作业程序；

2．信号员、扳道员不认真确认，盲目汇报准备进路情况；

3．严重违反劳动纪律，擅离岗位，当班聊天、睡觉等；

4．简化作业程序，臆测行车或盲目办理接发列车进路；

5．严重违章，盲目指挥；

6．非正常情况下接发列车，不按作业程序办事；

7．职工素质不高，业务不熟，缺乏在非正常情况下安全作业的经验；

8．调车作业后，对停留车未采取防溜措施，或防溜措施不牢；

9．调车作业中变更计划，有关人员不清楚；

10．调车作业速度过高，未及时显示停车信号；

11．货车装车时严重超载、偏载或装载，加固不良等。

本章针对车务部门惯性事故的发生原因，就信号员、扳道员工作所造成的行车险性事故，精选部分案例，进行分析。

【案例一】信号员擅离岗位。

值班员违反作业程序。

造成未准备好进路接车险性事故

[事故概况]

1991年2月1日，139次旅客列车9：

19进沈阳局锦州分局沈山线兴城站，139次开车后计划接583次旅客列车。

大甸站通知兴城站583次旅客列车9：

17开车的同时，又向兴城站预告了无81521次列车。

兴城站值班员未向信号员布置583次旅客列车预告和邻站开车时间。

信号员开放139次列车出站信号机后去楼下取煤，值班员没有检查确认，将583次旅客列车忘记，盲目排了无81521次进3道的进路。

当他排完进路后才看运转日志，发现583次旅客列车还未进站，急忙用无线列调呼喊583次列车停车。

583次列车停车后，机车越过13号道岔，构成险性事故。

[事故分析]

本次事故形成的主要原因是由于车站值班员不执行接发列车作业标准，违反《技规》第259条的规定，违反作业程序。

[事故处理]

1．给予对本次事故负有直接责任的兴城站值班员开除路籍、留路察看1年的处分；给予信号员撤职处分。

其他负有领导责任的有关人员也受到相应的纪律处分。

2．整改措施：

切实抓好“三车”，深化“车务部门控制列车事故卡死制度”和“防错办、防冒进联控办法”，把各项安全制度落到实处。

【案例二】扳道员盲目报告列车到达。

值班员擅自开放信号机，造成列车侧面冲突险性事故

[事故概况]

1991年2月10日，青岛分局蓝烟站长沙堡站办理3114次与3111次货物列车交会，当3111次进1道停车后，尾部未全部进入警冲标内方，扳道员盲目汇报整列到达，并准备3114次2道发车进路，车站值班员未听取扳道员进路准备妥当的报告，仅凭控制台表示灯的显示即开放了出站信号，3114次停车不及与3111次尾部侧面冲突。

造成P625524小破，本务机小破；影响正线行车45min。

构成险性事故。

[事故分析]

在本次事故中，车站值班员未得到扳道员进路准备好了的报告，擅自开放出站信号机是造成事故的主要原因；扳道员盲目汇报3111次整列到达并准备3114次发车进路，3111次运转车长未向司机显示前移信号，是造成事故的次要原因。

[事故处理]

1．对本次事故负有主要责任的车站值班员被给予撤职处分，扳道员被给予记大过处分，运转车长被给予警告处分。

其他负有领导责任的相关人员被给予相应的纪律处分。

2．整改措施：

扳道员接车时，必须确认列车全部进入警冲标内方，方可汇报整列到达，扳动道岔时要严格执行“一看、二扳、三确认、四呼唤（显示）”的作业程序；车站值班员必须得到发车进路好了的报告后，方可开放出站信号；各类行车人员要严格作业纪律，加强安全工作责任心。

【案例三】联锁失效后，扳道员未对道岔加锁，造成列车脱轨险性事故

[事故概况]

1992年4月26日22：

40，成都铁路局西昌分局管内，成昆线新津车站扳道员在集中联锁失效的情况下，准备2292次通过列车进路时，对对向道岔未加锁，造成2292次运行至3号对向道岔时进四股脱轨，造成机车小破1台。

构成险性事故。

[事故分析]

造成本次事故的主要原因是新津车站扳道员在集中联锁失效的情况下，准备2292次通过列车进路时，违反《行规》对对向列车加锁的规定；而车站值班员在办理接发列车进路时，违反《行规》及《站细》中有关“无联锁接发列车办法”布置，检查监督道岔加锁不够，是造成这次事故的主要原因。

