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冯如：
中国航空第一人冯如，原名冯九如。
1895年，甲午战争失败，年仅12岁的冯如，挥泪告别父母，随亲戚远渡重洋，去美国三藩市谋生。
到三藩市后，通过学习英语和科技知识以及目睹日新月异的先进机器，他认识到：
国家富强，必有赖于科技，于是更加发愤学习，专攻机器制造。
冯如在纽约学习期间，出现了两件轰动世界也震动冯如的大事。
1903年，美国莱特兄弟首创动力载人飞机飞行成功；1905年，日俄战争爆发，在我国东三省厮杀，我同胞惨遭蹂躏。
这两件事，不仅进一步激发了冯如的爱国热忱，而且也使他更加明确奋斗方向。
1906年，冯如发誓说：
“是（指制造机器）岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。
誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。
苟无成，毋宁死”。
他又说：
“中国之强，必空中全用飞机，如水路全用轮船。
”冯如不仅是第一个提出航空救国主张并为之奋斗终身的中国人，而且也是我国近代最早的军事航空思想家。
1906年，冯如在纽约学习机器制造之后，重返三藩市，开始招徒制造机器，同时也开始收集有关设计、制造和驾驶飞机的资料。
10年的发愤学习和工作实践，使冯如终于成为一名精通机械和电器技术的专家。
他先后研制了抽水机、打桩机、发电机、有线电话和无线电报机等先进机电设备，在当地颇负盛名。
经过多年努力，冯如终于在1909年9月，即世界第一架飞机问世不到6年的时间内，完成了中国人自己设计、自己制造的第一架飞机，从而挤身于早期世界航空之林。
冯如这架飞机称为“冯如1号”，与莱特型飞机相似，也是双翼、构架式机身，发动机安装在下翼中央的推进式、鸭式操纵面布局的飞机。
其方向舵也像莱特型飞机，但改进了着陆装置，起落架末端安装着4个轮子。
1909年9月21日傍晚，“冯如1号”正式试飞。
冯如驾机迎着强风起飞，升至4.5米高，环绕一个小山丘飞行，飞行了约800米，显示了他的飞机具有良好的性能，从而为我国动力载人飞行史谱写了光辉的第一页。
当时中西报刊竞相报道。
美国《三藩市考察者报》在头版显著位置刊登了冯如的大照片，赞誉冯如为“东方的莱特”，并惊呼“在航空领域，中国人把白人抛在后面了！
”1909年10月28日，冯如联合黄梓材、刘一枝、朱竹泉等人，把广东制造机器厂扩充为广东制造机器公司。
广东制造机器公司在三藩市成立后，冯如任总机器师，随即购置制造飞机的成套设备，并重新研制大功率的飞机。
不久，新飞机制成，并经过4次改进，但在试飞中仍一再失败。
冯如并不气馁。
当时他父母多次来信催他回国与家人团聚，他周围亲友也劝他回来。
冯如婉谢了亲友，并发誓说：
“飞机不成，誓不回国”。
冯如继续研制飞机，但又两试两败。
先后6次受挫，而冯如始终奋斗不止。
在1911年1月研制成功了一架新型飞机，称为“冯如2号”，并于1月18日试飞成功。
1911年1月18日早上，冯如驾驶着“冯如2号”飞机，在奥克兰琼斯街终端，靠三藩市海湾的艾劳赫斯特广场公开试飞。
飞机在地面滑行了约30.5米，即凌空而上，升至约12米高，环绕广场飞行了约1600米后，向三藩市海湾飞去，然后返回，飞越奥克兰郊区的田野，徐徐降落在起飞的广场上。
飞行历时4分钟。
这是一次完全成功的飞行，冯如的助手们一齐拥上去向他祝贺。
中西报纸再一次争先恐后地报道。
1911年10月10日，震撼世界的武昌起义爆发，全国沸腾。
11月9日，广州光复，广东革命政府成立，冯如毅然率助手参加革命。