[事故处理]

1．对本次事故负有主要责任的扳道员被给予行政记大过处分，由车务段另行分配工作；车站值班员被给予行政记过处分，由车务段另行分配工作。

2．整改措施：

切实加强对职工政治思想和技术素质的教育，教育职工自觉遵守规章，执行标准化作业，尤其是要做好在非正常情况下接发列车作业。

【案例四】信号员未确认发车方向。

错排进路，造成未准备好进路发出列车的险性事故

[事故概况]

1992年5月12日15：

17，4033次单机在渑池站7道发车，车站值班员向信号员布置办理进路命令后，信号员操纵信号未确认，错排为发往杨村矿专用线进路，车站值班员未再度确认即布置助理值班员发车，助理值班员未确认进路方向即发车，4033次起动越过出站信号，司机发现进路方向不对停于26号道岔处。

构成进路不对发车险性事故。

[事故分析]

本次事故形成的主要原因是，信号员在排列4033次发车进路时，未执行《技规》第259条“在扳动道岔，操纵信号时，要认真执行‘一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）’制度”。

另外，值班员未执行《技规》第258条“下达准备接发列车进路命令，一端有两个及其以上列车运行方向，应讲清方向，并要受命令人复诵，核对无误”的规定，未核对确认，盲目指示助理值班员发车。

助理值班员未执行《技规》第269条和部颁标准规定的确认呼唤制度，未确认清发车方向盲目显示发车信号发车，是这次事故的次要责任。

[事故处理]

1．对本次事故负有责任的人员处分：

（1）给予渑池车站信号员行政记大过处分，免发半年生产奖金及浮动工资，取消当年升级资格。

（2）车站值班员负有重要责任，给予其行政记大过处分，免发半年生产奖金及浮动工资，取消当年升级资格。

（3）车站助理值班员有次要责任，给予其行政警告处分，免发3个月生产奖金及浮动工资。

（4）车站其他负有领导责任的相关人员分别被给予相应的纪律处分。

2．整改措施：

（1）开展安全“四查”活动，认真查找现场作业存在的问题，举一反三，吸取教训，迅速进行整改。

（2）强化管理，严格规章制度的落实执行，落实“抓两防、把一关”安全措施。

（3）加强各岗位作业“自控、他控、互控、联控制度，做到你漏我补，安全联控，将事故消灭在萌芽之中。

（4）针对车站西端有三个发车方向的实际，值班员下达发车命令必须讲清方向，向专用线发出车列时必须带线名，以示区别，防止类似情况发生。

信号员必须认真复诵，排列进路确认无误后汇报，车站值班员再度确认后方可通知助理值班员发车。

助理值班员发车前必须认真确认发车方向表示器，保证作业安全。

【案例五】信号员听错车次，造成错办旅客列车进路险性事故

[事故概况]

茶山坳车站位于京广线双线自动闭塞区段，车站为四等中间站，中心里程K1741+300，联锁方式为电气集中。

1992年6月30日23：

51，茶山坳站值班员接到265次旅客列车从邻站开过来通知后，向信号员布置办理通过进路的命令，信号员接受办理接发列车命令后没有复诵，在没有听清车次的情况下也不追问，就臆测办理进路，将旅客列车265次错办为货车2065次，开通了衡北到达场方向进路，23：

59，265次进站，司机发现进路不对，立即采取紧急停车措施，但停车不及，冒进进站信号机60m。

构成行车险性事故。

[事故分析]

造成本次事故的主要原因有以下几点：

1．茶山坳站信号员在办理接发列车作业时，严重违反了《技规》第259条的下列规定。

扳道、信号人员在值班时应做到：

（1）严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路。

（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度……。

（3）接发列车进路准备完了以后，及时报告车站值班员（能从设备上确认者除外）。

同时还违反了《技规》第258条“……车站接发列车作业按规定程序办理，并使用规定用语”的规定和部颁接发列车作业标准，没有听清车站值班员布置进路命令，不询问，不复诵，在办理进路时不执行呼唤应答制度，造成将邻站电台呼叫的车次当作接车的车次，而盲目办理接车进路。