并被任命为广东革命政府飞机长，成为中国第一个飞机长。
他立即在广州燕塘建立广东飞行器公司，这是中国国内的第一个飞机制造厂。
经过3个月的努力，于1912年3月，制成一架与“冯如2号”相似的飞机，这也是中国国内制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页。
因此，冯如也是我国近代航空事业的创始人和开拓者。
（据《科学探索杂志》）“波音之父”王助目前世界上最大的军民两用飞机制造企业是美国波音公司。
如果没有中国人王助，美国波音公司的故事可能会是另外一个版本。
1916年6月，作为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人获得航空工程硕士学位。
19世纪末到20世纪初，“西夷之长，救中国之短”，是所有中国年轻人最热切的期盼，王助也投身其中。
王助等人毕业后，正赶上袁世凯称帝风波，他们的公费留学款项全无着落，无法立即回国。
正是窘境中，王助得到了进入波音的机会。
美国波音公司的创办人威廉·波音原本是西雅图市的一个木材商。
1916年7月，威廉·波音与一个热衷于航空事业的军官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。
1917年，威斯特夫跟随美国海军参战，不得不选择离开。
威廉·波音于是将公司更名为波音。
威斯特夫与王助是麻省理工学院的同班同学，由于他的离开，威廉·波音急需寻找一名航空技术方面的人才，来填补威斯特夫的位置。
于是，王助被推荐进入了当时规模并不大的波音公司。
王助的到来，被视为“天降贵人”，他很快就被聘为波音飞机公司第一任总工程师。
尽管威廉·波音和威斯特夫造出了B＆W-1型水上飞机，但一直处于无人问津的尴尬境况。
当时，飞机的主要购买者是美国军方。
他们发现这种飞机起飞与降落的成功率很低，根本达不到军方的标准。
王助很清楚B＆W-1型飞机的缺点，而他的目标就是要提高飞机起降的成功率。
为此，王助设计出一架有着双浮筒双翼的B＆W-C型水上飞机，成功地通过了美国军方的测试。
美国海军部一次就订购了50架。
这份订单为波音公司带来了57万美元的收入，是波音发展史上最需要的第一桶金。
凭借着王助的出色才能，新成立的波音公司开始站稳了脚跟。
按理说，王助可以留在美国，继续拓展飞机制造领域；作为波音公司的元老，他也可以累积大量的个人财富。
但是，他却在B＆W-C型水上飞机刚获得商业成功的时候，转身回到国内。
事实上，王助是“愤然”回国的。
在美国时，他受到了严重的种族歧视。
尽管B＆W-C水上飞机的设计、制造都出自王助之手，但在进行飞行测试时，美国方面却不允许王助进入测试场地，担心他会偷学“美国最高航空技术”。
这种明显针对中国人的歧视，使王助极为愤怒。
他毫不犹豫地选择回国。
王助等人回国后，强烈要求北洋政府筹款创办飞机制造厂。
1918年2月，中国首家正规的飞机制造厂——马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。
1919年8月，王助与其好友巴玉藻为海军设计制造成功第一架水上飞机——“甲型1号”初级教练机。
其后12年间，海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架。
抗日战争爆发后，国民政府航空委员会决定在成都建立中国航空研究所，王助任副所长。
解放战争后期，王助迁居台湾。
由于他“出身”的海军水师学校隶属于北洋海军系统，这样的背景使他始终未能得到蒋介石的重视，只在成功大学教书。
1965年3月4日，王助在台南病逝，终年73岁。