违反车机联控的有关规定，在听到司机呼唤后，又不认真核对车次，工作极端不负责，是造成此次行车险性事故的主要原因。

2．茶山坳站车站值班员在办理接发列车作业时，严重违反《技规》第258条“……车站值班员下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路（一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向），并要受令人复诵，核对无误。

车站接发列车作业按规定作业程序办理，并使用规定用语”的规定及部颁接发列车作业标准，向信号员布置通过进路的命令后，没有要信号员复诵命令、核对车次及监视信号员作业，也没有向助理值班员下达接车命令，而是用电话与别人闲聊达8min之久，是造成此次行车险性事故的重要原因。

3．茶山坳站助理值班员在办理接发列车作业时，严重违反部颁接发列车作业标准，未得到值班员接车命令，不询问，毫无根据的把客车臆测为货车，仅凭控制台进路显示出外接车，当发现265次开过来时，没有采取果断措施，对此次行车险性事故负有一定的责任。

[事故处理]

1．对本次事故负有责任的人员处分：

（1）信号员在工作中极不认真负责，臆测行车，严重违反了《技规》第259条的规定，是造成这次事故的主要责任者，给予开除路籍、留路察看1年的处分。

（2）车站值班员在作业中严重违反《技规》第258条、第259条的有关规定，对这次事故的发生负有重要责任，给予行政记大过处分。

助理值班员在作业中臆测行车，在这次险性事故中负有一定责任，给予行政警告处分。

（3）茶山坳车站站长安全管理工作不善，对职工要求不严，对这次事故负有一定责任，给予行政警告处分。

2．整改措施：

（1）各类行车人员在办理接发列车作业中，应严格按《技规》和部颁接发列车作业标准执行，严禁简化作业程序和臆测行车。

（2）认真执行车机联控作业标准，克服形式主义，切实搞好自控、互控和他控，认真执行填写占线板和呼唤应答制度，接发客运列车时，必须冠以“客车”两字。

（3）具有两个及以上方向的车站，必须加强列车运行计划的核对工作。

【案例六】扳道员未确认道岔开通位置，造成未准备好进路接入列车险性事故

[事故概况]

居庸关车站为四等中间站，色灯联锁器联锁。

1993年2月3日12：

40，车站值班员在办理43次客车进路时，扳道员未确认道岔位置，盲目汇报1道接车进路妥当。

车站值班员与他人闲谈，不确认控制台进路表示灯，助理值班员也不检查进路。

当车站值班员发现进站信号红灯时，盲目认为信号临时故障，通知信号工处理，信号工也不检查设备状态，即开放引导信号接车，司机发现1号道岔位置不对，停车不及挤坏1号道岔。

构成进路不对接车险性事故。

[事故分析]

本次事故形成的主要原因有两方面：

1．扳道员违反“扳道四程序”作业，不确认道岔位置，盲目汇报进路准备妥当；助理值班员不按程序接车，不检查确认控制台进路表示灯，盲目出场接车，是事故发生的重要原因。

2．车站值班员布置接车进路后，不确认控制台进路表示灯，当发现进站信号红灯时，盲目认为信号临时故障，同意信号工开放引导信号接车，是发生事故的主要原因。

[事故处理]

1．对本次事故负有直接责任的车站值班员，给予撤消车站值班员处分；对扳道员给予行政记大过处分；对助理值班员给予行政记过处分。

2．整改措施：

针对本次事故，车站要举一反三，开展思想教育，严格劳动纪律、作业纪律，认真落实“接发列车作业程序”，卡死旅客列车险性事故。

【案例七】信号员臆测车次，造成错办旅客列车进路险性事故

[事故概况]

衡阳站位于京广线双线自动闭塞区段，车站为特等客运站，中心里程K1752+300，联锁方式为电气集中。

1993年7月14日14：

06，耒河站与衡阳站办理315次旅客列车闭塞后，14：

16衡阳站信号楼刚接台的信号员看到计划中1513次货物列车未划勾，误以为1513次列车没有过，14：

21耒河站报315次通过点，信号员误以为是1513次，14：

22在车站值班员没有发布接车命令的情况下，擅自开放10道下行接车进路和进站信号机，司机于14：

23呼叫衡阳站“客车315次接近”，但衡阳站未回答，14：

25列车进站后司机发现前方进路217号道岔不对，同时听到衡阳站呼叫315次立即停车，即采取紧急制动停车，列车停在距217号道岔122m处，车站组织列车后退约175m，改进7道停车。