（据《烟台晚报》）中国最早的民用航空在1911年爆发辛亥革命之后，南方革命政府、北京政府和其他地方势力都积极发展航空，在北京、广东、东北组建空军，把航空用于军事目的。
1918年北洋政府设立航空事务处，是中国第一个主管民航事务的正式管理机构。
1929年4月15日，国民政府特设中国航空公司机构，管理民用航空事务，并委派铁道部部长孙科兼任该公司理事长。
1929年（民国18年）5月政府成立沪蓉航空线管理处，从7月8日起，使用美国史汀生型单翼客机，开航沪蓉航线的上海——南京航段开航之初，不载旅客，先运邮件，不寄包裹。
从8月26日起，才开始载运旅客，当时购票者极为踊跃。
至9月7日，在不到两个月的时间里，共往返飞行上海——南京之间34次，载运旅客47人次。
“中航”与“欧亚”陕西最早的民用航空飞行始于民国13年（1924年）4月3日，北洋政府航空署中央航空支队，由洛阳驾驶“大维梅”式飞机，飞抵西安，降落在西安西稍门外的大营盘草地上（今西安机场一带），机上机组2人，乘员5人，这是陕西第一次降落飞机的航空活动。
民国14年（1925年）7月，北洋政府航空署署长何遂乘“大维梅”飞机到陕西关中地区察看飞行场所，7月16日8时10分飞抵华阴，17日飞抵西安，商筹有关通航事宜，但未能实现。
由于南京国民政府缺乏必要的财力物力和人力，无力发展民航事业，美国和德国的民航资本便乘虚而入。
民国19年（1930年）8月1日，中美合资经营的中国航空公司（简称中航）宣告正式成立。
同年12月，国民政府第六航空大队第三分队长杨亚峰等2人，驾机由郑州飞抵西安，降落在西关大营盘草地，机场主任李毅廷设宴欢迎。
民国20年（1931年）2月，德国以沟通欧亚两大洲为名，成立以中德合资经营的欧亚航空公司（简称欧亚），次年3月，欧亚航空公司组建西安航空站，站长李若喜。
并于3月21日由飞行员施密德驾驶飞机由南京试航西安成功，同机到达的有德国的郝恩等人，他们来西安机场架设无线电台。
民国21年（1932年）4月1日，欧亚航空公司使用容克斯W34型飞机，开辟上海—南京—洛阳—西安—兰州—迪化（今乌鲁木齐）航线，这是第一条途经陕西（西安）的航线，4月22日，西安航空站站长李若喜举行宴会，宴请西安各界，庆祝西安开航。
与此同时，1936年开通了广州到河内的航线，这是我国第一条国际航线。
（据人民网）抗战中的苏联志愿航空队抗日战争全面爆发后，欧美列强虽然从感情上同情中国军民，但从国家利益的角度出发全都采取了骑墙观望的政策。
惟有苏联从自身安全的需要提防日本北上，所以和中国渐渐靠近。
1937年8月，中苏两国正式签订了《互不侵犯条约》，此后苏联决定向中国提供经济贷款和军事援助。
10月下旬，第一批苏联志愿航空队由254名飞行员和机械人员组成，在马琴和库尔丘莫夫的带领下，驾驶21架爱司勃型轰炸机和23架伊-16战斗机前往中国。
10月21日，由477人组成的第二批志愿航空队在阿拉木图，出发前往中国。
11月，由波雷宁率领的第二批爱司勃型轰炸机进驻汉口机场。
12月底，由布拉戈维申斯基率领的伊-15战斗机大队分3批开往中国，进驻南昌机场。
汉口和南昌成为了苏联志愿航空队的中心基地，苏方飞行员和地勤人员进过一段时间的战斗后，不定期由国内派人轮换。
1939年7月以后，苏方兵力增至4个战斗机大队和4个轰炸机大队。
1938年3月，苏联同中国签订了5000万美元的贷款协定，并开始向中国提供武器装备。
同年7月和第二年的9月，双方又签订了两个协定，分别为5000万美元和1.5亿美元。
到1939年9月，中国用这几笔贷款向苏联购买了985架飞机、82辆坦克、1300多门大炮和1.4万挺机枪。