构成行车险性事故。

[事故分析]

本次事故形成的主要原因在于：

1．衡阳站信号员14：

16接台后，未认真核对列车运行情况，并严重违反《技规》第259条“扳道、信号人员在值班时应做到：

严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路……。

接发列车进路准备完了后，及时报告车站值班员（能从设备上确认者除外）”的规定及部颁接发列车作业标准，在没有得到车站值班员接车命令的情况下擅自办理接车进路，也没有及时向车站值班员报告接车进路准备情况，是造成此次行车险性事故的主要原因。

2．衡阳站信号员违反接发列车作业标准，未执行作业计划过一趟划一趟的规定，又未及时修正占线板，即交班离岗。

值班员身为班组长，在工作中没有起到应有的作用，并违反《技规》第258条“车站值班员在办理闭塞时……接车前，必须亲自或通过有关人员确认接车线路空闲、进路道岔位置正确……，方可开放进站信号机，准备接车……。

车站接发列车作业按规定程序办理，并使用规定用语”的规定，未认真执行呼唤应答制度，放弃了自己的职责，在信号员办理接车进路时没有过问，使信号员严重违章作业得不到及时纠正，是造成此次行车险性事故的重要原因。

[事故处理]

1．为严肃纪律，教育事故者和广大干部职工，确保接发列车安全，特别是旅客列车的绝对安全，决定给予事故责任者和主要领导作如下处理：

（1）给予本次事故的主要责任者信号员以开除路籍、留路察看1年的处分。

（2）给予对本次事故负有重要责任的车站值班员以行政记过处分。

（3）对其他负有领导责任的相关人员给予相应的纪律处分。

2．整改措施：

（1）接发列车、办理闭塞和布置进路，必须由车站值班员亲自办理，信号员只有在值班员发布命令后方可开放进、出站信号机。

（2）应严格执行车机联控的有关规定，在自动闭塞区段，当列车临近第一接近分区通过信号机或规定的呼叫点时，在半自动闭塞区间，当列车临近规定的呼叫标时，列车司机应主动呼叫车站，客运列车呼叫时应在车次前冠以“客车”二字。

【案例八】在信号发生故障时，未认真检查道岔状态即显示信号，造成列车脱轨险性事故

[事故概况]

1996年10月23日，襄樊分局管内汉丹线K355+585，电气化区段，襄北机务段DF。

型1920号内燃机车，牵引3414次货物列车，编组48辆，总重2057t，计长50．5，襄北列车段运转车长值乘，列车于8：

05从陈家湖车站通过，运行到朱坡车站凭人工引导信号进站，8：

20运行至2号道岔处，机车后台车及机后第一、二位车辆进四股脱轨。

机车小破1台，车辆小破2辆，钢轨损坏2根，道岔损坏1组；直接经济损失10万元。

线路于10：

45复旧，11：

35区间开通（包括撤装接触网时间），中断正线行车1h45min。

构成列车脱轨险性事故。

[事故分析]

朱坡车站值班员，在7：

40与邻站陈家湖办理3414次列车闭塞后，随即办理3414次进3道停车的进路，但在办理的过程中，于7：

42信号电源突然中断，致使2号道岔没有转换到位，道岔处于四开位置。

这时值班员盲目指示清扫员到进站信号机外进行人工引导接车，清扫员在没有认真检查道岔状态，没有使用钩锁器对2号道岔加锁的情况下，即向3414次列车显示引导手信号，列车以14km／h的速度进入朱坡车站在2号道岔处进四股脱轨。

造成本次事故的主要原因在于：

1．车站值班员在设备突然停电的情况下，思想不冷静，臆测办理接车。

2．车站值班员在办理3414次3道接车进路时，遇设备临时停电，控制台上不能确认进路（道岔）的情况下，未执行TB1506《接发列车作业标准》，违反《技规》第258条规定，臆测行车，简化作业程序，在未准备好进路的情况下，就盲目指派清扫员外出引导接车，是造成这次事故的主要原因。

3．清扫员在接到值班员布置确认道岔位置、引导接车命令后，违反TB1506《接发列车作业标准》和《技规》第259条规定，既不在现场认真确认进路，又不按规定将对向道岔加锁，向值班员汇报，盲目外出引导接车，是造成这起事故的重要原因。

4．助理值班员当班睡觉，严重违反劳动纪律，且在非正常情况下接发列车中，违反有关技术纪律，不执行联控、互控规定，也是造成这起事故的重要原因。

5．车站站长接到上岗通知上岗后，监护不力，没有盯住非正常情况下接发列车的进路、确认、检查和汇报关键环节，又不使用重点程序控制表，严重失职，加之日常管理松弛，职工“两纪”问题多次发生，也是造成这起事故的重要因素。

[事故处理]

1．对这起事故负有责任的各类人员分别给予纪律处分：

（1）车站值班员臆测行车，违反一系列规章制度，是事故的主要责任者，决定给予撤消车站值班员职务处分，降2档技能工资；

（2）车站清扫员严重违反作业标准，是事故的重要责任者，决定给予行政记大过处分，降2档技能工资；

（3）助理值班员当班严重违反劳动纪律，没有起到互控、联防作用，决定给予行政记大过处分，降2档技能工资；

（4）朱坡车站站长负有直接管理责任，决定给予撤消站长职务，降2档技能工资；

（5）安全副段长对这起事故负有管理责任，决定给予行政记大过处分；

（6）段长、党委书记负有教育和管理责任，决定给予行政记过处分。

2．整改措施：

（1）遇“六上岗”，站长必须到岗监护，站长未到岗车站值班员不得擅自作业；

（2）非正常情况下接发列车，车站值班员必须严格把住“三关”，即进路、信号、凭证关；

（3）非正常情况下接发列车，扳道房必须上双岗，条件具备后方可引导接车或递交凭证发车；

（4）严格班中“两纪”，禁止离岗、串岗、打盹、睡觉、低职代高职，加强劳动纪律的教育；

（5）当班人员必须认真落实作业标准化，立岗接发列车要及时，彻底执行好车机联控标准；

（6）强化中间站十一项管理制度的落实，特别是要加强业务学习，对必知必会和应知应会及围歼卡控措施等要达到“一口清、一手精”，“问不倒、考不倒、难不倒”，在实际工作中认认真真落实，保证接发列车的绝对安全。

【案例九】车站值班员同时下达调车计划及准备列车进路命令。

扳道员将两者程序颠倒，造成列车脱轨险性事故

[事故概况]

1996年1月15日22：

30，3183次在焦柳线八斗车站开车，当列车行至8号道岔处时，本务机车全部轮对及机后第1位车辆前后架两轮对脱轨。

造成DFd型内燃机车小破1台；货车车辆小破1辆；损坏尖轨2根，损坏线路65m；未影响正线行车。

构成列车脱轨险性事故。

[事故分析]

本次事故形成的主要原因有以下几方面：

1．3183次在前方站（江头站）附挂一台送坡机车到八斗后，本务机车及送坡机车出去在12号道岔停下，送坡机返岔进机待线，本务机车仍压在8号岔上（道岔正处于机车3—4轮对间的空档）。

2．扳道员违反《技规》第259条的规定，盲目扳动6／8号联动道岔（当时天降大雨），开通本次列车的发车进路，当本务机车返回挂车时，将8号道岔挤坏，道岔呈四开状态。

3．车站值班员违反部颁接发列车作业标准，将3183次补机调车计划和本次3道发车进路命令同时下达，造成扳道员在作业中程序颠倒，过早准备3183次的发车进路。

4．该站为色灯电锁器，由于8号岔是6／8号联动道岔的B端，当道岔被挤后联锁条件仍存在，该进路上的出站信号机仍可开放。

当本次列车开放出站信号开车时，列车行至该处进四股脱轨。

[事故处理]

1．对造成本次事故的主要责任人员分别给予相应的纪律处分：

给予3号扳道员以行政记过处分；给予2号扳道员以行政警告处分；给予车站值班员以行政警告处分。

2．整改措施：

’

①要求有关站段针对这起事故，结合路局、分局安全紧急会议精神和本单位实际，认真开展安全“四查、四整顿”活动，严格两纪一化。

②组织职工认真学习《技规》第259条和部颁接发列车标准的有关规定，严格按章行车。