从兰州经新疆到阿拉木图长达3000公里的陆上和空中交通线，成为了抗战初期中国军队主要的武器装备补给线。
1938年2月23日，中、苏航空队攻击的主要目标是日本海军的松山机场。
中、苏航空队决定组成2个轰炸机编队执行此次任务：
第一队由驻扎在南昌的12架轰炸机组成，是中、苏飞行员的混合编队；第二队由驻扎在汉口的28架轰炸机组成，全部由苏联飞行员驾驶。
两个编队均使用爱司勃轻型轰炸机，由苏联志愿航空队指挥员帕维尔等人负责组织实施。
当天清晨，天气晴朗，两个轰炸机编队分别从南昌和汉口起飞，不料南昌编队因领航员计算出现误差，偏离了预定的航线，只能降落在福州机场加油后返航；第二队在大队长波雷宁大尉的指挥下，在5500米高度上直线飞行。
当时的飞机上没有增压供氧设备，飞行员们以顽强的毅力克服缺氧症状，并在到达台湾海峡后下降到2000米高度。
在逼近台北时，机群又升到4000米高度向北飞行以迷惑敌人，然后突然转弯降低高度，直扑松山机场。
日军没有料到远离前方战区的松山机场会遭到袭击，所以毫无戒备。
苏联航空队的轰炸机依次投弹，共计280枚炸弹大部分都命中了目标。
刹那间，松山机场火光冲天、浓烟滚滚，40架日机、10栋营房和3座机库被炸毁，机场上存放的可以使用3年的航空油料及其它装备悉数被焚毁，松山机场立即陷入了瘫痪。
苏联志愿航空队的到来，帮助中国空军稳住了阵脚，此前不断向前线增设前进机场的日军空中力量被迫后退。
同时，中国空军也使用苏制装备重新武装起来，不断打击日本侵略者。
在华作战期间，苏联志愿航空队有217人牺牲，14人被授予“苏联英雄”称号，400多人荣获各种勋章和奖章。
1941年初，由于德国和意大利发动了第二次世界大战，苏联自身的安全也受到了威胁，为了自身利益，苏联与日本签订了《中立条约》，苏联志愿航空队奉命回国。
同年10月，苏联政府宣布停止对华军事援助，当年年底所有在华苏联军事人员全部撤走，飞机和装备移交给了中国空军。
（据《文史博览》）驼峰航线“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯做出了重要贡献。
1942年夏，日军切断了中缅公路这条盟军和中国联系的最后通道，一切物资运输被迫中断。
美国总统罗斯福下令：
不惜任何代价，开通到中国的路线。
由于海陆已无通道，只能开辟空中航线，于是驼峰空运诞生了。
“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。
航线全长500英里，地势海拔均在4500米－5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。
“驼峰航线”开辟之初，美军飞机损失惨重。
曾在缅甸甘蔗林迫降营救史迪威将军的斯科特上校，首开人类飞越“世界屋脊”的勇敢尝试，可在仅距印度阿萨姆邦不到半小时航程时坠毁。
其后美军空运司令部继续顽强寻找一条安全通往中国的空中航线，不幸，又有160名飞行员和60架飞机陆续被埋葬在青藏高原的冰峰雪谷之中。
在确认无法征服“世界屋脊”之后，美军另辟途径，重新开辟了一条航线西起印度的阿萨姆邦，向北进入西藏，紧贴世界屋脊边缘飞行1小时，再折向东方，继续飞越地势险恶的横断山，然后经四川和云南交界的大小凉山抵达昆明和成都。
这样，这条“驼峰航线”比从前的直线距离拉长了近一倍。
“驼峰航线”的开辟，不仅粉碎了日军大规模的侵略和封锁，而且为支持一个庞大的战场而实行大规模的空运开了先例，在稳定亚洲战场和人类反法西斯统治和侵略中起了重要的作用。
据战后美国官方的数据：
美国空军在持续三年零一个月的援华空运中，为中国空运各类战争物资65万吨。
美国空军在“驼峰航线”上一共损失飞机468架，平均每月达13架；牺牲和失踪飞行员和机组人员共计1579人。
（据新华网）援华抗日的美国志愿航空队——飞虎队美国飞行教官陈纳德是第十四航空队又称“飞虎队”的创始人。
1937年应宋美龄之邀来华担任笕桥空军军官学校飞行教官，抗日战争爆发后，陈纳德积极协助中国空军对日作战，并且亲自驾机投入战斗。
日本政府得知此情况，向美国政府施压，要求所有美国飞行员离开中国。
迫于外交压力，陈纳德的活动转为非公开，他回到美国，私下替中国政府招募飞行员。
1940年11月，美日关系趋于紧张，美国总统罗斯福终于采纳陈纳德的建议，同意退役人员以志愿航空队的名义去中国协助抗日战争。
1941年8月1日，陈纳德的飞虎队成立了。
队员多半是勇敢、渴望冒险、性格不拘的年轻人，由于形式上并非正规军，他们的战术研究和训练反而得以自由挥洒。
不久，他们在昆明初试身手，首战便对日本战机予以痛击，此后并连创击落日机的佳绩。
1943年，志愿航空队改为第十四航空队，除了协助组建中国空军，对日作战外，还协助飞越喜马拉雅山，从印度接运战略物资到中国，以突破日本的封锁，称“驼峰飞行”。
日本投降后，陈纳德曾协助蒋介石打内战。
近二十年，中美关系改善，抗战史实陆续被披露，陈纳德与飞虎队在抗日战争中的贡献获得高度的评价。
（据新华网）陈卓林与两航起义1949年11月9日当时总部迁到香港的中国航空公司和中央航空公司的总经理刘敬宜和陈卓林宣布两个航空公司4000余名员工起义，服从中央人民政府领导，并率领12架飞机飞回祖国大陆，这就是奠定新中国民航事业基础的著名的“两航起义”。
1949年11月9日，前国民党政府滞留在香港的中央航空公司和中国航空公司（简称两航）宣布起义，回归祖国大陆。
两航的总经理刘敬宣（中航）和陈卓林（央航）率领员工飞抵北京，并随即发布全体员工起义通电，当天共有11架飞机飞回了祖国大陆。
两航起义事件在中外都引起了极大反响，而起义的领导人之一陈卓林，正是台山人。
陈卓林，1892年出生于台山，青年时代考入美国蒂莱斯特航空学校学习飞行。
1923年，陈卓林跟随飞行家杨仙逸回到了广州，担任中华民国政府航空局的飞行师。
1924年，他担任广东军事飞行学校的飞行教官，1925年担任广东革命政府北伐飞机队队长。
1932年，陈卓林出任广东空军司令部参谋处长，后来担任了参谋长。
1936年7月，他和广东空军司令黄光锐率领广东空军全体飞行人员和70余架飞机归附中央空军，被授予空军上校军衔。
1940年，陈卓林担任了国民政府航委会驻香港办事处主任，1943年担任中央航空运输股份有限公司总经理。
两航起义后，1949年11月12日，周恩来总理代表新中国人民政府任命陈卓林和刘敬宣为两航的总经理。
1949年底，陈卓林与刘敬宣受中央军委民航局的委派，前往香港处理两航的余留资产问题。
1965年，陈卓林因积劳成疾，在香港病逝，终年73岁。
两航起义受到中国共产党和新中国人民政府的高度重视，1949年11月9日起义的当天晚上，周恩来总理就设宴招待了两位总经理和参与两航起义的全体员工，祝贺他们脱离国民党统治投入祖国人民的怀抱。
两航起义后，继续留在香港“护产”的员工，经过艰苦复杂的斗争，终于在11月12日把滞留在香港的70余架飞机和其它资产运回了祖国内地。
两航起义的胜利，为中国人民解放军解放大西南创造了条件，加速了解放全国大陆的进程。
两航起义的胜利，也是新中国民航事业的起点，两航起义归来的大批技术人员，成为了新中国民航事业建设的主要技术骨干力量，为新中国的民航事业发展奠定了基础。
（据《江门日报》）
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